Motor 1.9 dCi (F9Q) to jeden z najpopularniejszych silników Diesla pierwszej dekady XXIwieku – można go spotkać nie tylko w autach Renault i Nissan, ale też w niektórych modelach Mitsubishi, Volvo i Suzuki. Jednak faza zachwytu nad nowoczesną, oszczędną i dynamiczną jednostką szybko przeszła w niedowierzanie, że jedną konstrukcję może trapić tyle poważnych problemów.

To poniekąd przez ten silnik Renault Laguna II generacji zyskała przydomek królowej lawet. Niektóre, drobniejsze problemy klienci obserwowali już po kilku miesiącach eksploatacji. Poważniejsze awarie, takie jak np. uszkodzona turbosprężarka, zdarzały się niewiele później, bo już po przejechaniu 60-80 tys. km. Najwięksi pechowcy po 100 tys. km dowiadywali się, że silnik ich auta ma uszkodzone panewki korbowe i korbowody, a naprawa nie ma ekonomicznego sensu.

Nie tego spodziewali się użytkownicy, zwłaszcza ci, którzy już wcześniej mieli auta Renault z silnikami wysokoprężnymi i byli z nich zadowoleni. Dlaczego motor 1.9 dCi zaliczył aż tyle wpadek? Przecież zarówno Renault, jak i Nissan miały duże doświadczenie w budowie diesli, które udowodniły, że przy prawidłowej obsłudze potrafią być trwałe i niezawodne.

Foto: Auto Świat
Awarie silnika 1.9 dCi: bomba z opóźnionym zapłonem

Niestety, był to pierwszy motor opracowany wspólnie przez te firmy, a w dodatku pierwszy z wtryskiem common rail. Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch i choć nie jest on niezawodny, sprawia podobną ilość problemów co wtryski konkurencji, czyli jego elementy zawodzą w sposób losowy, w zależności od jakości paliwa. Najdotkliwszym problemem silnika jest zacieranie się panewek na wale korbowym, czyli coś, na co współczesne jednostki napędowe cierpią bardzo rzadko.

Tymczasem w silnikach 1.9 dCi zdarza się to nagminnie i, niestety, w 1.5 dCi również. Gdy odwiedziliśmy warsztat zajmujący się naprawą aut francuskich, pod ścianą stało 6. „słupków” diesla 1.9 dCi z uszkodzonymi panewkami. Nikt ich nie przygotował na nasz przyjazd, taka jest po prostu codzienność.

Według mechaników zacieranie się panewek ma dwie przyczyny. Pierwsza to brak zamków w panewkach, a druga to zbyt długi okres między wymianami oleju. Renault ustaliło go na 30 tys. km, jednak w tym silniku po takim okresie olej bardziej przypomina smołę i film olejowy, który tworzy się na smarowanych powierzchniach, jest łatwy do zerwania. Dochodzi do tego na panewkach korbowych, które zaczynają się wtedy obracać.

Foto: Auto Świat
Awarie silnika 1.9 dCi: bomba z opóźnionym zapłonem

Efekt to zniszczone: panewki, stopy korbowodu i czopu wału korbowego. Rysy powstałe w ten sposob są czasami tak głębokie, że nie ma mowy o ponownym szlifowaniu wału (na ogół jest to zresztą nieopłacalne). Najczęściej problem rozwiązuje się, kupując używany silnik bez osprzętu, czyli „słupek”.Kosztuje on od 1,2 do 2 tys. zł.

Około 2 tys. zł zapłacimy za silniki po naprawie (szlifie), do tego należy doliczyć około 1 tys. zł za robociznę. Panewki bez zamków to efekt oszczędzania na kosztach produkcji korbowodu. Po odlaniu i odkuciu ma on obrobiony otwór w stopie, która dopiero potem łamana jest na dwie części. Złe smarowanie było również przyczyną uszkodzenia turbosprężarki. W początkowym okresie eksploatacji tych silników była to prawdziwa plaga. Psuły się przeciętnie po 50-70 tys. km, a niekiedy zaledwie po 30 tys. km.

W samej konstrukcji turbiny firmy Garrett nie było nic szczególnego, co miałoby uczynić ją podatną na awarie – najsłabsze wersje nie miały nawet zmiennej geometrii. Na szczęście dla użytkowników – popularności motoru 1.9 dCi odpowiada bogaty rynek części zamiennych. Bez trudu dostaniemy nową turbinę, nawet ze zmienną geometrią, za około 1500 zł lub zregenerowaną za 700 zł (trzeba oddać starą).

Stosunkowo przystępne ceny mają również elementy układu wtryskowego. Początkowo był to common rail pierwszej generacji, w którym ciśnienie dochodziło do 1350 barów, ale w 2005 roku pojawiła się wersja 130 KM z wtryskiem CR II generacji (ciśnienie 1600 barów), spełniająca normę euro IV. Najczęściej wymiany wymagają wtryskiwacze, ale na tle innych silników nie są drogie – oryginalny Bosch można kupić już za 750 zł. Jednak mimo stosunkowo przystępnych cen osprzętu raczej odradzamy zakup auta z tym silnikiem.