Dopiero w latach 70. w związku z wprowadzeniem zaostrzonychprzepisów o czystości spalin wprowadzono wtrysk benzyny sterowany elektronicznie. W 1988 roku Fiat zaprezentował w modelu Croma, pierwszy raz w aucie osobowym, wysokoprężny silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TD-ID). Rok później swoją konstrukcję przedstawił Volkswagen w modelu Audi 100 (TDI). Natomiast w 1997 roku do seryjnej produkcji wszedł silnik GDI Mitsubishi z bezpośrednim, sterowanym elektronicznie wtryskiem benzyny. Elektronicznie sterowany wtrysk bezpośredni stosowany jest dziś coraz powszechniej zarównow silnikach benzynowych (GDI, FSI, IDE, HPi, D4, JTS itp.), jak i wysokoprężnych (HDi, i-CTDi, JTD, CDI, dCi, TDI, D4D itp.). Jednostki tak zasilane charakteryzują się ogromną precyzją dotyczącą zarówno ciśnienia, jak czasu oraz wielkości dawki dostarczanego paliwa. W silnikach benzynowych największą zaletą wtrysku bezpośredniego jest możliwość dość łatwego uzyskania uwarstwionegospalania. W przypadku silników wysokoprężnych wtrysk bezpośredni daje możliwość pełnej kontroli nad pracą jednostki napędowej dzięki precyzyjnemu dostosowywaniu ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu wtrysku i czasu jego trwania, jakteż stopnia jego rozpylenia, co oznacza wyższą ekonomiczność pracy silnika i obniżenie toksyczności spalin. W najnowocześniejszych układach tego typu możliwe jest też kontrolowanie temperatury procesu spalania i regulowanie ułożeniawtryskiwanego paliwa w komorze spalania, jak też stosowanie precyzyjnego wtrysku pilotażowego. W silnikach dieslowskich warunkiem wstępnym wykorzystania całego potencjału zalet wtrysku bezpośredniego jest uzyskanie wysokiej wartościciśnienia wtrysku. Wady bezpośredniego wtrysku w silnikach wysokoprężnych, jak twarda i hałaśliwa praca czy mniejsze obroty maksymalne, są z nadwyżką rekompensowane przez takie zalety jak wyższa sprawność, czyli mniejsze zużyciepaliwa, i niższa toksyczność spalin.