Ciśnienie w kołach - sprawdzamy czy producent ma zawsze rację

Wystarczy sobie wyobrazić, że ta sama opona musi pracować w różnych modelach samochodów, które mogą mieć różny rozkład masy i odmienną konstrukcję zawieszenia, które wymagają w jednym wypadku twardszych, a w innym miększych, lepiej amortyzujących opon. Niewielka zmiana ciśnienia nie może wpływać znacząco na zachowanie opon, tym bardziej że trzeba brać pod uwagę typową niedokładność manometrów.

strona 2

Ciśnienie powietrza w kole zmniejsza się naturalnie w tempie 0,05-0,2 bara miesięcznie w zależności od jakości opony i zaworka oraz szczelnościstyku felga-opona. Tak, tak – powietrze przenika przez pory gumy i jest to zjawisko całkowicie normalne! Dlatego tak ważne jest sprawdzanie ciśnienia w kołach przynajmniej raz na miesiąc lub przy każdym tankowaniu.

Niewielkiego niedoboru ciśnienia niemal nie sposób odczuć i odchyłka od normy rzędu 0,2 bara może być uznana za nieistotną. Jednak stopniowo, wraz ze spadkiem ciśnienia w oponie rośnie opór toczenia, a więc i zużycie paliwa. Przy niewielkim deficycie powietrza różnice są na tyle małe, że można ich nie zauważyć. Wzrost oporów toczenia oznacza, że rośnie także temperatura kół – tak właśnie kanalizuje się utracona energia. Jednocześnie wraz ze spadkiem ciśnienia w kole rośnie ryzyko przebicia opony. I to znacznie! Dotyczy to zarówno czoła bieżnika, w który łatwiej wbić np. gwóźdź, gdy opona jest niedopompowana, jak i boku opony, który łatwiej rozerwać na krawężniku czy dziurze w nawierzchni, gdy mamy „flaka”.

Dodajmy, że opony ulegają przebiciu najczęściej właśnie wtedy, gdy jest w nich za mało powietrza, i do wielu takich zdarzeń w ogóle by nie doszło, gdyby ciśnienie było prawidłowe. Przy dużym ubytku powietrza (czyli powyżej 0,5 bara) opona traci swój właściwy kształt. Środek czoła bieżnika robi się nieco wklęsły, a podstawowy kontakt koła z nawierzchnią przejmują na siebie barki opony. Te zużywają się też najszybciej, podczas gdy środek bieżnikapozostaje nienaruszony.

strona 3

Przy tak niskim ciśnieniu w autach bez wspomagania kierownicy pojawiają się już duże problemy z manewrowaniem na parkingu. Ponieważ jednak większość współczesnych samochodów jest wyposażona we wspomaganie kierownicy, ten problem jest właściwie niezauważalny.

O wiele ważniejsze są zmiany właściwości trakcyjnych auta – przede wszystkim występują problemy z przyczepnością i zmiana właściwości trakcyjnych. Niedopompowane opony są podatne na aquaplaning. Jeśli opona napompowana do prawidłowych 2 barów prowadzona po wodzie traci kontakt z nawierzchnią przy 70 km/h, to opona napompowana do 1,4 bara uniesie się na warstewce wody już przy 50 km/h! Na suchej nawierzchni podczas jazdy po prostej nic nam nie grozi, lecz na zakręcie – tak! Opona jest o wiele bardziej podatna na odkształcenie, auto prowadzi się mniej stabilnie. Największym zagrożeniem jest spadnięcie opony z obręczy. Na zakręcie przy dużej prędkości w takiej sytuacji o wypadek nietrudno!

A może lepiej „przepompować” koła i w ten sposób po pierwsze, odroczyć w czasie problem z jazdą na „flaku” oraz po drugie, uniknąć problemów związanych ze zbyt niskim ciśnieniem?

strona 4

Czytając instrukcje producentów aut umieszczane na klapce wlewu paliwa lub np. słupku drzwi, łatwo dojdziemy do przekonania, że podpompowanie kół o 0,5, a nawet 0,7 bara powyżej zalecanego minimum nie spowoduje żadnego nieszczęścia. Skoro dopuszczają, a nawet zalecają wyższe ciśnienie podczas jazdy z pełnym obciążeniem, to przecież nic się nie stanie, jeśli z samochodu wysiądzie np. trójka pasażerów, a my będziemy kontynuować podróż bez upuszczania powietrza z kół. Tak właśnie jest – minimalne zwiększenie ciśnienia powietrza w oponie jest z pewnością mniej groźne niż jego niedobór. Tyle że jeśli napompujemy koła do maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia obliczonego na pełne obciążenia samochodu i będziemy jeździć samotnie, natychmiast poczujemy duży dyskomfort. Obciążenie (dokładnie tak samo jak w ciężarówkach) znakomicie poprawia komfort resorowania i rekompensuje podwyższoną przez ciśnienie twardość opon. Puste auto na twardych kołach niemiłosiernie trzęsie! W efekcie cierpi nie tylko komfort jazdy, lecz także nadwozie i zawieszenie.

Tak samo jak przy zastosowaniu gorzej tłumiących nierówności niskoprofilowych kół, napompowane „na twardo” opony wprawdzie mają niskie opory, jednak powodują stopniowe „rozbijanie” nadwozia. W perspektywie można spodziewać się trzeszczenia wnętrza, luzów w zawieszeniu oraz (i to wcale nie żart) częstszych usterek elektroniki (np. radioodbiornika, sterowników itp.) wrażliwej na zbyt silne drgania.

Dopiero przy znacznym„przepompowaniu” koła opona traci właściwy kształt, bieżnik się wybrzusza i zmniejsza się powierzchnia kontaktu opony z podłożem. W takiej sytuacji pogarsza się przyczepność na każdej nawierzchni, komfort pogarsza się diametralnie i w ogóle – poza dużymi samochodami mającymi komfortowe zawieszenia – nie sposób tego nie zauważyć. Tak znaczne „przepompowanie” to rzadkość, ale może się zdarzyć, jeśli posługujemy się tanią, chińską pompką lub zepsutym kompresorkiem, które źle wskazują ciśnienie.

strona 5

Zaoszczędzisz bak paliwa w ciągu roku

Opór toczenia bierze się z odkształcania (spłaszczania) opon w miejscu kontaktu z nawierzchnią. Im większe odkształcanie, tym więcej marnuje się energii, a więc paliwa. Zwiększony opór toczenia powoduje wzrost temperatury w oponie. Przykładowo (dane firmy Michelin) przy ciśnieniu 2,2 bara maksymalna temperatura wytwarzająca się w oponie to 72°C, a już prz y1,4 bara jest to nawet 89°C. A to już z reguły wystarczy, aby powierzchnia boków opony w krótkim czasie pokryła się siecią miniaturowych pęknięć. Jeżeli chodzi o oszczędności wynikające z niewielkiego „przepompowania” kół zamiast jazdy z niewielkim niedoborem ciśnienia, to w ciągu roku możemy w ten sposób zaoszczędzić bak paliwa. Zawsze to coś...

strona 6

Nierównomierne zużycie

Jeśli opony w Waszym aucie zużywają się w pokazany obok, nierównomierny sposób, wcale nie musi to oznaczać nieprawidłowej geometrii zawieszenia. Przyczyna może być banalna: za mało powietrza! Dodatkowym zagrożeniem wynikającym z pokazanego obokkształtu opony jest zwiększona podatność na aquaplaning, czyli unoszenie się koła na powierzchni wody i gwałtowna utrata przyczepności – klin wody popychany przez oponę łatwiej dostaje się pod bieżnik.Może warto na wszelki wypadekpompować koła azotem, który wolniej wydostaje się przez pory mieszanki gumowej? Z naszego doświadczenia wynika, że ma to niewielki sens – różnice są, ale minimalne. Przecież w zwykłym powietrzu jest 78 proc. azotu!