Chciałbym „automat”, ale się boję... Ojciec kolegi szwagra mówił przecież, że koszt naprawy przekroczył wartość auta. Listów tego typu dostajemy mnóstwo. Prawda jest taka, że wokół skrzyń automatycznych narosło wiele mitów – często najbardziej słyszalne są głosy tych, którzy spodziewali się komfortu i bezstresowej jazdy, a otrzymali źródło niekończących się wydatków.

Mieli pecha czy też nie umieli poprawnie eksploatować automatycznej przekładni? Cóż, albo jedno, albo drugie, albo… jedno i drugie. Podpowiadamy, jak nie powielić ich błędów.

Połowa sukcesu to wybór odpowiedniej wersji. Jest bowiem wiele niedopracowanych „automatów”, w przypadku których najbardziej zasadne pytanie brzmi nie „czy...”, ale „kiedy coś się popsuje”. Problem w tym, że często na pierwszy rzut oka ciężko poznać, z jakim typem mamy do czynienia. Pomocne bywają katalogi i dokumentacja producentów, ale nie każdy ma do takich danych dostęp – listę często spotykanych przekładni i modeli podwyższonego ryzyka przedstawiamyw galerii.

Ważne: znalazły się tu zarówno konstrukcje „tylko” niedopracowane, jak i tzw. totalne miny.

Oględziny auta wyposażonego w „automat” zaczynamy od sprawdzenia, czy wszystkie przełożenia wchodzą płynnie i bez szarpania. Minimalne drgnięcie (np. w momencie załączania wstecznego) nie jest jeszcze powodem do niepokoju, ale uderzenie wyczuwalne na karoserii – owszem.

Podczas ruszania samochód nie powinien wykonywać tzw. kangura, a po zwolnieniu hamulca w większości przypadków powinien zacząć się toczyć (nie dotyczy niektórych odmian skrzyń CVT).

Jeśli tak nie jest, sprawdźcie, czy przypadkiem nie włączono trybu auto hold (auto stoi w miejscu nawet po zwolnieniu pedału hamulca). Większość nowszych skrzyń wyposażono w możliwość ręcznej zmiany przełożeń – albo za pomocą łopatek, albo lewarka (pseudosekwencja) – sprawdźcie działanie tej funkcji.

Jeśli podczas jazdy próbnej będziecie mieli jakiekolwiek wątpliwości co do sposobu działania przekładni, powinniście zwrócić się po pomoc do fachowego warsztatu. Diagnostyka bywa trudna – jeden i ten sam objaw (np. szarpanie) może wskazywać zarówno na poważny problem ze sterownikiem, jak i na przepracowany olej.

Kluczowe dla kondycji skrzyni są dwa aspekty: sposób jazdy i eksploatacja (okresowa obsługa). Bezwzględnie przestrzegajcie zalecanych przez producenta interwałów serwisowych. A jeśli takiego zalecenia nie ma, olej i tak warto wymieniać co 60-80 tys. km.

Uwaga: zachowajcie ostrożność, jeśli nie znacie historii auta, bo pierwsza wymiana oleju przy stanie licznika 150-200 km może więcej zaszkodzić niż pomóc. Auta wyposażonego w automatyczną skrzynię raczej nie powinno się holować!

„Automaty” można z grubsza podzielić na cztery grupy, różniące się między sobą zasadą działania, budową i kosztami obsługi. Najmniej wspólnego z klasycznymi przekładniami automatycznymi mają skrzynie wyposażone w siłowniki obsługujące sprzęgło – poza tym są zbudowane tak, jak każdy „manual”.

Ten typ przekładni odznacza się z reguły przeciętną kulturą pracy, a szarpanie – zwłaszcza przy dynamicznej jeździe – to w tym wypadku, niestety, tzw. cecha produktu. Dość często psuje się zewnętrzny mechanizm sterujący (elektryka lub siłowniki).

Uwaga: wielu mechaników nawet nie chce patrzeć na tego typu przekładnie!

Klasyczne „automaty” ze sprzęgłem hydrokinetycznym (konwerterem) dziś już odznaczają się wysoką kulturą pracy i nie podnoszą spalania, ale mają skomplikowaną budowę i bywają drogie w naprawach – częstą bolączką są usterki tzw. koszy, bloku hydrauliki i elektroniki sterującej.

Jeśli zakup ma być naprawdę bezpieczny, powinniście raczej zainteresować się modelem z przełomu wieków, najlepiej 3- lub 4-biegowym. Dynamika będzie taka sobie, ale trwałość – z reguły wzorowa.

Dużą popularnością cieszą się skrzynie dwusprzęgłowe. Są to – w dużym uproszczeniu – dwie przekładnie manualne połączone w jedną (znajdziemy tu m.in. dwa wałki główne oraz po dwa zestawy kół zębatych) i wyposażone w elektroniczne sterowanie.

Zalety: szybkość działania, dobra dynamika, niskie zużycie paliwa.

Wady? Starsze auta ze skrzynią DSG (koncern VW) mogą mieć problem m.in. z: mechatroniką (wersja 6b), przegrzewającym się olejem, stukami podczas zmiany przełożeń i nietrwałymi kołami zamachowymi.

Uwaga na skrzynię S-tronic, montowaną w latach 2009-10 m.in. w Audi A4, A5 i Q5 – wadliwa mechatronika.

Swoich zwolenników mają skrzynie bezstopniowe. W tym wypadku moment obrotowy przekazywany jest za pomocą łańcucha lub pasów, poruszających się między dwoma stożkami. Niestety, przekładnie CVT mają specyficzny sposób działania (silnik wyje podczas przyspieszania) i bywają awaryjne.

Zdaniem fachowca

Najmniej problematyczne okazują się stare, 3- i 4-biegowe skrzynie z konwerterem. Niestety, im później, tym gorzej. Nowoczesne przekładnie są bardzo skomplikowane i drogie w naprawach. Aby uniknąć kłopotów, powinniście dokładnie sprawdzić skrzynię przed zakupem i dbać o jej prawidłową eksploatację (regularna wymiana oleju!). Jerzy łokaj właściciel firmy Autotransmisja, Janki k. Warszawy