Elektryzujące porównanie BMW i3, Nissana Leafa i Renault Zoe

BMW stworzyło model i3 ze szczególnym naciskiem na innowacyjność. Nadwozie zostało wykonane z włókien węglowych, poszycie zewnętrzne ze sztucznych tworzyw, a osie i fragmenty zawieszenia – z aluminiowych elementów. Dzięki temu i3 jest o 268 kg lżejsze od Leafa. To prawdziwa przepaść w rywalizacji o przodownictwo pod względem dynamiki i zasięgu.

W stylistyce i3 widać dziwaczne akcenty, jak np. łamane linie boczne czy w inny sposób otwierane drzwi. Nieco mniej oryginalny, choć równie wyróżniający się z tłumu jest Leaf. Ten samochód także przykuwa wzrok futurystycznym designem, mimo że w bezpośrednim porównaniu z i3 wygląda bardziej tradycyjnie. Zoe natomiast to przy BMW zwykły mały samochód. Stylistyka nie zaskakuje niczym szczególnym, więc jeśli Zoe gdziekolwiek się pojawi, zniknie w tłumie.

Najważniejszą niewiadomą w przypadku aut elektrycznych jest pytanie o zasięg. Niestety, żadnemu z uczestników naszego testu nie udało się osiągnąć obiecywanych przez producentów limitów wynoszących ok. 210 km, ale zasięgi w granicach od 142 km (Renault) do 158 km (BMW) należy naszym zdaniem uznać za akceptowalne w codziennej eksploatacji. To pozwala na codzienne dojazdy do pracy. Nie zalecamy jednak szybszych i dalszych wypraw tymi samochodami.

Podróżowanie elektrycznymi maluchami – o dziwo – nie jest wcale nudne i monotonne. Wręcz przeciwnie, niezłe przyspieszenia Leafa i Zoe zrobiły na nas naprawdę pozytywne wrażenie, choć trzeba przyznać, że obu rywalom w sprincie i3 wyraźnie ucieka. Napędzane przez 170-konny silnik BMW sprawuje się w tym towarzystwie niczym wyścigówka. Do 60 km/h dotrzymuje nawet kroku modelowi M3, a 100 km/h osiąga już po 7,1 s. Fascynujące jest to, że i3 mknie jak strzała, nie czyniąc przy tym żadnego hałasu, słyszalne są tylko delikatne szumy.

Leaf i Zoe do „sześćdziesiątki” też nieźle sobie radzą, później jednak tracą impet, podczas gdy BMW pędzi coraz szybciej i szybciej. Gdy jednak kierowca nagle zdejmie nogę z gazu, odczuje, jak błyskawicznie auto wytraca prędkość, i to bez naciskania pedału hamulca. Warto tu przypomnieć, że w i3 wykorzystywane jest zjawisko rekuperacji, czyli odzyskiwania energii hamowania w celu ładowania akumulatorów.

Zdolności i3 mogą być irytujące i mylące dla tych, którzy jadą za elektrycznym maluchem BMW – i3 zaczyna mocno zwalniać, zanim jeszcze zaświecą się światła stopu. Właściwie istnieje możliwość jazdy tym modelem bez konieczności posługiwania się hamulcem. Osoba prowadząca bawarski pojazd musi tylko do tego przywyknąć i opracować własny styl jazdy.

BMW i3 to mały nerwus

Po zdjęciu nogi z gazu rekuperacja w i3 przebiega bardzo szybko. Dowód? Proszę bardzo. Do całkowitego zatrzymania z prędkości 100 km/h BMW wystarczy 200 m, gdy tymczasem Nissan i Renault potrzebują na to aż 400 m. Odczuwalne różnice są też w układach kierowniczych. Leaf i Zoe niechętnie zmieniają tor jazdy i w wyniku gwałtownych ruchów kierownicą stają się podsterowne, powodując błyskawiczną reakcję ESP.

W przeciwieństwie do rywali układ kierowniczy i3 reaguje spontanicznie – można powiedzieć, że szybko staje się nawet ciut za nerwowy –ale podczas szybkiego pokonywania zakrętów auto pozostaje neutralne. Jak wszystkie (dotychczas) modele BMW, także i3 jest napędzane na tylne koła. Konstruktorom pojazdu udało się uzyskać niemal idealny rozdział masy między przednią i tylną osią. Stworzyli też odpowiednio sprężyste podwozie.

Inaczej jest w Nissanie. Leaf, choć ma zawieszenie o dużym skoku, podczas pokonywania poprzecznych muld i nierówności przenosi drgania do wnętrza. Tak samo dzieje się w przypadku Zoe, zaopatrzonego w najbardziej miękkie zawieszenie w tym towarzystwie. Potwierdza ono tym samym swoje francuskie pochodzenie, ale zmusza do powściągliwości kierowców ze sportową żyłką.

Nissan jest najprzestronniejszy

Z największym samochodem, w tradycyjnym tego słowa znaczeniu, mamy do czynienia w przypadku Leafa. Nissan jako jedyny z testowanego grona zabierze na swój pokład 5 osób. Również Zoe jest autem pięcioosobowym, choć jedynie na papierze. Z tyłu jest w nim o wiele ciaśniej niż w i3, rejestrowanym wyłącznie jako auto czteroosobowe. Poza tym Zoe ma najmniejszy zarówno bagażnik, jak i ładowność. W praktyce nie ma to jednak większego znaczenia, bo żaden z testowanych elektrycznych pojazdów nigdy (lub prawie nigdy) nie będzie służył do prac transportowych, nie mówiąc o przeprowadzkach.

Kto zapozna się z wnętrzem i3, z pewnością będzie zdumiony. Kokpit BMW jest bowiem wyraźnie zorientowany na przyszłość. Na futurystyczny image składają się np. użyte surowce, jak choćby włókna konopne. Pytanie tylko, czy ta ekologiczna awangarda będzie pozytywnie przyjęta przez klientów, tym bardziej że tworzywa na drzwiach wyglądają wręcz tandetnie.

Obok monitora iDrive, który dominuje na desce rozdzielczej, wyróżnia się także wyświetlacz umieszczony za kierownicą. Informuje on kierowcę o prędkości i zasięgu pojazdu. Uruchamiany jest za pomocą przycisku ulokowanego z prawej strony kierownicy. Duży obrotomierz aktywuje się natomiast po włączeniu biegu do przodu lub wstecznego.

Osoba obeznana z pojazdami marki BMW szybko zorientuje się w rozmieszczeniu przełączników. Większość przycisków znajduje się bowiem tam, gdzie kierowcy się ich spodziewają. Dotyczy to m.in. regulatora trybu jazdy, którego użycie w pojeździe elektrycznym oznacza większą lub mniejszą oszczędność energii. W i3 można więc wybrać jeden z trzech trybów napędu: Comfort, EcoPro i EcoPro+, które mają bezpośredni wpływ na zasięg samochodu. Dwa ostatnie służą do utemperowania temperamentu pojazdu poprzez redukcję jego mocy, a także ograniczenie działania klimatyzacji czy wydajności systemu podgrzewania siedzeń. Podobne przyciski znajdują się również w Zoe i Leafie. Także i one zmniejszają moc, wydłużając jednocześnie zasięg.

Zoe we wnętrzu jest najmniej ciekawe

Pod względem jakości Zoe odstaje od konkurentów. Wnętrze Renault jest typowe dla miniaturowych aut. Mamy tu zatem cienkie siedzenia pozbawione niemal całkowicie trzymania bocznego, dużo twardego plastiku i brak ozdób. Nissan jest bardziej przytulny, a przy tym przestronniejszy, ale irytuje emitowanymi dźwiękami ostrzegawczymi, niewygodną pozycją na siedzeniach i skomplikowaną obsługą urządzeń.

Wspomniane wyżej cechy byłyby zapewne decydujące w przypadku podejmowania decyzji o zakupie tradycyjnego auta, jeśli jednak chodzi o elektryczne dwuślady, pojawiają się dodatkowo inne istotne czynniki. Ważny tu będzie napęd i świadomość prowadzenia ekologicznego samochodu. Wydaje się jednak, że również i za kilka lat będzie on pojazdem egzotycznym. Dlaczego?Z całą pewnością negatywnie na popularność ekoaut wpływać będą problemy z infrastrukturą (brak stacji do tankowania prądu) i pojemnością akumulatorów, które nie zapewniają zadowalającego zasięgu. Nie bez znaczenia są również koszty zakupu. Małe auto o ograniczonej przydatności za co najmniej 90 000 zł długo jeszcze nie zyska popularności wśród kierowców.

Podsumowanie

Z naszego wyczerpującego porównania wypływa elektryzujący wniosek – wszystkie trzy samochody doskonale sprawdzają się w ruchu miejskim jako pojazdy na tzw. dojazd. W takich warunkach świetnie spisuje się Zoe, które wyglądem i wielkością wnętrza najbardziej przypomina maluchy z tradycyjnym silnikiem. Co ważne, ma znacznie niższą cenę niż konkurenci i to ona w dużej mierze zadecydowała o wygranej francuskiego pojazdu w kategorii kosztów. BMW i3 to model, który potrafi sprawić naprawdę wielką przyjemność. Jest przy tym dynamiczny, nowoczesny i prestiżowy jak żadne inne auto dotychczas. Leaf to najbardziej praktyczny samochód z przestronnym wnętrzem i największym bagażnikiem.