Żadna hybryda plug-in nie zrobiła na mnie takiego wrażenia

By to osiągnąć, opracowano nie tylko lekkie i kompaktowe V6, ale przede wszystkim skonstruowano specjalny monokok, zmodernizowano układ zawieszenia, odchudzono siedzenia, hamulce, nawet okablowanie. Pokładowe systemy komunikują się przez Ethernet. Silnik elektryczny ma wielkość tarczy hamulcowej i z pomocą akumulatora schowanego nisko za kabiną pozwala przejechać na prądzie 31 km. Wśród ośmiu przełożeń nowej dwusprzęgłówki nie ma wstecznego – tę funkcję pełni rzeczony elektryk. Ale idźmy już – a w zasadzie jedźmy – do przodu.

Unoszone drzwi potrzebują teraz mniej miejsca z boku na otwarcie – punkt w dyscyplinie przydatności na co dzień. Wślizgiwanie się za kierownicę wciąż wymaga odrobiny gimnastyki, do pokonania jest niezbyt szeroki, ale jednak wyraźny próg. Za to gdy już siedzisz – to na dobre. Miłym zaskoczeniem są seryjne kubełki Clubsport. Mimo wysokich boczków wysiadanie nie jest udręką, długie siedzenie to czysta przyjemność. Z każdą spędzoną godziną będę je wielbił jeszcze bardziej.

Nowy kokpit na pierwszy rzut oka punktuje solidniejszym wykonaniem niż dotychczas. Cenię McLarena za perfekcyjnie wyprofilowaną cienką kierownicę bez przycisków, jak i za dwukierunkowe łopatki, tu akurat z karbonu – ciągniesz z jednej strony, to ta z drugiej się odchyla. Zmiana trybu pracy układów napędowego czy jezdnego nie wymaga już odrywania rąk od kierownicy – by sięgnąć do wiszących nad zegarami przełączników, wystarczy przesunąć dłoń, no, palce pianisty też warto mieć. Natomiast ekran multimediów wylądował dość nisko. Zdaje się lewitować w przestrzeni i ma ładne pokrętło z boku, niczym koronka zegarka.

McLaren Artura – zawsze startuje w ciszy

Naciśnięcie czerwonego startera powoduje... ciszę. Układ hybrydowy zawsze uruchamia się w trybie elektrycznym, ale już ruszenie tę ciszę przerywa. Tarczowy silnik, który można by podnieść jedną ręką (waży 15,4 kg), generuje do 95 KM, 225 Nm i... wydaje odgłosy – dość wyraźne jak na elektryka. Szumiące bzyczenie, przerywane pojękiwaniem w momencie zmiany obciążenia czy rekuperacji, na pewno będzie mniej irytować sąsiadów o poranku niż odpalenie spalinowej bestii "na zimno". Sam wolę, żeby elektryk nie wydawał żadnych dźwięków, z czym konfrontuję Geoffa George’a: twierdzi, że wyciszenie elektryka pociągnęłoby za sobą zduszenie pewnych dźwięków wydawanych przez jednostkę spalinową. A te są dość pociągające, jak się za chwilę przekonam.

Sunę w trybie elektrycznym przez elegancką Marbellę w Andaluzji i na wszelki wypadek przed wyższymi progami spowalniającymi unoszę przyciskiem długi "dziób" – hydraulika działa błyskawicznie. Za rogatkami miasta tryb elektryczny się przydaje: na pięknych górskich trasach aż roi się od kolarzy szosowych. Po co mieliby wąchać spaliny, gdy ich wyprzedzam?

Tryb Comfort dołącza do gry przyjemnie mruczące 585-konne V6 biturbo. W pewnych sytuacjach nie jest dla mnie jasne, dlaczego system nie odłącza silnika spalinowego, choć warunki i mój temperament jazdy akurat by to sugerowały, ale z drugiej strony podoba mi się, że nie jest to ekotryb bez pazura. Na przepisowo przejechanym odcinku podmiejskim mierzę średnie zużycie 7,4 l/100 km, ale bateria jest już prawie pusta, podobnie zresztą jak droga. Pora na tryb Sport.

McLaren Artura – elektryk idealnie wypełnia turbodziurę

V6 nabiera bardziej surowego, lekko ochrypłego tonu i pierwszy raz dociskam gaz do dechy, wykręcając obroty aż do 8200 na minutę. Skrzynia w najlepszym dwusprzęgłowym stylu, bez przerywania ciągu, przepina się w górę, a mnie wgniata w ten cudowny Clubsportowy fotel. Jednostka elektryczna perfekcyjnie wypełnia "dół" i sprawia, że reakcja na gaz jest bez żadnej zwłoki. Moc przypływa potężnie, ale linearnie. Tak jak hydrauliczny układ kierowniczy daje wrażenie, że opuszkami palców czuje się styczność przednich kół i asfaltu, tak prawa stopa wydaje się bezpośrednio połączona z potencjometrem oznaczonym po prostu jako "ogień". Nie spodziewałem się tak dobrej współpracy jednostek na prąd i benzynę.

Nitka drogi MA5400 na wschód od Rondy, biegnąca momentami jak kolejka górska, jest wręcz stworzona dla idealnie wyważonego, centralnosilnikowego auta – gdy na długiej prostej między stromym spadkiem a podjazdem osiągam najniższy punkt, auto dociska do ziemi, a mnie zalewają endorfiny. Znaki informujące o kontrolach prędkości dronami skutecznie temperują śmielsze zapędy, a jedyną zabraną przeze mnie stąd "pamiątką zdjęciową" jest ta z motocyklistami, którzy przyjechali tak samo skorzystać z drogi i pięknych widoków i poprosili o selfie z McLarenem Arturą.

W tych malowniczych stronach kilkanaście lat temu pewien multimilioner urządził sobie plac zabaw w postaci prywatnego toru wyścigowego: Ascari Race Resort. Architektura sugeruje raczej elitarny klub golfowy, ale zamiast 18 dołków za bramą jest 19 zakrętów wzorowanych na najsłynniejszych szykanach, nawrotach i łukach torów świata: The Screw, Petit Eau Rouge, Daytona...

McLaren Artura – z cyberoponami

Przesiadam się do świeżo naładowanej Artury, zapinam szelkowe pasy, zawieszenie i napęd przełączam w Track i ruszam. Nawierzchnia toru jest świeżo odnowiona i megaprzyczepna. Opony Pirelli P Zero Corsa, ze specjalną mieszanką i technologią Cyber Tyre, niemal magnetycznie trzymają Arturę na czarnym.

Samochód reaguje na polecenia wręcz instynktownie, jest perfekcyjnie posłuszny i z rozkładem masy 42/58 pozwala wnosić dużo szybkości w zakręty, gdy składam się w nie z jeszcze wciśniętym hamulcem. Idealnie twardy pedał działa bardzo pewnie, daje dobre czucie siły hamowania, co w hybrydzie nie jest łatwe do osiągnięcia. Mimo że 680 KM i 720 Nm trafiają tylko na tył, nie mogę narzekać na deficyt trakcji, gdy ponownie nabieram prędkości na wyjściu. McLaren zastosował w Arturze nowy, elektronicznie sterowany dyferencjał ze szperą – po raz pierwszy w swojej historii i wbrew dotychczasowej narracji o "unikaniu kilogramów".

Z okrążenia na okrążenie pozwalam sobie na więcej, Artura dzięki skupieniu masy blisko kierowcy szybko buduje zaufanie. Hybrydowy balast? Nie czuję żadnych zbędnych kilogramów. Dostosowywanie techniki jazdy do specyfiki pracy układu spalinowo-elektrycznego? Ani trochę o tym nie myślę, a system hybrydowy w ogóle zdaje się nie męczyć tak intensywną jazdą. W trybie Track elektronika podtrzymuje ładowanie akumulatora, by cały czas była dostępna pełna moc.

Może i są na rynku superhybrydy zbliżonego kształtu, mające jeszcze wyższą moc i krótszy czas przyspieszenia, ale kiedy całość jest ze sobą tak doskonale zgrana, jak w Arturze, trudno kręcić nosem na 3 sekundy od zera do setki i 330 km/h prędkości maksymalnej. Wysiadam w uniesieniu, chcę pogratulować Geoffowi tego dzieła, ale mój instruktor zabiera mnie jeszcze na kilka szybkich kółek po pełnym wzniesień i pochylonych zakrętów Ascari. Balansując na granicy przyczepności, poddaje mnie i Arturę ostatecznej próbie. Nie mam pytań, "long live the Queen – Queen Artura!".

McLaren Artura – nasza opinia

Jeśli takie mają być sportowe hybrydy, to jestem spokojny o przyszłość superaut i McLarena. 130-kilogramowy balast w postaci baterii, elektryka, ładowarki i falownika nie ciąży na dynamice w wyczuwalny sposób. Duże wrażenie zrobiło na mnie współdziałanie V6 z silnikiem elektrycznym. Precyzja prowadzenia, czucie wozu – 100 proc. McLaren.

McLaren Artura – dane techniczne