• Elektryczny samochód osobowy, w zależności od modelu, wielkości i warunków jazdy, zużywa od ok. 15 do ok. 30 kWh prądu na 100 km
  • Zużycie energii elektrycznej przez autobus miejski jest kilku-kilkunastokrotnie większe niż w przypadku auta osobowego
  • Prąd niezbędny do zasilania publicznych środków transportu w wielu miastach wciąż kosztuje mniej niż olej napędowy zużywany przez autobusy z silnikami Diesla. Po podwyżkach cen energii elektrycznej jazda na prądzie przestaje się jednak opłacać
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu

Mały samochód elektryczny w ruchu miejskim zużywa ok. 15 kWh energii na 100 km. Jeśli ładujemy go w domu i za jedną kilowatogodzinę prądu, wraz z wszystkimi opłatami uwzględnionymi na rachunku, płacimy 0,70 zł, koszt przejazdu 100 km to mniej niż 11 zł. Wychodzi mniej niż 2 litry benzyny na 100 km, a jeśli część prądu sami produkujemy ze słońca, wychodzi jeszcze taniej! Rachunek robi się nieco mniej korzystny, gdy auto ładujemy w mieście, płacąc 2-2,5 zł za 1 kWh. Wówczas koszt przejazdu 100 km to 30-38 zł – to równowartość 4,7-6 l benzyny na 100 km.

Nieco większe auto elektryczne zużywa 20 kWh/100 km, a 8-osobowy minibus – średnio nawet 28-30 kWh/100 km. Ta wyższa wartość dotyczy także mniejszych aut w trudnych warunkach eksploatacji – gdy na zewnątrz jest zimno i bez umiaru korzystamy z ogrzewania elektrycznego. Przy zużyciu prądu na poziomie 30 kWh/100 km, koszt koszt przejechania "setki", to od 21 zł (licząc prąd po aktualnych cenach "domowych"), 60 zł (prąd z przydrożnej ładowarki po 2 zł za 1 kWh), aż do 75 zł (prąd po 2,50 zł za 1 kWh). Za 75 zł kupimy ponad 10 litrów oleju napędowego albo prawie 12 litrów benzyny. Na tym poziomie zużycia i cen energii jazda na prądzie przestaje się opłacać.

Tymczasem koszty zasilania energią większych pojazdów, zwłaszcza zimą, są jeszcze bardziej... złożone.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:

BMW iX M60 to jest samochód z innej planety

Ile "pali" trolejbus i dlaczego Lublin musi je odstawić na boczny tor?

Trolejbus to dość specyficzna "hybryda" autobusu i tramwaju: pojazd ma kształt autobusu, porusza się na kołach po jezdni, zasilany jest jednak z trakcji elektrycznej umieszczonej nad drogą na podobnej zasadzie jak tramwaj. Takie rozwiązanie ma i wady, i zalety: pojazd jest formalnie bezemisyjny, bo zasilany w stu procentach energią elektryczną, jest tańszy niż typowy autobus na prąd, gdyż nie ma na pokładzie jednego z najdroższych komponentów dużego "elektryka" – akumulatora trakcyjnego. Lubelskie trolejbusy kosztowały ok. 2,3 mln zł za sztukę, podczas gdy autobus elektryczny o zbliżonej wielkości to wydatek ponad 3 mln zł. Wadą trolejbusów jest "uwiązanie" do trakcji: mogą jeździć tylko na tych trasach, gdzie przygotowany jest system zasilania. Z tym wiąże się jednak także zaleta: inaczej niż autobus na prąd, trolejbus nie wymaga ładowania.

Co do zużycia energii przez trolejbusy w Lublinie to jest to średnio ok. 220 kWh/100 km. Obecnie koszt przejazdu takiego dystansu na jednej z linii to ok. 440 zł/100 km, podczas gdy przejechanie 100 km autobusem z silnikiem Diesla w zbliżonych warunkach to... 291 zł. Jak informuje lubelskie MPK, jeszcze niedawno, bo w czerwcu tego roku, koszt używania trolejbusów był atrakcyjny – koszt przejazdu 100 km takim pojazdem wynosił mniej niż 125 zł. Po podwyżkach cen prądu miasto zostało zmuszone zostało część trolejbusów odstawić "pod płot" i tam, gdzie to możliwe, wyprowadzić na drogi zastępcze diesle.

Autobus elektryczny: jazda wciąż się opłaca, ale... nie zawsze

Zużycie prądu przez elektryczny autobus miejski to ok. 100-150 kWh/100 km, przy czym zimą taki "w stu procentach elektryczny" pojazd może spalać także... sporo oleju napędowego. Nie należy się dziwić, gdy zimą przy mroźnej pogodzie za autobusem elektrycznym unoszą się kłęby czarnego dymu. Tak działa ogrzewanie spalinowe, które – gdy uruchamiane jest po dłuższej przerwie – musi podymić. W przypadku autobusu na prąd ogrzanie zimą wnętrza za pomocą ogrzewania elektrycznego jest dość kłopotliwe – drenuje baterie i winduje koszty. Dlatego pojazdy te wyposażone są w alternatywne ogrzewanie olejowe.

Tak czy inaczej, obecnie np. w Warszawie ceny prądu, jaki zakontraktowało miasto, pozwalają na użytkowanie autobusów na prąd i to wciąż się opłaca. Ale już Kutno ma problem: miasto dostało ofertę na zakup energii od stycznia za 3300 zł za 1 MWh (3,3 zł za 1 kWh), co oznacza, że eksploatacja sześciu nowoczesnych autobusów miejskich praktycznie nie wchodzi w grę.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa przez autobusy miejskie z silnikami Diesla, to 18-metrowy przegubowiec może zużyć nawet ponad 50 l/100 km (duże znaczenie ma obciążenie), ale 12-metrowy autobus potrafi zadowolić się 35 litrami ON na "setkę". Autobusy z napędem hybrydowym są o 20-25 proc. oszczędniejsze.

Tramwaj: duża masa, duże zużycie prądu

Zużycie energii przez tramwaj zależy od typu pojazdu – starsze jednostki mogą zużywać 350 kWh/100 km w przypadku jednego wagonu i nawet 650 kWh/100 km w przypadku zestawu dwóch wagonów. Nowoczesne zestawy potrafią zadowolić się średnim zużyciem energii na poziomie 400 kWh/100 km. To oznacza ogromne koszty, które jednak mają sens w przypadku większej liczby pasażerów korzystających z tego środka transportu. Jeden tramwaj mieści od ok. 150 do nawet 280 osób. Dla porównania całkowita pojemność 12-metrowego autobusu to ok. 100 osób zaś 18-metrowego – ok. 150 osób (w tym 50 miejsc siedzących).

W Warszawie tramwaj przejeżdża każdego dnia ok. 250 km, a zatem w ciągu jednego dnia jeden skład "przepala" średnio 1000 kWh. W ruchu w dzień powszedni jest codziennie ok. 450 tramwajów, co oznacza, że każdego dnia zużywają one prądu za kilkaset tysięcy zł. To dlatego każda podwyżka cen energii uderza w transport miejski i budżet samorządu.