Fiat na zakręcie historii - koncern opuszcza ojczyznę

Kim w ogóle jesteś, Fiacie?

Nazwa Fiat wywodzi się od skrótu F.I.A.T., czyli Fabbrica Italiana Automobili Torino. Dziś w Turynie nie produkuje się już Fiatów (jedynie Alfy Romeo MiTo), dlatego też, chcąc zachować poprawność nazewniczą, firma powinna się nazywać N.A.F.A. – Nederlandse Automobielfabriek Amsterdam.

Teraz tam będą podejmowane decyzje koncernu, w skład którego oprócz takich marek samochodowych, jak: Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, SRT, Ferrari, Lancia i Maserati, wchodzą także firmy produkujące maszyny rolnicze i podzespoły samochodowe oraz huty i firmy doradcze.

Historia wzlotów i upadków

Jakie będą te decyzje? Z pewnością – przełomowe i zaskakujące. Do takich przyzwyczaił nas Sergio Marchionne i chyba rzeczywiście takich wymaga firma, która w ostatnich latach jest jak jo-jo. Wstaje niczym feniks, po czym ociera się o upadłość. Choć kilka lat temu mogła sobie pozwolić na wykup akcji Chryslera, dziś prawa do tej spółki ratują europejski interes Fiata przed bankructwem. W światowym rankingu sprzedaży grupa Fiata zajmuje 7. miejsce. 50 lat temu plasowała się o 4 oczka wyżej, tuż za General Motors i Fordem.

Czasy, gdy było naprawdę dobrze

Złota era Fiata przypada na okres produkcji takich modeli, jak 500 czy 850. Konstrukcje w rodzaju Autobianchi Primula imponowały rozwiązaniami technicznymi (pierwszy hatchback z poprzecznie umieszczonym silnikiem), a wiele modeli eksportowano – w tym także do Polski – na zasadzie licencji (ostatecznie te transakcje, rozliczane częściowo w barterze, nie wyszły Fiatowi na dobre).

Włoska firma słynęła też z urzekająco filigranowych sportowych coupé i spiderów. Niektóre z nich miały nawet silniki Ferrari – ta marka od 1969 r. należała do Fiata. Kto w tamtych czasach kupował w Europie samochód, na pewno brał pod uwagę Fiata – w każdej klasie.

Początki potęgi

Wszystko zaczęło się w 1899 r., kiedy to Giovanni Agnelli założył z pomocą kilku arystokratów (i ich pieniędzy) firmę samochodową. Gdy ta się rozkręciła, wykupił udziały i zaczął prowadzić biznes samodzielnie. Pierwsza wojna światowa okazała sie dla niego żyłą złota, bowiem zaczął dostarczać karabiny maszynowe i silniki do U-Bootów Cesarstwu Niemieckiemu.

Jeszcze przed zakończeniem wojny Agnelli odwiedził USA, by dokładnie się przyjrzeć, jak produkowane są Fordy, Cadillaki i Chevrolety. Po powrocie zbudował najbardziej monumentalną i nowoczesną fabrykę samochodową w Europie: Lingotto. Budowla była niczym świątynia techniki i architektury. Na jej dachu umieszczono tor testowy z pochylonymi zakrętami. Świeżo wyprodukowane samochody mogły być więc od razu testowane 27 metrów nad Turynem.

Ostatnim samochodem wyprodukowanym w Lingotto była Lancia Delta. W 1982 r. zaprzestano produkcji i dziś działa tu m.in. centrum handlowe oraz kulturalne, uczelnia a także hotel.

Syn chłopów, który śnił o byciu królem

Wstępny kryzys nastąpił tuż po I wojnie światowej. Wywodzącemu się ze skromnych sfer Giovanniemu do głowy uderzyła sodówka, w związku z czym wywyższał się niczym król ponad swoich robotników, którym płacił grosze. Strajki eskalowały w uliczne protesty i bijatyki. Zanim Agnelli się zreflektował, swoje wpływy zdążyli zwiększyć komuniści oraz związki zawodowe. Ta arogancja odbija się czkawką do dziś, choć nie tylko Fiatowi.

Po opanowaniu konfliktów z robotnikami firma znów zaczęła rosnąć dzięki produkcji i eksportowi samochodów oraz wielu innych dóbr. Gdy faszyści w latach 30. zablokowali eksport, Fiat przestawił się na produkcję zbrojeniową. Giovanni Agnelli zmarł w 1945 r., jednak po wojnie szybko wrócono do samochodów. Najpierw powstało Topolino, potem pojawiły się modele 600 i 500, by w połowie lat 60. paleta osiągnęła wymarzony kształt, a słupki w księgowości – oczekiwane wysokości. Autorem sukcesu był Vittorio Valletta, prawa ręka Agnellego i jego następca.

W 1966 r. ustąpił jednak wnukowi założyciela firmy – Gianniemu. Choć Fiaty dobrze się sprzedawały, niebawem znów nastąpił burzliwy okres. W latach 70. Włochy pogrążyły się w protestach, dokonywano też mordów na członkach rodzin przemysłowców. Po tym okresie Fiat nigdy już nie wrócił do dawnej świetności. W latach 70. i 80. drastycznie pogorszyła się jakość produkowanych aut, czemu winne były m.in. blachy o fatalnej jakości, którymi ZSRR płaciło za licencję. Kołem ratunkowym okazały się małe samochody – nie musiały być trwałe, za to były tanie, miały styl i żwawe napędy.

Wraz z Fiatem pogrążono inne marki: Alfę Romeo i Lancię. O ile ta pierwsza ma przeżyć niebawem renesans, o tyle dla ostatniej już nie ma ratunku. Sergio Marchionne, obecny prezes koncernu, zdecydował o zdegradowaniu Lancii do samego rynku włoskiego.

Quo vadis, Fiat?

Czy wraz z przeniesieniem interesu do Holandii Fiat straci swoją włoską tożsamość? Wielu Włochów tak to widzi i obecnie słychać już głosy, które nazywają Sergia Marchionnego zdrajcą narodu. To bardzo niesprawiedliwe. Marchionne próbuje ratować to, co jeszcze jest tego warte. Latami musiał tolerować niekorzystny dla biznesu klimat polityczny i skorumpowane rządy Berlusconiego, aż w końcu powiedział: dość! Choć adres nowo utworzonego koncernu FCA będzie holenderski, a podatki mają być płacone w Wielkiej Brytanii, Marchionne zapewnia, że biura konstrukcyjnei stylistyczne Fiata zostaną w Turynie. Pozostaje tylko pytanie: na jak długo?

CZYTAJ WIĘCEJ