Komentatorzy piłkarscy mawiają niekiedy, że pomysł był dobry, ale zawiodło wykonanie. Albo że zawodnik zdecydował się na strzał z nieprzygotowanej pozycji. Pasuje jak ulał do... historii filtra cząstek stałych. W teorii urządzenie powstało bowiem po to, by ograniczać emisję szkodliwych substancji w silnikach Diesla, a tym samym – chronić środowisko.
Problem w tym, że od 14 lat inżynierowie różnych koncernów nie znaleźli przepisu na długowieczny, sprawdzający się w każdych warunkach filtr DPF.
Na początek jednak kilka słów teorii. Jak wspomnieliśmy, głównym zadaniem filtra DPF jest ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Urządzenie to montuje się w układzie wydechowym, bezpośrednio lub w pewnym oddaleniu za katalizatorem.
Głównym zadaniem filtra jest zatrzymanie i wyeliminowanie tzw. cząstek stałych (sadzy). Do wypalenia sadzy potrzebna jest jednak bardzo wysoka temperatura - 600-700 st. Celsjusza w filtrach „suchych” i 250-300 st. w „mokrych”. Aby ją osiągnąć, sterownik silnika musi w przypadku filtra suchego dostarczyć dodatkową porcję paliwa do komór spalania lub bezpośrednio do kolektora wydechowego (np. przez tzw. piąty wtryskiwacz m.in. w 4-cylindrowych dieslach Toyoty) i zmienić kąt wyprzedzenia wtrysku.
Jeśli warunki drogowe okażą się sprzyjające (jazda ze stałą prędkością przy obrotach rzędu 2-2,5 tys./min), filtr w 10-15 minut się wypali i będzie po kłopocie. Sęk w tym, że DPF najlepiej regeneruje się z reguły tylko w trasie, a w warunkach miejskich – m.in. jazda na krótkich dystansach, niewysokie prędkości obrotowe – często jest to niemożliwe. W takim wypadku szybko dochodzi do zapchania i uszkodzenia filtra, a nadmiar niespalonego paliwa rozcieńcza olej.
Na zestawie zegarów dodatkowo zapalają się kontrolki ostrzegawcze, centralka sterująca przechodzi w tryb awaryjny, a warsztat doradza tzw. wypalanie serwisowe (z reguły ok. 300-500 zł z wymianą oleju silnikowego) lub w ogóle zaleca wymianę filtra na nowy. Kosztuje to kilka, a czasem nawet kilkanaście tysięcy złotych.
Ostatnio coraz częściej stosuje się DPF-y z dodatkowym „udogodnieniem”, czyli układem redukcji tlenków azotu. System wymaga dolewania specjalnego płynu (np. AdBlue), a gdy jego poziom spadnie poniżej minimum, silnik przejdzie w tryb awaryjny lub w ogóle nie pozwoli się uruchomić.
W nieco lepszej sytuacji są właściciele diesli z FAP-em (dzieło francuskiego koncernu PSA), czyli „mokrym” filtrem cząstek stałych. FAP bowiem przyzwoicie radzi sobie w mieście, choć jest droższy w eksploatacji niż „suchy” DPF – konieczność okresowego uzupełniania płynu katalizującego wypalanie (od ok. 100 zł/l), a najczęściej po 100-160 tys. km filtr trzeba wymienić.
Jeśli zauważycie, że filtr wypala się co 100-200 km, a nie – tak jak powinien – co 400-700 km, to albo zbliża się on do końca swego żywota, albo mamy do czynienia z usterką osprzętu silnika.
No właśnie – co zrobić w sytuacji, gdy jednak dojdzie do awarii, a na zestawie zegarów zapali się złowroga kontrolka filtra lub awarii silnika? Na początek wyjścia są dwa: wyskakujecie na pustą obwodnicę, a dopiero jeśli to nie pomoże, umawiacie termin w warsztacie, gdzie zostanie przeprowadzone tzw. serwisowe wypalanie. Pamiętajcie jednak o tym, że aby taka operacja nie zaszkodziła silnikowi, nie należy jej wykonywać za często. Awaryjne wypalanie najczęściej odbywa się na hali i wiąże się z dużym wzrostem temperatury głowicy oraz osprzętu. Niektórzy mechanicy sięgają też po specjalne chemikalia do regeneracji filtrów, ale są to środki bardzo agresywne, wypłukujące z DPF-a istotne metale szlachetne.
Czasem okazuje się, że filtr jest już tak mocno zapchany lub wyeksploatowany (np. zabrudzony olejem), że nie da się go uratować. Wówczas konieczna będzie wymiana na nowy. Ceny co prawda nieco spadły, ale – jak wspomnieliśmy – nadal nie należą do niskich. W przypadku popularnych modeli kompaktowych musicie się liczyć z kosztami na poziomie 2500-15 000 zł...
Jest i inne, najbardziej radykalne wyjście. Filtr można po prostu usunąć z układu wydechowego. Operacja jest dwuznaczna z punktu widzenia przepisów, niemało kosztuje (800-1500 zł) i wymaga modyfikacji programu sterującego pracą silnika. Ale pozwala bez obaw jeździć po mieście.
W jaki sposób uniknąć problemów z filtrem DPF!
Podstawa to poprawna eksploatacja! Jeśli auto jeździ dużo po mieście, co kilkaset kilometrów trzeba je „przegonić” z wyższą prędkością, np. po obwodnicy (minimum 15 min!). Pod żadnym pozorem nie wolno wyłączać silnika, gdy filtr się wypala.
Uwaga: w wielu autach proces regeneracji DPF-a nie jest sygnalizowany na zestawie zegarów, więc będziecie musieli polegać na własnej czujności. Kontrolka z reguły oznacza, że DPF już się zapchał! Często poziom napełnienia filtra można sprawdzić za pomocą komputera diagnostycznego.
O tym, że filtr postanowił się wypalić, świadczą m.in.: wzrost spalania chwilowego, włączenie się wentylatorów silnika i niekiedy siwoszary dym wydobywający się z rury wydechowej.
Paliwo tankujcie na markowych stacjach. Silnik powinien być zalewany wyłącznie w pełni syntetycznym, niskopopiołowym (ang. Low Saps) olejem, najczęściej zaleca się środek klasy 0W- lub 5W-30. Kontrolujcie olej silnikowy: jeśli w aucie z „suchym” filtrem jego poziom się podnosi, winę niemal na pewno ponosi DPF.
Grozi to tzw. rozbieganiem silnika, a w konsekwencji – „zmieleniem” jego wnętrzności. Duży wpływ na stan i działanie DPF-a ma stan osprzętu silnika, np. zworu EGR, wtrysków.
Jak działa Filtr cząstek stałych?
Filtry dzielimy na dwa typy: DPF-y („suche”; na fot.) i FAP-y („mokre”). Oba mają za zadanie zatrzymać i „dopalić” cząstki sadzy zawarte w spalinach. W układzie typu FAP stosuje się specjalne dodatki do paliwa (komputer dawkuje je na podstawie ilości zatankowanego ON), obniżające temp. wypalania sadzy.
Minus: FAP z reguły zużywa się szybciej niż DPF. Uwaga: coraz częściej w układach DPF stosuje się dodatek na bazie mocznika – redukuje tlenki azotu.
Podstawa to odpowiednia eksploatacja auta z filtrem DPF
Czyli: regularne „dawanie w palnik”, skrupulatna obsługa serwisowa i tankowanie dobrego oleju napędowego. Jeśli mimo to filtr sprawia problemy, niektórzy kierowcy skłaniają się ku innym rozwiązaniom... Dalszy los auta zależy wówczas od sposobu przeprowadzenia „operacji” i czujności diagnosty.