Hyundai nie ma łatwego zadania, ponieważ klasa B jest starannie zagospodarowana. Mamy tu do bólu praktyczną Skodę Fabię, ciekawie wyglądające Clio, zwinną Fiestę, cenioną od lat Corsę, czy też ostatnio szybko rozwijająca się Micrę. A to przecież nie wszyscy, którzy chcą podgryzać ten wciąż obfity tort samochodów miejskich. Hyundai musi też stoczyć bratnią batalię z Kią, która świetnie odnajduje się na polskim rynku. Firma wie, że nie będzie to lekka walka, więc oferuje wersję Active o cechach SUV-a. Ta odmiana i20 zawęża jego najbliższą konkurencję do VW Polo. Hyundai żąda za podniesione o 2 cm zawieszenie oraz plastikowe osłony wersji Active 9 tys. zł. Sprawdzamy, czy warto dopłacić.

Wystarczy zająć miejsce za kierownicą, by docenić wygodę i20. Pozycja prawie tak dobra jak w samochodach kompaktowych. Dzięki temu można komfortowo przemieszczać się niewielkim samochodem, który dodatkowo ułatwi parkowanie radząc sobie z wyższymi krawężnikami. W porównaniu do niespecjalnie udanego poprzednika rozstaw osi i20 urósł o 4,5 cm, co również poprawiło wygodę podróżowania na tylnych fotelach. Nie ma też powodów do narzekania z bagażnikiem. Przy standardowym ustawieniu siedzeń mamy do dyspozycji 326 l. Wnętrze jest nie tylko przestronne, ale również przejrzyste. Cały czas mam wrażenie, że Hyundai wzorował się na Volkswagenie. Jeśli tak, wyszło mu to na dobre, choć trzeba pogodzić się z tym, że materiały we wnętrzu są twarde i łatwo zorientować się po zapachu, że siedzimy w samochodzie produkcji koreańskiej.

Pozytywne wrażenia mamy również zza kierownicy. Samochód nieźle radzi sobie na nierównych drogach, choć nie należy się spodziewać dużej różnicy w porównaniu ze zwykłą wersją. Zastrzeżenia można mieć do tępego układu kierowniczego. Hyundai i20 nie potrafi stabilnie trzymać kierunku na wprost. Na autostradzie prowadzący zmuszony jest wciąż korygować tor jazdy, bo kierownica nie wraca precyzyjnie do wyjściowej pozycji. Takich dolegliwości nie odczujemy w mieście. Układ kierowniczy pracuje z przyjemnym i nie za dużym oporem, a brak precyzji mniej przeszkadza.

Na koniec pozostawiliśmy sobie silnik. To nowa turbodoładowana konstrukcja trzycylindrowa o pojemności jedynie litra. Chciałoby się powiedzieć, że idzie z duchem czasu, ale biorąc pod uwagę ostatnie oświadczenia jakie płyną od Volkswagena chyba niekoniecznie. Niemcy potwierdzili, że odchodzą od dowsizingu. Jako argument przedstawili fakt, że mocno obciążane niewielkie silniki wcale nie są tak ekologiczne jakby można było sądzić po emisji dwutlenku węgla.

W naszym wypadku również nie odnieśliśmy wrażenia, że trzycylindrowy silnik jest wyjątkowo oszczędny. Średnie spalanie z naszego testu wyniosło 8,2 litra. Silnik zapewnia optymalną dynamikę jak na samochód klasy B, ale trzeba przywyknąć do turbodołka przy niskich obrotach. Generalnie wolelibyśmy i20 z silnikiem 4-cylindrowym i Hyundai daje taką możliwość. Jeśli bylibyśmy zainteresowani Hyundaiem i20 pewnie wybralibyśmy tańszą o prawie 3 tys. zł wersję z wolnossącym silnikiem o pojemności 1.4 litra i tej samej mocy 100 KM. Jeśli rzeczywiście nie jest nam niezbędny większy o 2 cm prześwit jednak zaoszczędzilibyśmy też dodatkowe 9 tys. rezygnując z wersji Active.

Dane techniczne – Hyundai i20 1.0 T-GDI

Silnik: 998 cm3, R3, turbo benz.; 100 KM; 172 Nm, skrzynia ręczna 5 b., napęd na przód, masa 1065 kg, Osiągi: 0-100 km/h – 10,7 s, V maks. – 188 km/h, zużycie paliwa – 4,3 l/100 km.

Cena: od 67 400 zł