- BMW 3200 CS Bertone — jeździ lepiej niż mogłoby się wydawać
- ISO Rivolta GT IR 300 — to bardzo przemyślane auto
- Facel Vega Facel II — to dzieło sztuki na kołach
- Bristol 411 — zbudowany z dbałością o detale
- Mercedes 300 SE Coupe — po Mercedesie spodziewaliśmy się czegoś więcej
- Klasyczne coupe z lat 60. — punktacja naszego porównania
- Klasyczne coupe z lat 60. — naszym zdaniem
To, co we wrześniu 1961 roku na salonie we Frankfurcie przytrafiło się BMW 3200 CS, można śmiało nazwać klasycznym falstartem. Choć karoserię auta zaprojektowała niekwestionowana gwiazda wśród designerskich studiów, czyli Bertone (a konkretniej Giorgio Giugiaro), to prawdziwe show ukradła autu 4-drzwiowa limuzyna. Oczy publiczności i światowej prasy skierowane były prawie wyłącznie na Nową Klasę, która miała być dla przeżywającej trudności firmy kołem ratunkowym. Ostatnie "podrygi" designu barokowego anioła, nawet jeśli zostały owleczone w nowoczesną włoską formę, jakoś nie wzbudziły zainteresowania odwiedzających salon (i nie tylko ich).
Tak naprawdę tego ciężaru auto Bertone nie pozbyło się nigdy. Także przy naszym pierwszym spotkaniu na testowym placu nie od razu między nami zaiskrzyło. Pierwsza myśl: w Turynie projektowano już ładniejsze samochody. Przód z wąską nerką wlotu powietrza, która wówczas stawała się nową twarzą BMW, niezbyt pasuje do gładkich, eleganckich płaszczyzn nadwozia. Od razu też ciśnie się na usta pytanie: czy stworzone na bazie techniki z lat 50. auto da sobie radę z konkurencją?
W zasadzie szanse na to nie są wcale takie małe. Wśród zgromadzonych dostojnych 2-drzwiowych aut jest Bristol (którego podwozie wywodzi się jeszcze z przedwojennego BMW) oraz Facel Vega, który łączy potencjał amerykańskiego V8 z układem jezdnym przypominającym czasy zaraz po wozach konnych. Trochę gorzej może wyglądać mierzenie się z Mercedesem 300 coupé, którego wyposażono w pneumatyczne zawieszenie. Łatwo nie będzie też z Iso Rivoltą GT, którego układ jezdny zaprojektował nie kto inny jak Giotto Bizzarrini – człowiek pracujący wcześniej dla Ferrari.
BMW 3200 CS Bertone — jeździ lepiej niż mogłoby się wydawać
Już pierwsze kilometry przejechane BMW rozwiewają sceptyczne podejście do auta. Co prawda pozycja za drewnianą kierownicą Nardi jest trochę niedzisiejsza, ale ogólnie nie jest źle. A tak na marginesie: więcej skojarzeń z drogimi i prestiżowymi łodziami motorowymi przysporzył nam tylko Facel Vega. Już po kilku minutach w BMW staje się jasne, że radość z jazdy była zaprogramowana w autach z Monachium na długo przed tym, zanim marketingowcy wymyślili to hasło.
Układ kierowniczy pracuje precyzyjnie i bez luzu – można więc zaryzykować stwierdzenie, że już na początku lat 60. filozofię marki można było namacalnie wyczuć rękami. Firmie udało się połączyć ogień z wodą: odseparować kierowcę od wpływów nierównej nawierzchni, ale mimo wszystko pozostawiając wyczuwalny kontakt układu z kołami. Silnik V8, który kryje się pod olbrzymim, nazywanym czasem przez fanów modelu płaszczką tłumikiem szmerów ssania, przekonuje nas do siebie kulturą pracy, szybką reakcją na gaz i produkowanym przy wyższych obrotach ciepłym, sportowo niskimi dźwiękiem. Zmierzone przyśpieszenie było jednak poniżej naszych oczekiwań, choć wpływ na naszą próbę miał z pewnością działający z pewnym wyprzedzeniem obrotomierz, który celowo został tak zestrojony, by chronić jednostkę przed osobami ze zbyt ambitnym sportowym nastawieniem (i wykorzystywaniem pełnej mocy).
Także układ jezdny ze swoimi dość sztywnymi nastawami zbierał dobre oceny. W aucie testowym drążki skrętne ustawiono w taki sposób, aby prześwit BMW był możliwie jak najmniejszy. Samochód nie poruszał się też na oryginalnych kołach 15-calowych, lecz szerokich 14-calówkach. Ale mimo to nie można było odmówić autu komfortu. Nawet wyraźne pęknięcia betonowych płyt nawierzchni układ kompensował z dużą starannością – dłuższe podróże nie stanowiłyby więc problemu nawet dziś. W latach 60., gdy na drogach było jeszcze znacznie luźniej, poruszające się z dumną prędkością 200 km/h BMW nie musiało się obawiać takich egzotycznych konkurentów jak Iso Rivolta GT.
ISO Rivolta GT IR 300 — to bardzo przemyślane auto
Włoskie coupé też powstało na desce projektowej Giugiaro u Bertone, a jego tylny słupek dachowy ma ten sam patent stylistyczny, który w BMW otrzymał później nazwę zagięciem Hofmeistera. Producent lodówek i mikrosamochodów Renzo Rivolta do stworzenia swojego luksusowego GT zatrudnił zresztą więcej wysoce wykwalifikowanego personelu. Mamy na myśli przede wszystkim o dawnego specjalistę od układów jezdnych Ferrari – Giotto Bizzarriniego. To właśnie on podpowiedział swojemu nowemu szefowi zastosowanie w aucie silnika V8 z Corvetty, by przeciwstawić inżynieryjnym dziełom sztuki silnikowej z Maranello czy Sant’Agata porównywalne mocowo jednostki, za to znacznie trwalsze i po prostu tańsze w eksploatacji.
Przy pierwszym kontakcie brutalne zawodzenie amerykańskiego silnika zestawione z delikatną włoską sztuką tworzenia nadwozi nieco irytuje, ale dość szybko pojawia się jednak podziw – wcale nie taki oczywisty biorąc pod uwagę, że było to pierwszy tego typu pojazd małego przecież wytwórcy. Ten samochód naprawdę jest harmonijnie zaprojektowanym topowym autem!
Wrażenia z jazdy są zdominowane nadwyżką mocy wytwarzaną przez silnik. Ośmiocylindrowa jednostka aż gotuje się od nadmiaru mocy, dobrze ją przy tym słychać już przy obrotach biegu jałowego. Układ kierowniczy, sprzęgło i drążek biegów pracują po sportowemu ciężko. Ale znośny komfort resorowania, stabilna jazda na wprost przy dużych prędkościach i luksusowe środowisko pracy kierowcy sprawiają, że Iso to także gran turismo.
W zakrętach trzeba przyłożyć nieco siły, a wyjście z położenia centralnego jest nieco opóźnione. Ale mimo to prowadzenie jest precyzyjnej i przewidywalne. Wrażenie robi też droga hamowania – 44,9 m to niemalże wynik jak w nowoczesnym aucie (zresztą najlepszy w całym porównaniu). Próba zatrzymania ze 100 km/h BMW kończy się o dwie długości samochodu dalej, a to już naprawdę duża różnica.
Facel Vega Facel II — to dzieło sztuki na kołach
Facel Vega ze swoimi 64,7 metrami już tak dobrego wrażenia nie robi. Ale podczas krótkiego rendezvous z autem nasi testerzy niemalże jednogłośnie zadawali sobie pytanie: czy podchodzenie do takiego samochodu ze stoperem i miarką nie jest świętokradztwem? Ekstrawaganckie coupé jest przecież bardziej dziełem sztuki niż samochodem. A wartości pomiarowe mogą jedynie pozbawić go otoczki fascynacji i podziwu.
Prawdą jest niestety, że te paskudnie drogie coupé wytwarzane przez zajmującego się metalowymi konstrukcjami przemysłowca Jeana Daninosa z technicznego punktu widzenia nie było awangardą. Kupowany od Chryslera 8-cylindrowy silnik spoczywa w ramowej konstrukcji, a jego 355 koni przekazywane jest na sztywną tylną oś zawieszoną na wzdłużnych resorach. O szybkiej jeździe po zakrętach czy sprawdzeniu 240 km/h maksymalnej prędkości lepiej raczej nie myśleć. Za to cały czas ma się wrażenie, że moc dostępna jest w nadmiarze, ale kierowca powinien wiedzieć, jak się z nią obchodzić.
A w kokpicie i tak jest co robić! Można się na przykład wygodnie rozłożyć i rozkoszować zapachem skóry. Albo pobawić nieoznaczonymi dźwigienkami i przyciskami, a później obserwować, jakie powoduje to następstwa. Niestety, wszystko o czym wspomnieliśmy, możemy zrobić co najwyżej w zaparkowanym aucie, bo podczas jazdy sporo trudu wymaga utrzymanie prostego kierunku jazdy, także za sprawą niemalże pionowej, umieszczonej blisko klatki piersiowej kierownicy.
Co prawda Facel II, którego Daninos określał swoim najlepszym autem, charakteryzuje się lepszym prowadzeniem na zakrętach i ogólnie jest bardziej przewidywalny niż poprzednik HK 500, to jednak po przejażdżce nim pozostało nam wrażenie obcowania ze stylowym... meblem, którym tylko przez przypadek można także jeździć. Wszelkie próby oceny auta na podstawie pomiarów średnicy zawracania czy poziomu hałasu mają tyle sensu co ocenianie Mony Lizy na podstawie szerokości pędzla i grubości farby nakładanej przez Leonarda da Vinci.
Bristol 411 — zbudowany z dbałością o detale
Z podobnymi oczekiwaniami zbliżyliśmy się do Bristola, który w tym kwartecie odgrywa rolę zupełnego outsidera. Także w tym przypadku amerykański potencjał silnikowy jest zestawiony z prehistoryczną techniką podwoziową. Ramowa konstrukcja BMW 327, z którą brytyjski producent samolotów w 1946 roku wszedł w świat aut, była stosowana do budowy modelu Blenheim jeszcze w 2008 roku. Pod koniec lat 60., gdy 411-tka została zaprezentowana jako model świeżo po liftingu, auto nie robiło jeszcze wrażenia tak bardzo rozmijającego się ze swoimi czasami jak obecnie. W tym okresie firma przykładała dużą wagę do produkcji swoich aut.
Oczywiście, techniczne niedostatki były wyraźne już wówczas – przy swojej długości 4,9 m Bristol jest wyjątkowo wręcz wąski. Jego wnętrze nie jest jednak ciaśniej skrojone niż u rywali (może z wyjątkiem wyjątkowo obszernego Mercedesa). Także z tyłu nie szczędzono przestrzeni na nogi – w odróżnieniu na przykład do Facela Vegi, którego tylna kanapa wygląda zachęcająco, ale nadaje się raczej jako miejsce do przewożenia bagażu. W przypadku 411-tki nazwa "two door saloon" jest więc w pełni uzasadniona. Nazwa coupé w przypadku marki jak Bristol brzmiałaby trochę za bardzo frywolnie.
Typowe dla kraju pochodzenia "FourEleven" cnoty to zadziwiająca wręcz prostota prowadzenia linii nadwozia. To właśnie ona sprawiała, że na samochód decydowali się ci, dla których Jaguar był zbyt krzykliwy, a Rolls-Royce zbyt nowobogacki (trzeba też wspomnieć, że Silver Shadow był do Bristola o połowę droższy). Do tego Bristol nie robił sensacji z ukrywaniem danych technicznych swoich aut. Walił prosto z mostu: chryslerowskie V8 o pojemności 6,3 litra osiąga 340 KM i 465 Nm. Ekscentryczni posiadacze ziemscy, którym udało się przekonać Tony Crooka do sprzedaży im samochodu, mogli więc bez trudu mielić kołami wszystko to, co się pod nimi znalazło. Za to podczas jazd poza miastem doceniano niskoobrotowe talenty jednostki, która bardzo dyskretnie napędza samochód.
Życzenie przyspieszenia Bristol spełnia zdecydowanie, ale z pewnością nie brutalnie. Można by nawet powiedzieć – trochę od niechcenia. Orgia momentu obrotowego wpada do automatycznej skrzyni, która przekazuje ją na koła ze stoickim spokojem. O braku dźwięków opływającego kabinę powietrza i bezproblemowej jeździe na wprost można tylko powiedzieć, że są niewzruszone jak brytyjska monarchia.
Apropos korony: należy się ona Bristolowi także za najlepszy układ kierowniczy. Przekładnia pochodzi od niemieckiego producenta ZF i zasługuje na pochwały ze względu na udaną kompozycję stabilnej pozycji do jazdy na wprost oraz niewielkiej siły, jaką trzeba przykładać do kręcenia kierownicą. Wrażenie robi także poziom wykończenia auta. Nie wiemy, czy głoszone przez Bristola informacje, że tygodniowo wytwarzano nie więcej niż trzy auta, są prawdziwe, ale załoga firmy miała najwyraźniej dość czasu, by dobrze wykonać swoją pracę i sprawdzić trzy razy, czy każda śruba jest właściwie dokręcona.
Mercedes 300 SE Coupe — po Mercedesie spodziewaliśmy się czegoś więcej
Właściwie jedynym równorzędnym konkurentem dla Bristola jest pod tym względem Mercedes, który był wyprodukowany w "starych, dobrych czasach", gdy zamykaniu drzwi towarzyszył dźwięk kojarzony z zamykaniem skarbca, a ozdobne listwy karoseryjne przygotowywane były oddzielnie dla każdego egzemplarza. Można nawet powiedzieć, że to przedstawiciel "pożegnalnej gali", zanim w samochodach marki zaczął dominować plastik – budzący zaufanie i dobrze wyglądający, ale nieporównywalny z drewnianym wykończeniem przygotowywanym przez rzemieślników. Ergonomiczne słabości jak nieopisane włączniki czy archaiczna dźwignia (a właściwie laska) do obsługi hamulca pomocniczego to w zasadzie małe grzeszki, które można jakoś przeboleć. Już sam widok gwiazdy na końcu długiej maski, która przeciwstawia się pędowi powietrza, czyni te rzeczy mało istotnymi.
Nie zmienia to jednak faktu, że z punktu widzenia kierowcy, nawet jeśli mówimy o 1967 roku, jazda 300 SE mogła robić wrażenie nieco… wczorajszej. Układ kierowniczy ze swoim dużym luzem w centralnym położeniu budzi skojarzenie z prowadzeniem statków oceanicznych – jak w starym filmie z Hollywood utrzymanie w miarę prostego toru jazdy wymaga stałych kontr kierownicą. Także automat z hydraulicznym sprzęgłem (a nie konwerterem), który wyczuwalnie zmienia przełożenia, niezbyt pasuje do anturażu superluksusowego i drogiego auta – topowe coupé Mercedesa kosztowało w czasach swojej młodości 33 350 marek, czyli siedmiokrotność ceny VW Garbusa.
Jego 170-konny, wyposażony we wtrysk paliwa silnik chętnie wchodzi na obroty i nie brak mu mocy w żadnym zakresie. W porównaniu z mniejszymi, 6-cylindrowymi jednostkami firmy motor może pochwalić się milszym dla ucha i mniej natarczywym brzmieniem przy wyższych obrotach. Duża masa pojazdu i negowanie wszelkich zasad aerodynamiki sprawiają jednak, że osiągający "zaledwie" 195 km/h samochód jest mimo wszystko najwolniejszym pojazdem naszego porównania.
Ze smutkiem musimy też przyznać, że również pneumatyczne zawieszenie wypadło poniżej naszych oczekiwań. Przede wszystkim podczas wolnej jazdy po zniszczonych nawierzchniach układ reaguje zbyt niemrawo – na tym polu Mercedesowi nie udało się zostawić w tyle konkurencji z klasycznym zawieszeniem. Dopiero przy wyższych prędkościach, gdy poduszki niwelują boczne przechyły, a pasażerowie mają okazję poczuć się, jakby siedzieli na chmurce, można dostrzec przewagę nad innymi rywalami. Może nie jest to jeszcze "niebo na Ziemi", ale z pewnością wysoki standard w dziedzinie komfortu podróżowania.
Klasyczne coupe z lat 60. — punktacja naszego porównania
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
Punktacja | Maks. liczba punktów | BMW 3200 CS Bertone | ISO Rivolta GT IR 300 | Facel Vega Facel II | Bristol 411 | Mercedes 300 SE Coupé |
---|---|---|---|---|---|---|
Serce | ||||||
Design zewnętrzny | 10 | 6 | 8 | 10 | 7 | 9 |
Design wnętrza | 10 | 8 | 8 | 10 | 7 | 10 |
Jakość | 10 | 8 | 8 | 7 | 10 | 10 |
Dźwięk | 10 | 8 | 10 | 7 | 7 | 5 |
Właściwości silnika | 10 | 8 | 9 | 7 | 7 | 6 |
Osiągi | 10 | 7 | 8 | 6 | 8 | 6 |
Skrzynia biegów | 10 | 6 | 8 | 5 | 8 | 3 |
Układ kierowniczy | 10 | 8 | 7 | 2 | 9 | 5 |
Prowadzenie | 10 | 7 | 8 | 2 | 7 | 6 |
Komfort (resorowanie, siedzenia, hałas we wnętrzu) | 10 | 6 | 6 | 4 | 7 | 8 |
Wynik pośredni | 100 | 72 | 80 | 60 | 77 | 68 |
Rozum | ||||||
Przestrzeń, funkcjonalność | 10 | 5 | 6 | 4 | 6 | 7 |
Ergonomia (widoczność, kokpit) | 10 | 7 | 8 | 4 | 8 | 6 |
Bezpieczeństwo (droga hamowania, pasy) | 10 | 6 | 8 | 3 | 7 | 5 |
Spalanie/ekologia | 10 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 |
Cena | 10 | 5 | 4 | 2 | 7 | 6 |
Koszty użytkowania | 10 | 4 | 3 | 2 | 6 | 3 |
Zaopatrzenie w części | 10 | 3 | 4 | 5 | 6 | 6 |
Łatwość napraw | 10 | 3 | 6 | 3 | 6 | 4 |
Poziom techniczny | 10 | 6 | 7 | 2 | 4 | 8 |
Znaczenie historyczne | 10 | 4 | 6 | 5 | 3 | 7 |
Wynik pośredni | 100 | 46 | 55 | 32 | 56 | 55 |
Wynik końcowy | 200 | 118 | 135 | 92 | 133 | 123 |
Klasyczne coupe z lat 60. — naszym zdaniem
Wysoka cena zakupu i drogie części ostatecznie mu nie zaszkodziły i Iso wygrywa nasze porównanie – późne, ale zasłużone wyrazy hołdu dla Renzo Rivolty, który w 1962 roku powołał to niezwykłe coupé do życia. Także Bristol, który zajął drugie miejsce, udowadnia, że także niewielkei firmy są w stanie budować robiące wrażenie auta. Za to dwóch niemieckich producentów premium zostało po prostu rozgromionych. Zarówno Mercedes, jak i BMW to dobre auta, ale w przypadku Bertone zabrakło trochę stylistycznej czystości, a Mercedes 300 SE mierzył chyba wyżej, niż mógł. Facel Vega wylądował na ostatnim miejscu, ale fani marki nie powinni mieć do nas o to pretensji – jesteśmy przecież magazynem poświęconym samochodom, a nie dziełom sztuki.