Podczas projektowania modelu W113 ludzie Mercedesa mieli jasne wytyczne. Sześciocylindrowy silnik oraz zawieszenie planowano wziąć z limuzyny W111, a jedynie karoserię od początku miał zaprojektować stylista Paul Bracq. Wskazywano, że świeża forma ma być pozbawiona barokowych nawiązań, znanych z modeli 190 SL oraz 300 SL – oba samochody miały być zastąpione nowym modelem.

Podobnie jak dach pagody, azjatyckiej świątyni, także hardtop w tym samochodzie jest w środkowej części wklęsły. Z tego powodu współczynnik oporu powietrza ma dość wysoką wartość – lepiej pod tym względem sprawdza się miękki dach z materiału. Wysoko poprowadzona linia dachu jest nietypowa jak na samochód, który ma mieć sportowy charakter. Jednak taka budowa ułatwia wsiadanie (nie trzeba zbyt mocno pochylać głowy), a poza tym we wnętrzu czujemy się tak, jakby rozplanowano je zgodnie z zasadami feng shui – sportowo, ale bez przesadnego ścisku.

Drugim samochodem biorącym udział w porównaniu jest Porsche 911 Targa. To doskonały przykład auta dla majsterkowiczów. Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche życzył sobie, żeby następca modelu 356 występował również w wariancie cabrio. Jednak ostrzejsze amerykańskie normy zderzeniowe zepsuły rynek otwartych modeli, a Porsche brakowało kapitału na nowe auto. Podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1965 roku Porsche podzieliło się informacją o… bezpiecznym kabriolecie. Był to samochód z pałąkiem przeciwkapotażowym, wykonanym z polerowanej stali, oraz ze zdejmowaną środkową częścią dachu. Takie coupé i cabrio w jednym nazwano „Targa”.

Zdejmowana część dachu jest osadzona na solidnych pałąkach i jedna osoba ma problem, żeby ją odryglować i zdjąć. Konwencjonalny dach w SL-u jest względem tego bardzo łatwy do złożenia. Nawet jedna osoba, która nie ma doświadczenia, sobie z nim poradzi.

Z kolei „911-ka” zyskuje w porównaniu foteli. Ich sportowe ukształtowanie zapewnia znacznie lepsze podparcie z boku niż wygodne, pokryte śliską skórą siedzenia Mercedesa.

Za każdym razem, gdy w Porsche lewą ręką przekręcamy kluczyk w stacyjce, do naszych uszu dobiega charakterystyczny dźwięk 6-cylindrowego boksera. Przed ruszeniem trzeba pamiętać, że pierwszy bieg włącza się w lewo i do tyłu. Ciężkie przełączanie dźwigni skrzyni biegów wymaga nieco przyzwyczajenia. Teraz puszczamy sprzęgło i wciskamy gaz, którego pedał ustawiono w stylu znanym z Garbusa, i od razu stare Porsche wciska w oparcia siedzeń. Dla tych, którzy jeszcze nigdy tego nie doświadczyli – od 3500 obr./min silnik zaczyna wyć niczym piła tarczowa. Od 5 tys. obr./min słychać wspaniałą muzykę dla ludzi kochających konie mechaniczne, natomiast poniżej tej wartości jest to po prostu hałas – twierdzą opisy w czasopiśmie „Hobby” z 1969 roku.

Twarda i głośna „911-ka” ma mocno dociążony tył i bardziej dziarsko reaguje na gwałtowne zmiany kierunku jazdy niż Pagoda, której zawieszenie lepiej pasuje do dalekich podróży po prostych drogach. Kiedy tył „911-ki” zostaje wyrzucony na zewnątrz zakrętu, czuć, że niemieckim sportowym samochodem numer jeden jest model, którego konstrukcja ma geny… Garbusa. I to właśnie zachowanie się auta na drodze jest cechą, za którą kochamy to Porsche.

Wprawdzie Pagoda też może być (ewentualnie) traktowana jako sportowy samochód, to jednak nie idzie to w parze z zamierzeniami jej twórców, którzy uczynili ją bardziej miękką (czytaj: komfortową). Zawieszenie nie maltretuje pasażerów – raczej bez problemu pochłania nierówności nawierzchni.

Wizerunek samochodu uzupełniają sposób wykończenia wnętrza oraz wyposażenie, które można było zamówić w przypadku Pagody. Prowadzący patrzy na błyszczące chromowane aplikacje oraz na koło kierownicy w kolorze kości słoniowej i podczas jazdy może się cieszyć ze wsparcia oferowanego za dopłatą wspomagania kierownicy i bezstopniowo regulowanego nawiewu powietrza, a także z możliwości słuchania jazzu płynącego z radia Beckera. To idealny akompaniament dla miarowo mruczącego 2,8-litrowego silnika.

Do charakteru samochodu pasują instalowane z tyłu tarczowe hamulce. Tak samo jak dźwignia skrzyni biegów, która jednak przechodzi przez wszystkie cztery przełożenia tylko po użyciu siły. Z tego powodu paniom radzono wybieranie wersji z przekładnią automatyczną.

Mercedes 280 SL kontra Porsche 911 S 2.2 Targa - podsumowanie

Teraz pewnie chcielibyście się dowiedzieć, co lepiej kupić: czy Porsche, bo wygrało, czy może jednak Mercedesa, który wprawdzie ma gorsze osiągi, ale za to jest bardziej komfortowym samochodem? W tym przypadku warto kierować się własnym gustem. Jeżeli wolicie „911-kę”, to nie czekajcie, aż będzie kosztowała 120 000 euro. To, że będzie jeszcze drożeć, jest niemal pewne. Taka sama sytuacja dotyczy również Mercedesa, tyle że jego ceny są znacznie niższe niż w przypadku konkurenta z Zuffenhausen. Oba samochody mają: trwałą technikę, dobre osiągi, bezproblemowe zaopatrzenie w części zamienne oraz ponadczasową stylistykę.