Kupujemy klasyka z dużym silnikiem

Przeciwnikiem Double Sixa będzie czarny Sovereign z 1989 roku, z przebiegiem 128 984 km. W „briefie” widnieje 4 właścicieli. To auto także bardzo dobrze wygląda, ale o jego historii nic nie wiadomo. Blacha wygląda na zdrową, nawet w newralgicznych dla tego modelu punktach, jak końcówki progów czy ramki drzwiowe okien. Wydaje się, że to już połowa sukcesu. Niestety, w podzespołach mechanicznych auta dzieje się sporo złego. Sovereign ma kosztować ok. 5350 euro, czyli według cennika stan samochodu oscyluje wokół not 3 i 4. Podnosimy oba samochody.

Nasz mechanik w podhamburskim warsztacie zna się na tego typu klasykach. Od ponad 10 lat razem ze swoim wspólnikiem zajmuje się naprawami Ferrari, Maserati, Jaguarów i Astonów Martinów. Pomoże nam określić faktyczny stan „czarnego księcia” i ewentualne koszty doprowadzenia go do stanu granatowego Daimlera.

Zaczynamy! Na pierwszy ogień: hamulce – tylne jeszcze trochę wytrzymają. I bardzo dobrze, bo do wymiany leżących po wewnętrznej części tarcz trzeba by... wymontować całą tylną oś. W Niemczech to koszt 1500 euro, razem z częściami, w Polsce – o ok. 30 proc. taniej ze względu na robociznę. Główny problem XJ12 to utrudniony dostęp do wielu podzespołów. Dlatego czasem nawet proste naprawy mogą kosztować majątek – wyjaśnia nasz mechanik. Każdy, kto tylko otworzy maskę Jaga, będzie wiedział, o czym mówi nasz ekspert. Motor o pojemności 5,3 litra znajduje się pod plątaniną wężyków i przewodów. Komora silnika jest szczelnie wypełniona osprzętem. Także z dołu widok nie jest przejrzysty, o czym mogliśmy się przekonać, gdy szukaliśmy powodu wycieku cieczy.

Niestety, szybko okazało się, że powodów może być wiele. Pokrywy zaworów mocno się pocą i powinny być natychmiast wymienione. W 6-cylindrowym XJ to drobnostka, ale w samochodzie z motorem 12-cylindrowym, zanim w ogóle się do nich dostaniemy, trzeba sporo zdemontować.

Na szczęście simmering uszczelniający wał korbowy nie przecieka – gdyby było inaczej, trzeba by wyjąć cały silnik. Czerwona ciecz, która zdążyła już spłynąć na podłogę warsztatu, wydostaje się z okolic lewej manszety maglownicy. Szybko okazuje się, że nieszczelny jest przewód ciśnieniowy prowadzący z pompy wspomagania do przekładni kierowniczej. Diagnoza jest nieubłagana – trzeba zrobić to od podstaw i do tego szybko.

Jeszcze coś? Niestety, tak. Także z tyłu nasz „kot” oznacza swój rewir. Zapach benzyny szybko naprowadza naszego mechanika na właściwy trop. Poprowadzony pod spodem przewód paliwowy jest już w opłakanym stanie, przez co zrobił się nieszczelny. Przewód biegnie dokładnie obok tłumika, cieknie z niego paliwo, co może skończyć się pożarem. Z pewnością to właśnie ta usterka spowodowała, że wyposażony w 264-konny silnik samochód od 120 km/h dziwnie słabnie. Po prostu motor nie dostaje odpowiedniej dawki paliwa, bo wycieka ono na jezdnię.

Jazda próbna daje odpowiedź na wiele pytań o stan podzespołów, ale w przypadku 12-cylindrowego silnika niedomagania jednego czy dwóch cylindrów w ogóle można nie zauważyć. Należy więc sprawdzić, czy na wszystkich 12 cylindrach kompresja jest poprawna. Warto również uważnie posłuchać pracy silnika.

Nasz ekspert rzuca okiem na kolektor wylotowy jednego z rzędów cylindrów i zauważa rysę – taki kolektor należałoby od razu wymienić. Przy okazji przydałoby się przebiegające obok przewody termostatu zastąpić nowymi. Sparciałe wężyki wyglądają nie najlepiej. Jeśli dojdzie do wycieku cieczy chłodzącej, możemy w ogóle go nie zauważyć, bo cieknący z układu płyn będzie natychmiast odparowywał. Najprawdopodobniej właśnie tak jest w naszym przypadku, bo w zbiorniku wyrównawczym poziom płynu chłodniczego jest za niski. Mamy tylko nadzieję, że wrażliwy na temperaturę motor V12 nie oberwał zbyt dużo.

Regularne i uważne serwisowanie Jaguara pozwala obniżyć ryzyko poważnych i kosztownych napraw. W przypadku naszego czarnego egzemplarza historia serwisowa gdzieś się zagubiła i o tym, gdzie auto było obsługiwane, nic nie wiadomo. Granatowy Daimler ma za to pełną dokumentację, a ostatni raz na przeglądzie był 2 tys. km temu – w tym przypadku nie kupujemy więc kota w worku.

Na podnośniku nadal trwa szukanie usterek i powodów, żeby zostawić w warsztacie więcej pieniędzy. Niestety, potwierdza się stara reguła, że w tak użytkowanym samochodzie zawsze znajdzie się jeszcze coś do usprawnienia. Ponieważ brakuje historii serwisowej, należałoby wymienić olej w silniku, automatycznej skrzyni biegów i tylnym dyferencjale. Z karteczki pod maską wynika, że płyn hamulcowy wymieniano ostatnio (tak przynajmniej przypuszczamy) 10 lat temu, więc ze względu na jego właściwości (absorpcja wody) przydałoby się zrobić to znów jak najszybciej. Do tego takie drobiazgi, jak: łożysko z tyłu z prawej, sworznie poprzecznych wahaczy, łączniki stabilizatorów, komplet gazowych sprężyn do podnoszenia maski, nowe opony, akumulator i... można tak niemal bez końca.

Dość szybko staje się jasne, że doprowadzenie do porządku czarnego Jaga to bardzo kosztowny projekt. Gdyby podsumować koszt wszystkich potrzebnych napraw, szybko przekroczylibyśmy początkową wartość pojazdu. Nie od dziś wiadomo, że najtańsze zazwyczaj są auta, których części i obsługa dużo kosztują. Oczywiście, w Polsce wiele napraw można wykonać taniej niż u zachodnich sąsiadów – koszty robocizny nadal są na niższym poziomie, a wobec tak skomplikowanej konstrukcji odgrywają one niebagatelną rolę. Tyle że nasze zestawienie obejmuje jedynie te rzeczy, które mechanik znalazł, gdy auto było na podnośniku. Ile jeszcze usterek wyjdzie podczas jazdy próbnej, a ile po kolejnych 2 lub 3 tysiącach kilometrów?

Niemcy potrafią liczyć pieniądze i auta z niewielkimi usterkami nie będą tak tanie, jak nasz czarny – nomen omen – bohater. Dlatego też, gdy szukacie klasycznego samochodu dla siebie, zwróćcie większą uwagę na droższe propozycje, których „życiorys” zazwyczaj lepiej udokumentowano, a koszty ewentualnych napraw można łatwo przewidzieć. Nie dotyczy to zresztą tylko drogich kiedyś limuzyn, lecz właściwie wszystkich young- i oldtimerów. Tanio bardzo często oznacza bardzo drogo w ostatecznym rozrachunku i warto o tym pamiętać.

Podsumowanie

Samochody z dużymi silnikami często są znacznie tańsze od przedstawicieli tego samego modelu z mniejszymi motorami. Okazuje się, że powodem tego wcale nie są koszty związane z wysokim zużyciem paliwa, lecz właśnie cena części zamiennych i koszt ich wymiany. Nawet najprostszy serwis, np. wymiana świec zapłonowych i kabli wysokiego napięcia, może być droższa od całego serwisu wersji z mniejszym silnikiem. W przypadku takiej wymiany w niektórych modelach trzeba się liczyć z wydatkiem przekraczającym 2000 zł.

Nie łudźcie się też, że wiele napraw wykonacie sami. Jeśli chodzi o młodsze auta, to potrzebna jest solidna wiedza serwisowa, czasem także specjalne narzędzia, dostępne wyłącznie w wyspecjalizowanych warsztatach. Dlatego też rozważając zakup auta z dużym silnikiem, nie patrzcie tylko na stan karoserii, bo mechanikę zawsze można naprawić. Niby to prawda, ale czasem o wiele łatwiej będzie polakierować jakiś element niż np. wymienić 2 uszczelki pod głowicami silnika V12. Czy zatem należy unikać samochodów z tak dużymi jednostkami napędowymi? To kwestia budżetu przeznaczonego na klasyka, ale dobrze jest przed kupnem poszukać trochę informacji o tym, co dyskwalifikuje dane auto podczas oględzin. Nauka, gdy taki pojazd jest już w garażu, będzie znacznie droższa.