Toshihiko Hiraia należy uznać za bohatera. Ponad ćwierć wieku temu podjął walkę ze „smokiem”, czyli skostniałym działem marketingu Mazdy. Wbrew woli marketingowców udało mu się przepchnąć w firmie swój wymarzony projekt, czyli kompaktowe, lekkie auto sportowe z otwieranym dachem i małym silnikiem za rozsądną kasę.
Dziś możemy tylko powiedzieć w jego ojczystym języku: „Arigato Hirai-sama!” Dziękujemy, panie Hirai, warto było być odważnym.
MX-5 niedługo osiągnie poziom sprzedaży miliona sztuk – to rekord w klasie. Opisywana w tym artykule pierwsza generacja o oznaczeniu NA znalazła w latach 1989-98 aż 140 918 nabywców. Swój sukces MX-5 zawdzięcza wielu czynnikom. Przede wszystkim Maździe udało się osiągnąć idealny kompromis między przyjemnością z prowadzenia, osiągami i ceną.
Na początku lat 90. auto miało tylko jednego realnego konkurenta: Alfę Romeo Spider. MX-5 było już jakiś czas na rynku, jego konstrukcyjnych korzeni należy upatrywać w modelu Duetto, który zadebiutował w 1966 r. Już dwa lata później ten samochód stracił swój zaokrąglony tył na rzecz podciętego (styliści nazywają ten kształt „coda tronca”) i zmieniono jego nazwę na „Spider”. W 1983 r. pojawiła się wersja Aerodinamica, w której designerzy dorysowali grube ogumienie zderzaków. W 1989 r. zrezygnowano z tych masywnych elementów i auto sprzedawano w takiej formie, jak widzicie na zdjęciach, aż do 1993 r.
BMW Z1 nie ma za sobą tylu przemian formy. Bawarski roadster może się za to pochwalić technicznym zaawansowaniem konstrukcji. Stanowił popis inżynierów BMW i był sprzedawany bardzo krótko – od 1989 do 1991 r. Z1 ma karoserię wykonaną z termoplastycznych tworzyw, konstrukcję z monokokiem ze stalową, w pełni ocynkowaną blachą, podłogą z rozwiązaniem typu sandwicz i o strukturze plastra miodu, a także aerodynamicznie uformowanym końcowym tłumikiem, który działa podobnie jak spoiler.
Na czele zespołu inżynierów, którzy opracowali BMW Z1, stał wówczas Ulrich Bez, który kilka lat później został szefem Astona Martina. W przypadku Z1 trochę się jednak przeliczył. Rynek nie był gotowy na takie auto. W 1989 r. Z1 kosztowało w RFN 83 000 marek, a pod koniec produkcji – nawet 89 000 DM. To więcej niż za Alfę Spider i Mazdę MX-5 razem wzięte!
Dziś najładniejsze Z1 potrafią kosztować ponad 200 000 zł. Co łączy dziś te trzy samochody? Przyjemność z jazdy z wiatrem we włosach, czy to na dzień dobry, czy to na zakończenie gorącego dnia, zamiast porcji lodów lub właśnie po to, żeby stylowo podjechać pod lodziarnię.
Nie każdego dnia może być niedziela
W czasie ładnej pogody chciałoby się jeździć klasykiem na co dzień – do pracy, żeby zrobić zakupy lub udać się do ulubionej restauracji. I mieć pewność, że nic złego się nie stanie, gdy pogoda się zepsuje.
Roadster to – rzecz jasna – samochód, który daje największą frajdę w czasie dobrej pogody. Synoptycy jednak czasem nas zawodzą i słoneczna przejażdżka może skończyć się powrotem do domu w ulewie. Jeżeli deszcz zastanie was w Alfie, macie przechlapane, i to dosłownie. Płócienny dach Spidera jest bowiem nieszczelny, a dowiódł tego nasz test w myjni automatycznej. Opuściliśmy ją z mokrymi spodniami i winny był temu jedynie dach w Alfie.
Jednak nie jest to jedyna cecha Spidera, która wymaga od właściciela tolerancji i cierpliwości. Trzeba polubić takie „uroki”, jak: zacinające się zamki drzwi, niezbyt wygodne klamki, blokujące się fotele i regulatory ogrzewania. Pozycja za kierownicą też nie należy do najwygodniejszych, a na małych fotelach pasażerowie siedzą zgarbieni niczym na poduszce.
Jednak z drugiej strony Alfa pozwala poczuć się w środku tygodnia zupełnie tak, jakby był weekend. Wystarczy na światłach zrzucić dach, założyć okulary przeciwsłoneczne i włączyć kasetę z nagraniami italo disco. W Alfie dach składa się najszybciej.
Kierowcy MX-5 muszą się odwrócić i przed złożeniem otworzyć zamek błyskawiczny, co jednak nie sprawia wielu problemów. Spokojnie można sobie z tym poradzić w sznurze aut na czerwonym świetle. Z dachem BMW Z1 jest najwięcej zachodu, gdyż tu trzeba wysiąść z samochodu, żeby podnieść pokrywę, i dopiero wtedy można złożyć poszycie. Za to potem auto wygląda estetyczniej, materiał też jest lepiej chroniony przed kurzem.
Dodajmy jednak, że w przeciwieństwie do współczesnych roadsterów w żadnym z testowanych przez nas aut nie można było zamówić elektrycznie składanego dachu. To odpowiada duchowi roadstera – spartańskiego samochodu, wymagającego w prowadzeniu i zwiększającego doznania. BMW miało za to elektrycznie opuszczane drzwi.
Absolutny ewenement, który wynikał ze specyficznej konstrukcji wozu z monokokiem i podłogą. Można jeździć z opuszczonymi drzwiami, bowiem i tak chronią nas masywne burty. Siedzi się nisko, między progiem a tunelem środkowym. Uszate fotele kubełkowe mocno trzymają ciało, imponująca jest także sztywność nadwozia.
Ponadto karoseria Mazdy należy do twardo skręconych, nie trzęsie się cała na nierównościach, tak jak we „włoszce”. Sztywność konstrukcji włoskiego auta można porównać tylko do galarety. Alfa ma za to inny talent – co się nie zmieści w płytkim bagażniku, można włożyć za fotele. Dokładnie tam, gdzie w Z1 nie ma żadnego miejsca, a w MX-5 występują duże zawirowania powietrza.
Bez dachu jest najfajniej!
Każde z tych aut potrafi na swój sposób potargać włosy. O różnicach we wrażeniach z jazdy decydują moc silnika, brzmienie i prowadzenie. A którym z nich najprzyjemniej wybrać się na niedzielną przejażdżkę?
Gdzie jest ta seksowność w brzmieniu dwulitrowego silnika, za którą tak uwielbiamy stare Alfy? Nie ma, minęło. Nawet na wysokich obrotach dwuwałkowa jednostka Spidera nie brzmi zachęcająco, hałasuje zamiast śpiewać. Winna temu jest aparatura wtryskowa Bosch Motronic ML 41, która zastąpiła doppia carburatore, czyli podwójny gaźnik.
Motor osiąga moc 120 KM, której... nie czuć. Konie uciekły. Czterocylindrowa jednostka DOHC jest w tym wydaniu tak smakowita, jak rozgotowane spaghetti. Choć auto waży 1152 kg, sprint do „setki” trwa aż 12,2 s. To wieczność jak na warunki roadstera, który powinien być raptowny i bezpośredni. Ten niestety nie jest...
Mazda o wiele lepiej radzi sobie w tej kategorii. 115-konny silnik rozpędza auto w 9,3 s do „setki”, a elastyczność jest równie dobra, jak w 170-konnym BMW (patrz tabela na s. 47). Niska masa robi ogromną różnicę i sprawia, że MX-5 zawsze okazuje się skore do zabawy. Na zakrętach lubi lekko zarzucić tyłem, co jest jednak zawsze bezpieczne i przyjemne dla kierowcy.
Alfa Romeo także chętnie macha swoim tyłem, ale nie jest to zbyt pożądane zjawisko. Robi to niezależnie od reszty pojazdu i nawet podczas jazdy na wprost auto zachowuje się bardzo niespokojnie. Dynamiczne branie zakrętów to zadanie tylko dla tych, którzy lubią jazdę bez trzymanki.
Z utęsknieniem przesiadamy się do Z1. Tutaj można doświadczyć prawdziwego geniuszu inżynierów, którzy nie traktują swojej pracy jako kary. BMW prowadzi się precyzyjnie, idealnie pracuje zawieszeniem i perfekcyjnie komunikuje się z kierowcą. Auto dosłownie klei się do jezdni, zupełnie jakby miało rzepy na kołach. Zachowanie BMW podczas jazdy robi wrażenie nawet przy współczesnych konstrukcjach.
Od genialnego prowadzenia odstaje niestety silnik, który został przejęty z 325i E30. Fenomenalnie brzmi, ale brakuje mu pary poniżej 4,5 tys. obrotów. Z kolei powyżej tej wartości motor też ma trudności z płynnym oddawaniem mocy, zbyt energicznie się rozpędza i nie pozwala płynnie dozować momentu na koła. Elastyczność też nie jest jego mocną stroną. Na tle rywali jednak Z1 okazuje się bezkonkurencyjne, a zawdzięcza to stosunkowo skomplikowanej konstrukcji.
Na przełomie lat 80. ten mały roadster był porównywalnie postępowy, jak dzisiejsze i8. Niestety, jego twórcy nieco przeliczyli się z kosztami, stąd m.in. do bardzo zaawansowanego konstrukcyjnie nadwozia dopasowano nie najnowszy silnik. Coś za coś. Spider w zestawieniu z BMW Z1 wygląda naprawdę staro, natomiast subiektywnie i tak najkorzystniej zestarzało się MX-5.
Ten przepis na frajdę z jazdy jest nadal aktualny – auto wyjątkowo szybko zyskało status klasyka przyszłości i tzw. freshtimera. Z powodzeniem może służyć jako pojazd na co dzień, bowiem na technice można polegać, wnętrze jest wystarczająco wygodne, a dach – szczelny. BMW szkoda jeździć na co dzień, natomiast Alfą – jest to zbyt ryzykowne.
Za ile ta przyjemność?
Szczęśliwy ten, kto pieniędzy nie liczy. BMW Z1 nie są tanie, ale za znacznie mniejsze pieniądze można mieć w garażu Mazdę MX-5 i być równie szczęśliwym. Alfa Romeo Spider to propozycja dla odważniejszych.
Wartość jednego BMW Z1 odpowiada czterem Alfom Romeo Spider lub ośmiu Mazdom MX-5. Różnice w cenach tych aut są ogromne i nie do końca oddają to, co oferują one właścicielowi. Jedno jest popularnym samochodem, drugie – rzadkim i typowo kolekcjonerskim, a trzecie wymaga naprawdę serca, żeby się nim cieszyć.
Na szczęście w przypadku roadsterów z lat 90. nie trzeba się przejmować utratą wartości, czyli przekleństwem fabrycznie nowych aut. Wręcz przeciwnie. Na zakupie każdego z tych roadsterów można w określonych warunkach nawet zyskać. Najmniejszą inwestycją, ale naszym zdaniem najrozsądniejszą, będzie zakup MX-5. Koszty przeglądu i części zamiennych są najniższe, a technika – najmniej awaryjna. Ze względu na łatwy serwis i trwałość podzespołów Mazda może służyć także jako pierwszy i jedyny samochód.
Fani BMW mają naprawdę twardy orzech do zgryzienia – lepiej usiądźcie, gdy to czytacie. O ile końcowy tłumik do Mazdy dostaniecie za ok. 500 zł, o tyle w BMW Z1 oznacza to wydatek rzędu nawet 8000 zł. Ten skomplikowany element nie tylko wycisza wydech, lecz także gra w lidze cenowej tłumików do aut supersportowych. Naprawa Z1 potrafi pochłonąć krocie. Wszelkie naprawy powypadkowe dodatkowo komplikuje karoseria z tworzywa. Takie zabiegi najlepiej powierzyć fachowcom, chyba że od razu kupicie nowe poszycie i karoserię.
Takie problemy są obce „alfistom”. Spider też potrafi być drogi w utrzymaniu, lecz z zupełnie innego powodu. Rdza i zawodna mechanika to największe bolączki włoskiej konstrukcji. Alfa jest wyjątkowo delikatnym samochodem, z którym trzeba się odpowiednio obchodzić. Jeżeli przestaniecie regularni e odwiedzać mechanika, który będzie wiedział, jakich elementów doglądać, mogą was zaskoczyć kosztowne i pracochłonne naprawy. Wówczas przyjemność zamieni się w koszmar.
Zwyciężyła „bawarka”
Liczyliście na to, że wygra Mazda MX-5? My też. Było blisko i gdyby większą wagę miały koszty, japońskie auto zwyciężyłoby. Od BMW dzieli je ledwie 6 punktów i prawda jest taka, że nie potrzeba technicznej perfekcji BMW, żeby cieszyć się dynamiczną, precyzyjną jazdą z wiatrem we włosach. BMW bardzo poważnie podchodzi do sprawy i nie pozwala sobie na błędy w kwestii dynamiki jazdy. To ceniony przez kolekcjonerów samochód, stąd rzadko można go uświadczyć na ulicy. Kto go ma, ten go trzyma i ma nadzieję, że jego wartość będzie dalej rosła.
Z jednej strony jest to zrozumiałe, z drugiej – szkoda, bo to idealne auto do jazdy, a nie do trzymania w garażu. Alfę prowadzi się z kolei tak, jakby nadal był 1966 r. To też może mieć swój urok, oczywiście, ale czy w takiej sytuacji nie lepiej kupić coś autentycznego z lat 60.?
Obiektywnie niewiele przemawia za Alfą Spider. Auto ma miękką karoserię, awaryjną technikę i specyficzny styl, który już w latach 90. nie pasował, bo Włosi latami na siłę modernizowali ten model. Szkoda, że Alfę nie było stać wówczas na więcej. W latach 60. to ona rządziła w tej klasie, stąd nie dziwi, że poprzednie odsłony tego modelu są o wiele bardziej cenione.
Na pierwszy rzut oka Mazda MX-5, Alfa Romeo Spider i BMW Z1 nie pasują do siebie. Mimo to spotkały się we wspólnym porównaniu. Są bowiem takie, jak lato – gorące i do zakochania.
Toshihiko Hiraia należy uznać za bohatera. Ponad ćwierć wieku temu podjął walkę ze „smokiem”, czyli skostniałym działem marketingu Mazdy. Wbrew woli marketingowców udało mu się przepchnąć w firmie swój wymarzony projekt, czyli kompaktowe, lekkie auto sportowe z otwieranym dachem i małym silnikiem za rozsądną kasę.
BMW Z1 nie ma za sobą tylu przemian formy. Bawarski roadster może się za to pochwalić technicznym zaawansowaniem konstrukcji. Stanowił popis inżynierów BMW i był sprzedawany bardzo krótko – od 1989 do 1991 r. Z1 ma karoserię wykonaną z termoplastycznych tworzyw, konstrukcję z monokokiem ze stalową, w pełni ocynkowaną blachą, podłogą z rozwiązaniem typu sandwicz i o strukturze plastra miodu, a także aerodynamicznie uformowanym końcowym tłumikiem, który działa podobnie jak spoiler.
Każde z tych aut potrafi na swój sposób potargać włosy. O różnicach we wrażeniach
z jazdy decydują moc silnika, brzmienie i prowadzenie. A którym z nich najprzyjemniej wybrać się na niedzielną przejażdżkę?
Toshihiko Hiraia należy uznać za bohatera. Ponad ćwierć wieku temu podjął walkę ze „smokiem”, czyli skostniałym działem marketingu Mazdy. Wbrew woli marketingowców udało mu się przepchnąć w firmie swój wymarzony projekt, czyli kompaktowe, lekkie auto sportowe z otwieranym dachem i małym silnikiem za rozsądną kasę.
Dziś możemy tylko powiedzieć w jego ojczystym języku: „Arigato Hirai-sama!” Dziękujemy, panie Hirai, warto było być odważnym.
MX-5 niedługo osiągnie poziom sprzedaży miliona sztuk – to rekord w klasie. Opisywana w tym artykule pierwsza generacja o oznaczeniu NA znalazła w latach 1989-98 aż 140 918 nabywców.
Spartański i minimalistyczny kokpit MX-5 jest praktyczny, bo… „łatwo zmywalny”. Jedyną ozdobą są chromowane pierścienie wokół dużych zegarów.
Do zabawy służy przecież sam samochód, który obsługuje się między innymi legendarną „dżojstikową” dźwignią skrzyni biegów.
W myjni nic nie przecieka.
Silnik o pojemności 1,6 l osiąga maksymalnie 135 KM, to wystarczy aby Mazdę MX-5 rozpędzić do 100 km/h w 9,3 s.
Swój sukces MX-5 zawdzięcza wielu czynnikom. Przede wszystkim Maździe udało się osiągnąć idealny kompromis między przyjemnością z prowadzenia, osiągami i ceną.
Z Mazdy nie trzeba wysiadać, żeby złożyć jej dach. Składa się go tak łatwo, jak parasol. Wystarczy odsunąć zamek błyskawiczny przy tylnej szybie, przesunąć dwie dźwignie – i gotowe!
Mazda MX-5 to roadster w świetnej cenie.
MX-5 ma niewielkie rozmiary i to sprawia, że łatwo pała się do niego sympatią.
Na początku lat 90. Mazda MX-5 miała tylko jednego realnego konkurenta: Alfę Romeo Spider. MX-5 było już jakiś czas na rynku, jego konstrukcyjnych korzeni należy upatrywać w modelu Duetto, który zadebiutował w 1966 r.
Już dwa lata później ten samochód stracił swój zaokrąglony tył na rzecz podciętego (styliści nazywają ten kształt „coda tronca”) i zmieniono jego nazwę na „Spider”.
W 1983 r. pojawiła się wersja Aerodinamica, w której designerzy dorysowali grube ogumienie zderzaków. W 1989 r. zrezygnowano z tych masywnych elementów i auto sprzedawano w takiej formie, jak widzicie na zdjęciach, aż do 1993 r.
Typowy kokpit, który przeszedł wiele modernizacji. Obleśny plastik spotyka się tu z imitacją drewna i klasycznym designem. Poprzednie generacje Spidera wyglądały w środku przyjemniej.
Wlew paliwa i bagażnik otwierają się zdalnie.
Fotele Alfy są obite jasną skórą bydlęcą i wyglądają na wygodniejsze, niż są w rzeczywistości.
Silnik o pojemności 2 litórw osiąga maksymalnie 120 KM, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 12,2 s.
Złudzenie optyczne: Alfa Romeo może i wygląda na szybką, ale wcale taka nie jest. Słabo radzi sobie w slalomie, jak i na lewym pasie autostrady. Ten samochód woli leniwy cruising.
Ręczne mycie – obowiązkowe: dach Alfy nie jest wystarczająco szczelny, żeby móc korzystać z myjni automatycznej.
BMW Z1 nie ma za sobą tylu przemian formy. Bawarski roadster może się za to pochwalić technicznym zaawansowaniem konstrukcji.
Stanowił popis inżynierów BMW i był sprzedawany bardzo krótko – od 1989 do 1991 r. Z1 ma karoserię wykonaną z termoplastycznych tworzyw, konstrukcję z monokokiem ze stalową, w pełni ocynkowaną blachą, podłogą z rozwiązaniem typu sandwicz i o strukturze plastra miodu, a także aerodynamicznie uformowanym końcowym tłumikiem, który działa podobnie jak spoiler.
Na czele zespołu inżynierów, którzy opracowali BMW Z1, stał wówczas Ulrich Bez, który kilka lat później został szefem Astona Martina.
W przypadku Z1 trochę się jednak przeliczył. Rynek nie był gotowy na takie auto. W 1989 r. Z1 kosztowało w RFN 83 000 marek, a pod koniec produkcji – nawet 89 000 DM.
Sportowo, ale plastikowo. Nieco wystające zegary przypominają instrumenty w kokpicie samolotu. Takie elementy, jak drewno czy chrom, mogłyby tylko zaburzyć porządek tego wnętrza – kierowca powinien wygodnie odczytywać informacje i obsługiwać auto. Siedzi się we wgłębieniu między wysokimi progami.
Uszate fotele kubełkowe wyglądają dziko, ale znakomicie trzymają ciało na zakrętach.
Drzwi Z1 opuszczają elektryczne silniki.
Silnik o pojemności 2,5 l. osiąga maksymalnie 170 KM, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 8 sekund.
Drzwi Z1 opuszczają elektryczne silniki.
Dach jest na tyle szczelny, że BMW można myś w myjni automatycznej.
Po niemiecku: najpierw trzeba podnieść pokrywę, dopiero potem można złożyć dach.
Na zdjęciu widzicie karoserię Z1 z monokokiem. Metalowa konstrukcja przestrzenna jest w pełni ocynkowana i ma sandwiczową podłogę o strukturze plastra miodu, podobno wzorowaną na konstrukcjach znanych z promów kosmicznych. Podłoga jest całkowicie gładka, co poprawia opływ powietrza. Elementy poszycia karoserii zostały wykonane z termoplastycznych tworzyw i są przykręcone do konstrukcji nośnej. To obniża koszty napraw. Zwróćcie też uwagę na umieszczenie silnika. BMW nazywa je „z przodu centralnym”.
Alfa Spider to coś dla estetów, którzy nie muszą mieć perfekcyjnie prowadzącego się auta, żeby cieszyć się jazdą z wiatrem we włosach. Najwięcej szczęścia daje Mazda, bowiem nie obciąża zbytnio budżetu, a jednocześnie na niczym nie oszczędza. BMW Z1 to wybór dla bogatych koneserów, którzy Mazdę MX-5 uważają za zbyt pospolitą, a Alfę Romeo Spider – za dinozaura z epoki kamienia łupanego.