Na początku lat 30. Ferdinand Porsche pracował nad konstrukcją popularnego auta. Współpraca z motocyklowymi firmami Zündapp i NSU nie przyniosła jednak sukcesu.

Po spotkaniu z Hitlerem w 1933 roku konstruktor, wspierany przez Erwina Komendę, Karla Rabego oraz Franza Reimspiessa, przystąpił do projektowania samochodu dla ludu.

Opływowe nadwozie, chłodzony powietrzem silnik z tyłu oraz inne elementy konstrukcji były podobne do rozwiązań firmy Tatra zastosowanych w modelu T77.

Porsche przyznał, że spoglądał przez ramię konstruktorowi Tatry, Hansowi Ledwince. Jednak dopiero 16 lat po II wojnie Volkswagen po długim procesie przyznał się do plagiatu i zapłacił 3 miliony marek odszkodowania.

Jesienią 1935 roku Porsche zaprezentował Hitlerowi prototypy

Auta powstały w garażu domu F. Porsche w Stuttgarcie. 4-cylindrowy bokser konstrukcji Reimspiessa rozwijał moc 22 KM z pojemności 985 ccm. Rok później Daimler-Benzwykonał 29 prototypów. Wiosną 1937 roku rozpoczęto testy drogowe Volkswagenów na dystansie 2,4 miliona kilometrów.

Na początku 1938 roku firma Reutter zbudowała kolejną partię 44 prototypów. Charakterystyczna dzielona tylna szyba – wyróżnik pierwszych Volkswagenów – pozostała do 1953 r.

Jeszcze przed II wojną rozpoczęto budowę zakładów Volkswagena w Saksonii (dziś Wolfsburg). Zakup auta dla ludu miało ułatwiać wprowadzenie książeczki oszczędnościowej.

Wylansowany przez goebbelsowską propagandę mit „KdF Wagen” okazał się jednak oszustwem. 278 milionów marek oszczędności tysięcy niemieckich rodzin chcących kupić Volkswagena zasiliło nazistowską machinę wojenną.

Zamiast cywilnych aut w 1940 roku rozpoczęto montaż wojskowego VW Typ 82 Kübelwagen (wyprodukowano 52 tys. egz.), a dwa lata później amfibii Typ 166 Schwimmwagen (powstało 14 tys. sztuk).

W czasie wojny zbudowano także terenową wersję Typ 87 oraz wiele prototypów

Wprowadzono też silnik 1.1/24,5 KM. Po II wojnie fabryka VW znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Planowano zamknięcie wytwórni, lecz Käfer (Garbus) ocalał dzięki staraniom majora Ivana Hirsta z armii brytyjskiej (nadzorował fabrykę z ramienia aliantów) oraz dyrektora Heinricha Nordhoffa.

W 1949 roku wprowadzono model VW 1200 Export, a rok później – legendarnego Transportera. Volkswagen stał się symbolem niemieckiego cudu gospodarczego. Zmotoryzował nie tylko Niemcy, lecz także wiele krajów świata.

Nie był mistrzem szybkości ani komfortu

Bagażnik miał ciasny, a niezbyt przestronne wnętrze rozbrzmiewało hałasem boksera. Ceniono jednak niezawodną konstrukcję. Silnik zapalał nawet w arktyczne mrozy i nie przegrzewał się w afrykańskie upały.

W PRL auto zwane Garbusem stało się symbolem życiowego sukcesu.Jeździli nim filmowcy, lekarze oraz inżynierowie pracujący na zagranicznych kontraktach. W latach 50. Volkswagen podbił rynek USA.

Montowano go w Argentynie, Belgii, Brazylii i Meksyku. W 1965 roku zadebiutował VW 1300 o mocy 40 KM. Rok później oferowano już wersję 1500. W kolejną dekadę Garbus wjechał z wydłużonym nadwoziem i kolumnami MacPhersona z przodu (1302).

W latach 1972-75 montowano model 1303, który wyróżniał się panoramiczną szybą przednią, dużymi kloszami tylnych lamp oraz bogatszym wyposażeniem.

19 stycznia 1978 roku taśmę zakładów VW w Emden opuścił ostatni niemiecki egzemplarz VW 1200. W salonach pojawiły się Garbusy importowane z Meksyku. Dwa lata później fabryka Karmanna zakończyła montaż modelu 1303 Cabriolet.

W Europie wiecznie młody klasyk był w ofercie Volkswagena do połowy lat 80. Później ostatnim bastionem „El Escarabajo” pozostał Meksyk. Od 1998 r. zakład w Puebla opuszczały równolegle klasyczne VW Garbusy i New Beetle zbudowany na podzespołach Golfa IV.

30 lipca 2003 roku, po 58 latach, nastąpił definitywny koniec produkcji.Ostatni z 21 529 464 egzemplarzy Garbusa trafił na honorowe miejsce ekspozycji wolfsburskiego Volkswagen Museum.