U specjalisty od Laverdy zamieszkałego w okolicach Kolonii wysoka żółta skrzynia stała gdzieś z tyłu podwórka. Lekko podniszczona przez 20 lat codziennego użytku i niewątpliwie obca, niepasująca do stojących tu klasycznych motocykli. Grubo ciosany samochód terenowy wśród dwu- i trzycylindrowych maszyn, które swój urok czerpały z połączenia masywnej elegancji i nieokrzesanej siły.

W roku 2008 Thomas Löffler z Treburu niedaleko Rüsselsheim kupił niezwykły i rzadko spotykany samochód terenowy. Miał on w sobie coś niezwykłego i dlatego od razu zafascynował Löfflera. Nabywcy nie odstraszała ani zniszczona karoseria, ani przestarzałe rozwiązania techniczne. Drogę do domu pokonał o własnych siłach. Poddany gruntownej rewitalizacji jest obecnie jedynym zarejestrowanym egzemplarzem modelu Laverda X 4 w Europie. „Razy cztery, a nie iks cztery”, podkreśla Löffler.

Monter instalacji grzewczych jest miłośnikiem Laverdy, sam odrestaurowuje jej pojazdy, bierze udział w sportach motorowych i jest stałym elementem żywej legendy o tej wielokrotnie już obumarłej i właściwie nigdy nieodrodzonej wśród nowych posiadaczy marce. Dziś, po przejęciu firmy przez Aprillię, a później przez Piaggio, pozostała już tylko nazwa.

Gdy w 1987 roku w firmie Laverda w Breganze po raz pierwszy przygaszano światła, kosztowny projekt X 4 był już odłożony ad acta. „W latach osiemdziesiątych firmie Laverda nie wiodło się, szukała czegoś innego niż motocykle” – opowiada Thomas Löffler.

To, że producent motocykli sportowych szukał ratunku w budowie lekkich terenowych samochodów użytkowych, świadczyło o desperacji. Trzeba jednak pamiętać, że założona w 1949 roku firma Moto Laverda wypączkowała ze znanego producenta maszyn rolniczych. Zatem pomysł ten tylko na pierwszy rzut oka wydawał się niedorzeczny.

Rozwój modelu rozpoczął się w latach osiemdziesiątych. Inżynierowie z Laverdy przyjrzeli się dominującym na rynku produktom firm Steyr-Puch i Mercedes-Benz.

Przód i kanciaste w formie nadwozie przypomina model Steyr-Puch, a z długością 4,40 m Laverda idealnie wpasowała się pomiędzy kompaktowego Pinzgauera a nieco większego Unimoga. Podobnie jak ten ostatni Laverda ma osie portalowe dające większy prześwit i dodatkowe wyjścia napędów: mechaniczny wałek przekaźnika mocy z tyłu oraz dwa wałki hydraulicznego przekaźnika mocy z przodu i z tyłu, np. do podłączenia pomp. Za napęd posłużył 2,4-litrowy silnik Diesla firmy SOFIM o mocy 72 koni. Taki sam znalazł zastosowanie również w Fiacie Campagnola.

Z firmy Fiat pochodzi też pięciobiegowa skrzynia biegów. Dzięki reduktorowi jest więc dziesięć biegów do przodu i dwa wsteczne, ponadto trzy blokady mechanizmu różnicowego. Laverda może ciągnąć w terenie ładunek do 2,5 t oraz pokonywać wzniesienia o nachyleniu 100 proc.

Firma miała wielkie plany. Zamierzała produkować modele z otwartą skrzynią ładunkową, furgony oraz wozy z podwójną kabiną. W dostępnym w tym czasie katalogu było prezentowanych sześć różnych rodzajów nadwozia.

W roku 1985 ruszyła produkcja. Również model X 4 Thomasa Löfflera z wyjmowanymi siedzeniami, który jest mieszanką busa i furgonu, pochodzi z tego roku produkcji. Zlecenia od rządu włoskiego miały uratować firmę. Liczono na odbiorców z sektora obronności, służb drogowych i gmin, jednak plany te się nie powiodły. Ostatecznie wyprodukowano tylko 23 sztuki. Egzemplarz Löfflera kupiło, tak jak planowała firma Laverda, Ministero dell’Interno. W obronie cywilnej i służbie górskiej służył 20 lat. Jeszcze dziś żółty samochód ma na karoserii naklejkę dawnego ubezpieczyciela: Catolica Assicurazioni.

Swojego X 4 Löffler odrestaurował w trakcie bieżącej eksploatacji. Pomocny okazał się prospekt w języku niemieckim, z którego czerpał dane techniczne. Wóz był skorodowany, ale nie miał poważnych uszkodzeń.

Gdy prace były zakończone, auto zaliczyło pierwszą podróż na spotkanie fanów marki do Czech, potem na francuskie wybrzeże Atlantyku. Cztery osoby w samochodzie, bagaże i przyczepa z dwoma motocyklami na holu – podróż drugorzędnymi drogami trwała cztery i pół dnia. Samochód nigdy nie uzyskał prędkości przekraczającej 100 km/h. „Radość wjeżdżania x 4 na wydmy była warta trudów. Podczas jednej z przepraw przez wodę mieliśmy mokre stopy” – opowiada Löffler. Dobrze, że mocno stukający silnik Diesla powietrze do spalania zasysa wlotem umieszczonym na dachu, a wnętrze to w większości gołe blachy, więc nie ma problemów z jego osuszeniem.

Kto słucha Thomasa Löfflera, nie ma wrażenia, że Laverda przed 30 laty poniosła klęskę ze względu na konstrukcję. „To wóz tak prosty i solidny, że można go naprawić kawałkiem drutu spawalniczego i dwoma ściskami stolarskimi”. Co zatem było przyczyną niepowodzenia? Czy była to cena, Laverda nie mogła realizować dostaw, czy może x 4 był odpowiedzią na pytanie, którego nikt nie postawił? Ten przypadek Archiwum X pozostanie nierozwiązany.