Mały roadster Mazdy zadebiutował w 1989 r. Był to czas, w którym inne marki rezygnowały z dwumiejscowych, niefunkcjonalnych samochodowych zabawek. Bardziej liczył się komfort i przestrzeń niż emocje z prowadzenia auta. Mazda jednak zaryzykowała. Konkurencją była praktycznie tylko Alfa Romeo i jej Spider, a cała reszta MG B, Triumph TR7, Triumph Spitfire czy Fiat Spider kończyły żywota.
Mazda miała cieszyć i bawić. Była odzwierciedleniem filozofii marki w podejściu do budowy aut. Lekka, szybka, bezawaryjna o intrygującym wyglądzie. Tak zdaniem twórców powinien wyglądać dwuosobowy samochód o zabarwieniu sportowym. Na przestrzeni trzech generacji wyprodukowano ponad 940 tys. egzemplarzy małej Mazdy. To bez wątpienia rekord pod względem wielkości sprzedaży dwuosobowych samochodów sportowych.
Zaczęło się od luźno rzuconej idei i rozmowy z dziennikarzem motoryzacyjnym. W roku 1976 Bob Hall, autor w magazynie Motor Trend, ekspert od samochodów japońskich oraz biegły w japońskim, spotkał się z Kenichi Yamamoto i Gai Arai, szefami Research and Development Mazdy. Yamamoto i Gai Arai zapytali Halla wprost, jaki rodzaj samochodu Mazda powinna skonstruować w przyszłości.
Co odpowiedział Hall? "Narzekałem, że proste, pozwalające na jazdę z wiatrem we włosach, klasycznie brytyjskie samochody sportowe przestały istnieć. Powiedziałem Panu Yamamoto, że ktoś powinien zbudować takiego taniego roadstera" - wspomina Hall w książce Details on the historyzm of Bob Hall's influence on the design, development and manufacture of the MX-5.
Rozmowa była jednak dopiero początkiem marze o nowym samochodzie. Trzeba było przekonać wiele osób. Yamamoto i Hall szukali sprzymierzeńców. Zupełnie przypadkiem Hall wpadł na korytarzu na członków zespołu konstruującego napędzaną silnikiem Wankla Mazdę RX-7. Mężczyźni zamienili kilka słów i wtedy jeden z nich (Shunji Tanaka) wypowiedział magiczne słowa: lekki samochód sportowy. Bo przede wszystkim auto musiało być lekkie – do dziś to kluczowy element w całej ofercie Mazdy. Badanie przeprowadzone przez Mazdę USA wskazywało, że powinno mieć silnik z przodu, tylny napęd i zadowalającą moc. I oczywiście powinno wyglądać powalająco.
Trudne początki
Bazowe parametry były już ustalone, ale projekt nie mógł ruszyć z miejsca dopóki Yamamoto nie został powołany na stanowisko prezesa Mazda Motor Corporation. Wtedy udało się uzyskać odpowiednie poparcie i sprawy ruszyły z miejsca. W połowie 1984 roku koncept zaprojektowany w Kalifornii przez Marka Jordana i Tsutomu “Toma” Matano został wybrany jako zwycięzca wewnętrznego konkursu, pokonując dwóch konkurentów. Poza pożądanym układem silnika z przodu napędzającego tylne koła, miał kilka cech, które do dziś można odnaleźć w każdej MX-5: bezpośredni układ kierowniczy. Krótki skok dźwigni biegów, pozwalający zmieniać przełożenia ruchem nadgarstka i dźwięk, który sprawia, że serce kierowcy bije mocniej.
Niektórych może to zdziwić, ale silnik Wankla nie był w ogóle rozważany jako źródło napędu MX-5. Kierownictwo Mazdy uznało, że jeśli auto ma być małe, lekkie i niedrogie, powinno korzystać z istniejących komponentów. Odpowiedni silnik udało się znaleźć w Maździe 323 – czterocylindrowy, o pojemności 1,6 litra, poddany odpowiednim zabiegom nauczył się nawet brzmieć tak, jak chcą tego miłośnicy roadsterów.
Do przeniesienia 115 KM na tylną oś wybrano pięciobiegową skrzynię z Mazdy RX-7. Podwozie otrzymało niezależne zawieszenie wszystkich kół, wyposażonych zresztą w tarczowe hamulce. W maju 1987, bliski wersji produkcyjnej prototyp pokazano po raz pierwszy grupie ekspertów. Byli zachwyceni tym, co ujrzeli. W kwietniu 1988 roku prototypów było już dwanaście a amerykańscy dziennikarze, którzy jeździli nimi w lipcu, żądali, aby Mazda zaczęła produkować to auto seryjnie.
Mazda MX-5 - pierwsza generacja NA (1989-1998)
Mazda MX-5 - druga generacja NB (1998-2005)
Mazda MX-5 - trzecia generacja NC (2005-2012)
Mazda MX-5 Roadster Coupé
Rok później, w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku, Mazda wprowadziła do oferty model ze składanym sztywnym dachem. I nie był to kolejny składany twardy dach – ale od razu najszybszy dach na rynku, składany w raptem 12 sekund i chowający się za fotelami, nie zmniejszając przestrzeni bagażnika.
W roku 2009 facelift posłużył do optymalizacji aerodynamiki i poprawienia układu kierowniczego, równocześnie będąc pretekstem do wprowadzenia zmian w silnikach. Jednostka dwulitrowa ma jeszcze szerszy zakres obrotów, a mimo to udało się zmniejszyć zużycie paliwa o 4 do 7 procent w zależności od skrzyni biegów. Silnik 1,8 połączono ze skrzynią biegów o zmienionych przełożeniach, co również odbiło się na zmniejszeniu zużycia paliwa.
Po raz pierwszy wprowadzono również w Europie skrzynię automatyczną. Dostępna z silnikiem 2.0 wyposażona jest w łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, co pozwala na pełne zaangażowanie kierowcy w samodzielną zmianę biegów. Kolejne modyfikacje wprowadzono w 2012 roku, zmieniając przód samochodu i nadając mu bardziej agresywny wygląd. Poprawiono również wnętrze auta. Dodatkowym elementem bezpieczeństwa stała się aktywna, unoszona podczas kolizji maska, dbająca o bezpieczeństwo pieszych.
Szczególnie w USA wyglądało na bardzo małe. Jej zaokrąglone kształty, mocno odróżniały ją od konkurencji: Toyoty MR2 i Fiata X1/9.
Auto ważyło 955 kg, dobrze się prowadziło (niezależne zawieszenie), miało nisko umieszczony środek ciężkości i dobre rozmieszczenie masy (50:50).
Biorąc pod uwagę fakt, że układ napędowy wymagał zastosowania ciężkiego wału, tylnego dyferencjału i ramy pomocniczej silnika, niska waga jest tym bardziej ogromnym osiągnięciem.
Dzięki specjalnie obrobionej głowicy z dwoma wałkami rozrządu i podwyższeniu stopnia sprężania stosunkowo niewielki silnik 1.6 kręcił się naprawdę wysoko.
Krótkie przełożenia skrzyni biegów, bezpośredni układ kierowniczy powodowały, że auto prowadziło się dziecinnie prosto. i przyjemnie. Do setki rozpędzało się przy tym w 8,8 sekundy.
MX-5 stała się też natychmiast przebojem rynkowym. Była tak popularna, że facelifting w 1994 wprowadził niewiele zmian. Dodano jednak mocniejszy, 131-konny silnik 1.8 i zwiększono i tak wyjątkową już sztywność nadwozia.
Zatroszczono się o bezpieczeństwo, montując w drzwiach belki wzmacniające, a na niektóre rynki – ABS i poduszki powietrzne. Pierwotna koncepcja pozostała jednak bez zmian.
Po ośmiu latach od chwili, gdy pierwsza generacja Mazdy MX-5 zdobyła szturmem świat, nadeszła pora na nową generację modelu.
Zaprezentowana na Tokio Motor Show w 1997 roku i kilka miesięcy później w Europie, podczas targów w Genewie, nowa MX-5 łączyła w sobie nowoczesność ze sprawdzonymi cechami: klasyczny design roadstera, przemyślana funkcjonalność, znakomite prowadzenie i osiągi.
Wygląd samochodu subtelnie zmodyfikowano podkreślając muskularny wygląd, a wnętrze i praktyczność polepszyły się dzięki nowemu deflektorowi wiatru za fotelami jak i powiększonemu bagażnikowi.
Większe zmiany nastąpiły pod maską, dzięki nowym, mocniejszym silnikom i jeszcze sztywniejszej karoserii.
Poprawiona aerodynamika zmniejszyła współczynnik oporu powietrza z 0.38 do 0.36 Cx.
W zawieszeniu zastosowano grubsze stabilizatory, na koła założono szersze opony (w modelu 1.8 l) i zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Standardem stał się trzykanałowy ABS.
W 2001 roku przeprowadzono facelift, Nowe auto można było rozpoznać po nowych, 16-calowych felgach i sześciobiegowej skrzyni.
Wprowadzono też sterowanie fazami rozrządu w silniku 1.8 i poprawiono także sztywności nadwozia. Nowy sportowy model wyposażono w sportowe zawieszenie z amortyzatorami Bilsteina i sportowe opony.
Choć niedostępna w Europie, w ofercie amerykańskiej była nawet turbodoładowana MX-5 produkowana w małych seriach przez Mazdaspeed, fabryczną stajnię tuningową Mazdy, rozwijająca moc 182 KM.
W 2005 roku zaprezentowano trzecią generację Mazdy MX-5. Auto miało powiększony rozstaw osi oraz kół i większe nadkola, mieszczące teraz 17-calowe koła. Ale mimo tych rozmiarów i lepszemu niż poprzedniczka wyposażeniu, ważyła tylko o 10 kg więcej.
Była to demonstracja nowej „strategii grama” Mazdy, która polegała na ustawicznym, bezwzględnym zmniejszaniu masy samochodu już w fazie projektowania.
Udało się to między innymi dzięki zastosowaniu aluminiowej pokrywy silnika i zwiększeniu udziału superwytrzymałej stali w nadwoziu.
Te metody zostały później rozpowszechnione do kolejnych generacji innych samochodów Mazdy.
Trzecia generacja MX-5 postawiła również na zwiększenie komfortu. Nowy mechanizm pozwolił zamykać i otwierać miękki dach jednym ruchem ręki.
Bardziej przestronne wnętrze oferowało zwiększoną funkcjonalność i więcej schowków. Pojawił się dostęp bezkluczykowy (wraz z uruchamianiem silnika) i nowy system audio firmy Bose®.
Silnik 1,6 zniknął z oferty, pojawiła się natomiast nowa jednostka dwulitrowa o mocy 160 KM, dostępna ze standardową, pięciobiegową oraz nową sześciobiegową przekładnią.
Pozostawiono bez zmian klasyczny rozkład mas 50:50, ale udało się jeszcze bardziej obniżyć środek ciężkości auta i dodatkowo zwiększyć sztywność struktury nadwozia – o 47% wzdłużnie i 22% poprzecznie.
Wraz z powiększonymi hamulcami, specyfikacja na większość rynków obejmowała standardowo boczne poduszki powietrzne i dynamiczną kontrolę stabilności (DSC).
Nowy model od razu zrobił wielkie wrażenie na publiczności i krytykach, otrzymując dwukrotnie tytuł samochodu roku w Japonii, w latach 2005-2006.