Ta najważniejsza chyba jednak trochę rozczarowała. Niecałe pięć okrążeń toru za sterami Porsche Macana, Audi S3 i Mercedesa A45 AMG, na dodatek pokonanych w nieco spacerowym tempie i pod okiem zabraniającej wyprzedzania pani instruktor, to nie było to, na co czekaliśmy. W takich warunkach trudno było również o jednoznaczną ocenę klasy opon ContiSportContact 5P, w jakie wyposażono wszystkie testowane auta. Z całą pewnością możemy za to stwierdzić, że mimo zróżnicowanych umiejętności żaden uczestnik z toru nie wyleciał, a po stronie strat organizator zapisał jedynie ugotowane hamulce w Maserati Ghibli. Stało się to akurat przed naszym przejazdem – szkoda, bo to właśnie na włoskiego sedana wyjątkowo ostrzyliśmy sobie zęby.

Dużo więcej emocji i ciekawych wniosków przyniosła próba zorganizowana na małej pętli poślizgowej. Brak przyczepności zapewnia na niej specjalny („śliski”) asfalt i układ stałego nawadniania. Na początek niespodzianka, bo jazdy rozpoczynamy od leciwych BMW 318i (E36), wyposażonych w najnowszą „gumę” ContiPremiumContact 5. Po dwóch-trzech okrążeniach zapoznawczych zaczynamy odważniej wciskać pedał gazu, na dodatek tym razem instruktor pozwala na znacznie więcej, niż wspomniana wyżej sympatyczna pani. Mimo trudnych warunków i w sumie niemałych prędkości tylko jednemu z uczestników udało się wywinąć „bączka”. Po kilkunastu minutach zabawy przesiadamy się na najnowsze BMW serii 1, wyposażone w... opony z bieżnikiem sprzed ponad 10 lat (ContiPremiumContact). Różnicę czuć od razu, bo tam gdzie stare „trójki” obute w nowe opony robiły się co najwyżej lekko nadsterowne, nowe auta wyposażone w opony ze starym bieżnikiem musiały mocno walczyć o utrzymanie zadanego kierunku jazdy. – Chwileczkę – powie ktoś – przecież nowa „jedynka” 116i ma silnik z turbo, a więc i wyższy moment obrotowy! To prawda. Ale mamy wrażenie, że organizator celowo zdecydował się na takie zestawienie, bo mocniejszy silnik w połączeniu ze starym bieżnikiem (serię opon wyprodukowano specjalnie na potrzeby testu) oznacza dużo bardziej nerwowe zachowanie podczas szybkiej jazdy na mokrej nawierzchni (co z kolei pozwala nawet mniej wprawnemu kierowcy docenić najnowszy model opony!). Sęk w tym, że różnicę na niekorzyść starych opon dało się wyczuć również podczas wejścia w zakręt, czyli w sytuacji, gdy wyższy moment obrotowy nie odgrywa żadnej roli. Wniosek? Nowoczesne opony są rzeczywiście dużo bezpieczniejsze niż jeszcze kilka lat temu, a zapewnienia producentów ogumienia nie są tylko marketingową paplaniną.

Kolejny punkt programu to tzw. test łosia na suchej nawierzchni. Organizator przygotował dwa auta: jedno wyposażone w prawidłowo napompowane opony, drugie – w „gumy” z ciśnieniem niższym o ok. 0,7 bara od właściwego (1,5 zamiast 2,2 bara). I – tak jak należało się spodziewać – próba ominięcia przeszkody przy prędkości ok. 50 km/h nie sprawiła kierowcom zasiadającym za sterami BMW 320d z prawidłowym ciśnieniem w oponach żadnych problemów. Za to egzemplarze „niedopompowane” miały wielką ochotę wyrzucić tył na zewnątrz, poza tym manewr w większości przypadków kończył się zdecydowaną ingerencją układu ESP. Co po raz kolejny dowodzi, że nasze apele o regularne kontrolowanie ciśnienia w oponach to naprawdę nie jest czcze gadanie.

Poza tym mieliśmy też okazję przejechać kilkadziesiąt kilometrów elektrycznym Oplem Amperą wyposażonym w energooszczędne opony Conti.eContact. Podczas spokojnej jazdy po suchej i równej nawierzchni „zielone” ogumienie spisuje się doskonale (poza poskrzypywaniem dochodzącym z okolic kokpitu we wnętrzu Ampery panowała niemal idealna cisza). Ale jeśli pamiętacie nasz niedawny test („AŚ” 25/14), to wiecie, że opony z podwójną klasą A mają też sporo wad. Niskie zużycie paliwa (energii elektrycznej) często okupione jest: niższym marginesem bezpieczeństwa, dłuższymi drogami hamowania oraz gorszym prowadzeniem zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni.

Po próbach dynamicznych czas na chwilę oddechu. Jako jedni z pierwszych mamy okazję zwiedzić działającą od jesieni 2012 r. halę AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer). Pod tą enigmatyczną nazwą i... długim na 300-metrów dachem kryje się w pełni zautomatyzowany tor doświadczalny służący do wykonywania pomiarów drogi hamowania. Samochody rozpędzane są do prędkości nawet 120 km/h i automatycznie zatrzymywane. Pedałem hamulca operuje zestaw siłowników, a wszystkie testy obywają się – rzecz jasna – bez udziału układu napędowego danego auta. Aktywne są jedynie systemy mające bezpośredni wpływ na działanie układu hamulcowego. W hali AIBA dostępne są różne rodzaje nawierzchni (sucha, mokra, asfalt o różnej przyczepności), operator może też zmieniać zakres temperatury powietrza. W ten sposób Continental sprawdza rocznie ok 100 tys. opon – imponujący wynik.

Na koniec deser, czyli wizyta na plaży Conticabana. Continental – jeden ze sponsorów głównych Mistzostw Świata FIFA 2014 w Brazylii – przygotował na terenie Contidromu sztuczną plażę. Nie zabrakło sztucznych palm i... całkowicie prawdziwych Brazylijek tańczących sambę (zdjęcia w galerii). Rozparci w wygodnych plażowych leżakach mogliśmy obejrzeć mecz.