Wizyta w fabryce pozwoliła odpowiedzieć na pytanie dlaczego Alpina cieszy się opinią tak ekskluzywnej marki, a jej samochody po latach są niemal cztery razy droższe niż zwykłe modele BMW i tak samo cenne, jak wersje ze znaczkiem M. Mamy pretekst, by dogłębniej poznać historię tej marki, ponieważ w Polsce powstał pierwszy salon tej marki. W Warszawie można nie tylko kupić nową Alpinę, ale również korzystać z opieki gwarancyjnej.
Głucho wszędzie …
Wjeżdżam do niewielkiej, spokojnej miejscowości Buchloe kilkadziesiąt kilometrów od Monachium. Tu, gdzie najgłośniejszy jest dzwon kościelny, znajduje się siedziba osobliwej firmy. Niewielkie rodzinne przedsiębiorstwo o 52-letniej historii kierowane przez ojca Burkarda Bovensiepena i jego synów Andreasa i Floriana, mimo ścisłej współpracy z BMW wciąż pozostaje finansowo w 100. procentach niezależne.
W latach 70 i 80 powstało wiele firm, które zajmowało się rasowaniem samochodów i dzięki zaangażowaniu w sport przebiło się na rynku. Właśnie tak zaczynała swoją działalność Alpina. Mimo zaawansowania technicznego losy Alpiny nie potoczyły się tak jak choćby AMG, które zostało wchłonięte przez potentata, w tym wypadku Mercedesa. Alpina zaczynała przebijać się na rynku od współpracy z BMW i do dziś związana jest nierozerwalnie z tą monachijska marką.
W 1983 Alpina ze względu na zaawansowane zmiany w samochodach uznana została za niezależną markę i tak pozostało do dziś. Nie zmienia to faktu, że samochody Alpiny powstają na liniach produkcyjnych BMW. Alpina wysyła do BMW specyfikacje oraz części indywidualne i na bazie tych elementów BMW składa samochody dla Alpiny. Prawie gotowe auta trafiają na lawetach do siedziby Alpiny w Buchloe.
Tu montowane są już tylko elementy ospoilerowania i na życzenie nowa tapicerka. Delikatna skóra o nazwie Lavalina produkowana jest Niemczech i poza Alpiną korzysta z niej również Rolls-Rolls.
Na koniec pozostaje skreślić numer VIN nadany przez BMW i nabić indywidualny Alpiny. Oryginalność używanych samochodów Alpiny najłatwiej rozpoznać po podwójnym numerze VIN.
Początki
Burkard Bovensiepen zaczynał motoryzacyjną przygodę w roku 1962 od podnoszenia mocy silnika BMW 1500 za pomocą modyfikacji gaźnika.
Kiedy na rynku pojawiał się liftingowany model BMW klienci odchodzącej wersji byli niezadowoleni, że nowe BMW ma wyższą moc. Wtedy z pomocą przychodził Bovensiepen, który instalował przebudowane gaźniki, wyrównując różnice w mocy.
Pewnego dnia Burkard Bovensiepen pojawił się w siedzibie BMW w Monachium i zaproponował skonstruowanie lekkiej wersji samochodu drogowego. Pomysł był o tyle genialny, że w przepisy sportowe ograniczały odchudzanie samochodu wyczynowego. Więc jeśli BMW zbudowałoby lekki samochód seryjny, byłoby w korzystniejszej sytuacji podczas wyścigów, bo mogłoby mieć lżejsze auto od konkurencji. BMW przyjęło propozycje Alpiny, wspólnie zrealizowano pomysł na odchudzenie auta. Tak powstał pierwszy model z oznaczeniem CSL. Było to BMW 3.0 CSL - jeden z ciekawszych samochodów sportowych tego okresu. Teraz już wiadomo, dlaczego 3.0 CSL poruszał się na lekkich felgach o 20 ramionach i wzorze Alpiny. Firma Bovensiepena rozpoczęła współpracę z BMW dzięki sprytnemu pomysłowi i głębokiej wiedzy i do dziś cieszy się ogromnym poważaniem bawarskiej marki. Pierwszym niezależnym modelem w barwach Alpiny, był model B6 2.8 (E21), który narodził się w 1978 roku.
Musi być porządek
Właśnie wchodzimy o niebiesko-zielonego budynku w Buchloe, gdzie znajduje się siedziba Alpiny. Pierwsze obserwacje potwierdzają się podczas kolacji z właścicielem, Andreasem Bovensiepenem. Kiedy Andreas zasiadł do stołu w restauracji, rozpoczął od uporządkowania zastawy. Poukładał starannie i precyzyjnie sztućce, przygotował miejsce na danie główne i dopiero wtedy zajął się studiowaniem menu. Podobnie poukładana jest firma Bovensiepenów.
Widać, że panuje tu przywiązanie do detali. Nie spotkasz w Alpinie ludzi biegających w amoku, odizolowanych od rzeczywistości, których nie brakuje w typowych korporacjach. Zwiedziliśmy biura, warsztaty gdzie montuje się spoilery i skórzaną tapicerkę oraz dział rozwoju. W tym ostatnim otrzymaliśmy zakaz wykonywania zdjęć. Mogliśmy natomiast oglądać i słuchać. Opracowanie nowego modelu Alpiny kosztuje 2-3 milionów euro.
Tajna część firmy
Dział rozwoju obejmuje hamownię silnikową otoczoną armią komputerów. Goła V8-ka Alpiny zamontowana w hamowni wyglądała na jak na stole operacyjnym. Miała przypięte dziesiątki kabli, które monitorują pracę silnika. Inżynierowie podkreślają, że niezmiernie ważna jest temperatura. Dlatego dokładnie mierzą zachowanie poszczególnych elementów w silniku. Podnoszeniu mocy przez Alpinę zwykle towarzyszy obudowanie silnika większymi i nierzadko dodatkowymi chłodnicami. Silniki oddychają pełną piersią dzięki powiększonym kolektorom dolotowym i luźniejszym wydechom. Oczywiście elementy ruchome wymieniane są na kute, by mogły wytrzymać większe obciążenie mechaniczne.
Jednymi z najbardziej destrukcyjnych dla silnika momentów, jak podkreśla Andreas Bovensiepen, są procesy szybkiego rozgrzewania i schładzania. Alpiny są tak zestrojone, by sprawdzały się podczas szybkiej jazdy autostradą, więc inżynierowie symulują warunku, kiedy samochód jedzie z prędkością maksymalną i kierowca zdejmuje nogę z gazu, jakby zjeżdżał przez dłuższy czas ze wzgórza. Wtedy inżynierowie mierzą parametry silnika i wprowadzają zmiany, które zmniejszają ryzyko uszkodzenia i ograniczają zużycie. Silniki Alpiny mają opinię bardzo trwałych. Testy na hamowni, jakie przeprowadza Alpina, odpowiadają przebiegowi 200 tys. km po publicznych drogach.
Kiedy tak śledzę funkcjonowanie tej firmy, mam wrażenie, że Alpina mogła sobie pozwolić na niezależność właśnie dzięki zaawansowanemu działowi rozwoju, lojalności i inteligentnej strategii wiązania się ze sprawdzonym partnerem.
Nie jest tajemnicą, że w centrum badawczym Alpiny realizowane są również projekty zlecane przez centralę BMW. Alpina pomaga w dostrajaniu zawieszeń, silników, skrzyń biegów oraz testuje nowe rozwiązania. W garażu, którego zawartość jest pilnie strzeżona, widzieliśmy nawet zamaskowany przedprodukcyjny model BMW, ale nie możemy ujawnić, że chodzi o jeden z najpopularniejszych na świecie modeli BWM, który trafi na rynek w przyszłym roku, ma nieparzyste oznaczenie bez literki X i jest mniejszy od Piątki.
Alpina zajmuje się również projektami małoseryjnymi dla sportu. Przygotowała słynny 3-litrowy silnik diesla do dakarowego Mini, którym startował m.in Adam Małysz.
Czy rzeczywiście różni się tak mocno?
Wiele osób zadaje pytanie czym Alpina różni się od BMW? Modyfikacje są zaawansowane i zależą od modelu. Uogólniając, Alpina na nowo zestraja zawieszenia, wzmacnia silniki (lepsze chłodzenie, kute części, większe sprężarki, zmienione oprogramowanie) wymienia na większe lub modyfikuje skrzynie biegów, wykańcza wnętrze skórą Lavalina, instaluje głośniejsze układy wydechowe (Akrapovic), zmienia zegary oraz elektronikę i na koniec podmienia w kierownicy znaczek BMW na Alpiny. Samochody mają takie same wyciszenie, jak seryjne modele BMW, choć trzeba przyznać, że 3-litrowy diesel Alpiny, który otrzymał wiele prestiżowych nagród, pracuje znacznie przyjemniej od seryjnych wersji tego silnika.
Poznaliśmy też kilka ciekawostek, które zainteresują miłośników marki. Słynne 20-ramienne felgi są niezwykle eleganckie nie tylko ze względu na kształt smukłych ramion, ale również na fakt ukrytych wentyli. Ale ostatnio pojawiły się wzory felg Alpiny z widocznymi wentylami.
To modele kute, których technologia produkcji uniemożliwia ukrycie w ramieniu felgi kanału doprowadzającego powietrze do zamaskowanego wentyla. Ciekawostką jest również fakt, że to Alpina zbudowała pierwsza Trójkę z silnikiem V8 (generacja E36). Alpina jest rzeczywiście ekskluzywna, bo sprzedaje mniej samochodów niż Ferrari, czy Rolls-Royce. Najwyższa roczna sprzedaż samochodów Alpiny sięgnęła 1700 sztuk, a średnio do klientów trafia każdego roku ok. 1500 samochodów. Bardzo ważnym rynkiem dla Alpiny jest Japonia. Wszystkie samochody poza testowymi i prezentacyjnymi budowane są na zamówienie. Warto też podkreślić, że Alpina nigdy nie montowała opon typu Run Flat. Głównie ze względu na gorszy komfort podróży i większą masę takich gum. Alpina ściśle współpracuje z producentami opon podczas ich projektowania, a egzemplarze z homologacją Alpiny mają oznaczenie ALP.
Ciekawostką jest fakt, że Alpina ma również dział, który specjalizuje się w importowaniu do Niemiec ekskluzywnych win.
Symbioza
Na koniec pozostaje pytanie, dlaczego BMW godzi się, by Alpina produkowała samochody na ich linii fabrycznej? To efekt wieloletniej współpracy i zaufania obydwu marek. Po pierwsze Alpina, która sprzedaje 1500 samochodów rocznie, nie stanowi konkurencji dla BMW. Samochody Alpiny sprytnie znalazły sobie niszę. Są tak mocne, jak wersje M, ale są znacznie bardziej komfortowe. Alpiny nie są budowane po to, by ścigać się nimi na torach wyścigowych. Dlatego nie ma w ofercie hamulców ceramicznych. A poza tym Alpina stanowi zaplecze konstrukcyjne dla BMW.
Teraz już wiadomo, dlaczego używane Alpiny są cztery razy droższe niż zwykłe BMW i utrzymują cenę M-ek. Po pierwsze, to dopracowane technicznie, szybkie i komfortowe auta, które trudniej spotkać niż Ferrari. To auta dla ludzi, którzy kupują samochody nie po to, by zostawiać za sobą chmurę dymu z opon podczas startu. Ich właściciele nie mają czasu na zabawę, zależy im na szybkim i komfortowym dotarciu do celu.
