Jeszcze w latach 80. a nawet 90. XX wieku wybór był prosty. Kto chciał oszczędzać, kupował diesla. Kto zaś oczekiwał komfortu, wybierał auto z silnikiem benzynowym. Użytkownicy dużych i ciężkich terenówek byli skazywani nieraz na twardo pracujące, hałaśliwe i powolne jednostki wysokoprężne, gdyż spalanie silników benzynowych było nie do zaakceptowania. Sześciocylindrowe jednostki okazały się kompromisem. Co prawda spalanie nie należało do najniższych, ale komfort jazdy wyraźnie wzrastał. Niestety nawet w drogich terenówkach, aspirujących do miana luksusowych (np. Range Roverze I) nie oferowano takich rozwiązań. Miłośnicy diesli z sześcioma cylindrami mieli do wyboru tylko kilka modeli, to: Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, Range Rover II oraz Mercedes klasy G. Wszystkie wymienione silniki były prostymi konstrukcjami rzędowymi.
Stare diesle były proste i niemal wieczne!
Zdarzały się nawet warianty bez doładowania (Toyota, Mercedes), w których dynamika była co najmniej dyskusyjna. Wiele zmieniło się na przełomie wieków, gdy zaczął się upowszechniać bezpośredni wtrysk paliwa z centralną wysokociśnieniową szyną paliwową (common rail). Znacząco ograniczono hałas, rozpoczął się wyścig mocy. Najlepsze pod tym względem są konstrukcje BMW. Trzylitrówka w wersji M rozwija dzięki trzem turbinom aż 381 KM! Taki rozwój diesli sprawił, że zaczęto wybierać je nie tylko ze względu na oszczędność, lecz także przyjemność z jazdy.
Audi SQ5 z Dieslem osiąga „setkę” w 5,1 s!
Tylko BMW rozwijało konstrukcje rzędowe, pozostali producenci postawili na jednostki widlaste, gdyż łatwiej umieścić je pod maską mniejszych modeli. Obecnie coraz częściej silniki są montowane nie wzdłuż osi pojazdu (w tym przypadku też można zmniejszyć komorę silnika), ale w poprzek. Wzrost mocy nie pozostał jednak bez wpływu na trwałość silników. W przypadku silników 6-cylindrowych nie ma zwykle kłopotów z kołem dwumasowym – współpracują ze skrzyniami automatycznymi. Nie należą do rzadkości usterki wtryskiwaczy (np. w Mercedesie 3.0), turbosprężarek (regulowane trudno się regeneruje) czy rozbudowanego osprzętu silnika. Trzy grosze do kłopotów dorzucają spotykane w wielu modelach filtry cząstek stałych, które często niewłaściwie się oczyszczają, co prowadzi do rozrzedzenia oleju silnikowego. Pomimo dość długiej listy potencjalnych awarii diesle są chętnie wybierane przez kierowców. Kusi przede wszystkim niskie spalanie. Czy można wyobrazić sobie lepszą ofertę niż np. potężny Mercedes GL zużywająca średnio 9 l/100 km i potrafiący przyspieszać do 100 km/h w czasie krótszym niż 8 s?
| dane producentów* | Audi 3.0 | Audi 3.0 | Audi 3.0 | Audi 3.0 | BMW 3.0 |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V | rzędowy/24V |
| Pojemność | 2967 cm3 | 2967 cm3 | 2967 cm3 | 2967 cm3 | 2926 cm3 |
| Zasilanie | turbo, common rail | turbo, common rail | turbo, common rail | biturbo, common rail | turbo, common rail |
| Moc maks. KM/obr./min | 204/3200-4400 | 233/4000 | 240/4000-4400 | 313/3900-4500 | 184/4000 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 450/1250-2750 | 500/1750 | 500/1500-3000 | 650/1450-2800 | 410/2000 |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa automatyczna | 6-biegowa automatyczna | 7-bieg. DSG, 8-bieg. aut. | 8-biegowa automatyczna | 5-biegowa automatyczna |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s (Q7) | 9,1 s | 6,5 s (Q5) | 5,1 s | 10,5 s |
| Prędkość maksymalna | 205 km/h (Q7) | 210 km/h | 225 km/h (Q5) | 250 km/h | 200 km/h |
| Średnie spalanie | 7,2 l/100 km (Q7) | 10,5 l/100 km | 7,5 l/100 km (Q5) | 6,8 l/100 km | 9,7 l/100 km |
| Zastosowanie | Q7, Touareg | Q7 | Q5, Q7, Cayenne, Touareg | SQ5 | X5 |
| Lata produkcji | od 2010 r. | 2005-08 | 2007-12 | od 2012 r. | 2001-03 |
---
| dane producentów* | BMW 3.0 | BMW 3.0 | BMW 3.0 | Hyundai 3.0 | Infiniti 3.0 |
| Układ cylindrów/zawory | rzędowy/24V | rzędowy/24V | rzędowy/24V | widlasty/24V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2993 cm3 | 2993 cm3 | 2993 cm3 | 2959 cm3 | 2993 cm3 |
| Zasilanie | turbo, common rail | turbo, common rail | biturbo, common rail | turbo, common rail | turbo, common rail |
| Moc maks. KM/obr./min | 218/4000 | 245/4000 | 313/4400 | 240/3800 | 238/3750 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 500/1750-2750 | 540/1750-3000 | 630/1500-2500 | 451/1750-3500 | 550/1750 |
| Skrzynia biegów | 6-bieg. man. lub 6-bieg. aut. | 8-biegowa automatyczna | 8-biegowa automatyczna | 6-biegowa automatyczna | 7-biegowa automatyczna |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s (X3) | 7,6 s (X5) | 5,8 s | 10,4 s | 8,3 s (FX) |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h (X3) | 222 km/h (X5) | 244 km/h | 200 km/h | 212 km/h (FX) |
| Średnie spalanie | 7,9 l/100 km (X3) | 7,4 l/100 km (X5) | 6,1 l/100 km | 9,4 l/100 km | 9,0 l/100 km (FX) |
| Zastosowanie | X3, X5 | X5, X6 | X3 | ix55 | EX (QX50), FX (QX70) |
| Lata produkcji | 2003-10 | 2010-13 | od 2011 r. | 2008-11 | od 2010 r. |
---
| dane producentów* | Jeep 3.0 | Land Rover 2.7 | Land Rover 2.9 | Land Rover 3.0 | Land Rover 3.0 |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | widlasty/24V | rzędowy/24V | widlasty/24V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2987 cm3 | 2720 cm3 | 2926 cm3 | 2993 cm3 | 2993 cm3 |
| Zasilanie | turbo, common rail | turbo, common rail | turbo, common rail | biturbo, common rail | biturbo, common rail |
| Moc maks. KM/obr./min | 250/4000 | 190/4000 | 177/4000 | 211/4000 | 256/4000 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 569/1800-2800 | 440/1900 | 390/2000 | 520/2000 | 600/2000 |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa automatyczna | 6-bieg. man. lub 6-bieg. aut. | 5-biegowa automatyczna | 8-biegowa automatyczna | 8-biegowa automatyczna |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,2 s | 11,6 s | 13,6 s | 10,7 s (Discovery 4) | 9,3 s (Discovery 4) |
| Prędkość maksymalna | 202 km/h | 180 km/h | 179 km/h | 180 km/h (Discovery 4) | 180 km/h (Discovery 4) |
| Średnie spalanie | 7,5 l/100 km | 9,4 l/100 km | 11,3 l/100 km | 8,5 l/100 km (Discovery 4) | 8,8 l/100 km (Discovery 4) |
| Zastosowanie | Grand Cherokee | Discovery III, IV, RR Sport | Range Rover III | Discovery 4, RR Sport | Discovery 4, RR Sport |
| Lata produkcji | od 2013 r. | 2004-10 | 2002-06 | od 2011 r. | od 2011 r. |
---
| dane producentów* | Mercedes 3.0 | Mercedes 3.0 | Mercedes 3.0 | Mercedes 3.0 | Mercedes 3.0 |
| Układ cylindrów/zawory | rzędowy/12V | rzędowy/24V | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2996 cm3 | 2996 cm3 | 2987 cm3 | 2987 cm3 | 2987 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | turbo, wtrysk pośredni | turbo, common rail | turbo, common rail | turbo, common rail |
| Moc maks. KM/obr./min | 113/4600 | 177/4400 | 190/4000 | 211/3400 | 224/3800 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 191/2700-2900 | 330/1600 | 440/1400 | 540/1600-2400 | 540/1600-2400 |
| Skrzynia biegów | 5-bieg. man. lub 4-bieg. aut. | 5-biegowa automatyczna | 5-biegowa automatyczna | 7-biegowa automatyczna | 7-biegowa automatyczna |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 22,2 s | 14,2 s | 9,8 s (ML II) | 8,8 s (G) | 7,5 s (GLK) |
| Prędkość maksymalna | 135 km/h | 161 km/h | 205 km/h (ML II) | 175 km/h (G) | 220 km/h (GLK) |
| Średnie spalanie | 13,9 l/100 km (ECE) | 11,8 l/100 km | 9,4 l/100 km (ML II) | 11,2 s (G) | 7,9 l/100 km (GLK) |
| Zastosowanie | klasa G | klasa G | ML II, Gr. Cherokee III | G, ML II, GL | GLK, ML II, G, GL |
| Lata produkcji | 1990-94 | 1997-2001 | 2005-09 | od 2009 r. | 2005-10 |
---
| dane producentów* | Mercedes 3.0 | Nissan 2.8 | Nissan 3.0 | Nissan 4.2 | Toyota 4.2 | Toyota 4.2 |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | rzędowy/12V | widlasty/24V | rzędowy/12V | rzędowy/12V | rzędowy/12V |
| Pojemność | 2987 cm3 | 2826 cm3 | 2991 cm3 | 4169 cm3 | 4164 cm3 | 4164 cm3 |
| Zasilanie | turbo, common rail | turbo, wtrysk pośredni | turbo, common rail | turbo, wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | turbo, wtrysk bezpośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 258/3600 | 116/4400 | 231/3750 | 160/3600 | 130/4000 | 167/3600 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 620/1600-2400 | 235/2400 | 550/1750 | 331/2000 | 280/2000 | 360/1800 |
| Skrzynia biegów | 7-biegowa automatyczna | 5-bieg. man. lub 4-bieg. aut. | 7-biegowa automatyczna | 5-bieg. man. lub 4-bieg. aut. | 5-biegowa manualna | 5-bieg. man. lub 4-bieg. aut. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s (ML III) | bd. | 8,9 s (Pathfinder) | bd. | bd. | 12,7 s (LC 80) |
| Prędkość maksymalna | 224 km/h (ML III) | 145 km/h (GR I) | 200 km/h (Pathfinder) | bd. | bd. | 170 km/h (LC 80) |
| Średnie spalanie | 6,8 l/100 km (ML III) | 11,6 l/100 km ECE (GR I) | 9,3 l/100 km (Pathfinder) | bd. | bd. | 11,2 l/100 km ECE (LC 80) |
| Zastosowanie | ML III, GL | Patrol 260, GR I | Pathfinder, Navara | Patrol GR II | Land Cruiser 70, 80, 100 | Land Cruiser 70, 80, 100 |
| Lata produkcji | od 2011 r. | 1994-97 | od 2010 r. | 1997-2002 | od 1990 r. | od 1995 r. |
*dane orientacyjne, mogą się różnić w zależności od modelu i roku produkcji; wybór wersji, dostępne są również inne
Silnik przyjął się doskonale w niemal całej gamie Mercedesów. Ekskluzywne Mercedesy aż do 2005 r. musiały obchodzić się bez 6-cylindrowego diesla. Wcześniej stosowano rzędowe konstrukcje 5-cylindrowe (2.7) lub dużą 4-litrówkę V8. Pośredni wariant był bardzo oczekiwany i niemal natychmiast trafił do większości modeli. Spośród interesujących nas aut napędza zarówno małego GLK, dużego ML-a (ale dopiero od II generacji), jak i potężnego GL-a. Od 2006 r. trafił również pod maskę klasy G, gdzie służy w normalnych wersjach osobowych i odmianie Professional (stara seria W 461, która w 2009 r. powróciła na rynek „cywilny”). Poza Mercedesami trafiał również do Jeepów Grand Cherokee III generacji, obecnie sprzedawane auta, mimo zbliżonej pojemności, mają silnik pochodzący z włoskiej fabryki VM.
Oznaczone kodem OM 642 silniki powstają w fabryce na obrzeżach Berlina. W stosunku do pierwotnie stosowanych wariantów przeprowadzano liczne modernizacje (największą w 2010 r., kiedy poprawiono m.in. układ wtryskowy). Obecnie moc silnika dochodzi do 265 KM, ale najsłabsze miały początkowo tylko 190 KM (ML, Grand Cherokee). Aluminiowa konstrukcja sprawia, że silnik 3.0 bez osprzętu waży 208 kg. Łańcuchowy napęd rozrządu.
Plusy:
• szeroka gama wersji oraz modeli, w których silnik był stosowany
• wysoki komfort jazdy (niski hałas, dobra dynamika)
• akceptowalne spalanie
Minusy:
• konieczność uzupełniania dodatku Adblue w starszych Bluetecach
• tylko przeciętna trwałość (możliwe kosztowne awarie, np. piezoelektrycznych wtryskiwaczy)
Pierwszy turbodiesel BMW wyposażony w system common rail pojawił się w 1998 r. To silnik oznaczony jako M57 – wersja stosowana np. w BMW X5 I generacji (do liftingu) oraz w Range Roverze III, gdzie jednak nie cieszy się dobrą opinią (ma tendencję do przegrzewania się). Jednostka ma 24-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Od 2003 r., w X3 oraz poliftingowych X5 pojawił się motor M57N, w którym zmodernizowano układ wtryskowy oraz napęd rozrządu (stosowane są dwa łańcuchy, od 2003 r. górny jest nieco krótszy, bo napędza tylko jeden wałek rozrządu, wcześniejszy – dwa wałki). Spory przełom nastąpił w 2008 r., wraz z debiutem aluminiowej konstrukcji N57 (m.in. X5 II). Silniki wykorzystują od jednej do trzech (!) turbin i oferują nawet 381 KM (odmiany M). Łańcuchowy napęd rozrządu przeniesiono na stronę skrzyni biegów, co oczywiście utrudnia ewentualny serwis. Silniki te są bardzo chętnie wybierane przez użytkowników.
BMW jest obecnie jedyną firmą oferującą w Europie rzędowe silniki wysokoprężne. Jednostki te cieszą się niezłą opinią użytkowników i mechaników.
Plusy:
• szeroka gama stosowanych wariantów i modeli,
• dobra dostępność wielu części zamiennych,
• akceptowalne spalanie
Minusy:
• możliwe dość kosztowne awarie (duże przebiegi i zły stan wielu egzemplarzy),
• słabe osiągi i podwyższona awaryjność w Range Roverze
Sześciocylindrowe diesle w ofercie Toyoty gościły „od zawsze”. Spotkamy je w legendarnej serii 40 czy nowszej 60. Bardziej współczesna linia to 1HZ – wolnossący motor o pojemności 4,2 l i mocy… 130 KM (stosowany od 1990 r. w modelach 70 i 80) oraz 1HD (z wariantami T/FT/FTE w zależności od liczby zaworów, rodzaju pompy wtryskowej). Silniki 1HD korzystają z zalet wtrysku bezpośredniego i są poszukiwane na rynku. W najnowszych modelach pracują głównie konstrukcje 4- lub 8-cylindrowe.
Plusy:
• niemal legendarna trwałość silnika,
• doskonała praca w trudnym terenie (np. na przechyłach),
• niezła dynamika najmocniejszych odmian 24-zaworowych
Minusy:
• kiepskie osiągi wolnossącej odmiany 4.2,
• stosunkowo wysokie zyżycie paliwa,
• brak wersji 6-cylindrowych w nowszych modelach (LC120, LC150)
Motor ten to jeden z najpopularniejszych silników wysokoprężnych ostatnich lat: trafił pod maskę Audi Q5, Q7, VW Touarega, a nawet Porsche Cayenne I i II generacji. Duże zainteresowanie zawdzięcza istotnym zaletom: przyzwoitej dynamice, wysokiej kulturze pracy (w tym przypadku Volkswagen nie eksperymentował z pompowtryskiwaczami) i oszczędnym spalaniem (szczególnie w odmianach clean diesel). Ma też wady – w wielu modelach wymiana hałasującego rozrządu oznacza konieczność… wymontowania silnika, co w oczywisty sposób podnosi koszty ewentualnego serwisowania.
Plusy:
• bardzo dobra dostępność części zamiennych,
• świetna znajomość konstrukcji przez mechaników,
• dobre osiągi, cicha praca
Minusy:
• niemałe koszty obsługi (kłopoty z rozrządem oraz układem dolotowym silnika),
• niewielki wybór wariantów (np. w porównaniu z BMW)
Typowym silnikiem są u Brytyjczyków benzynowe konstrukcje V8, dlatego przez długie lata diesle traktowali po macoszemu. Dopiero współpraca techniczna z Fordem (a Niemców z koncernem PSA) otworzyła drogę do porządnego motoru V6, który zapewnił modelowi Discovery przewagę, np. nad Land Cruiserem 150. Silnik 2.7 (oraz będący jego rozwinięciem 3.0) wykorzystuje 12-zaworowe głowice. Początkowo stosowano w Discovery odmianę z jedną turbosprężarką. W porównaniu do mocniejszych wersji podwójnie doładowanych (np. w Peugeocie 607) jednostka charakteryzowała sie wyraźnie niższą awaryjnością (w LR nie było też kłopotów z przegrzewaniem się silnika).
Plusy:
• atrakcyjne osiągi, nawet w ciężkich terenówkach Land Rovera,
• akceptowalne spalanie,
• niski poziom hałasu, podnoszący prestiż modeli
Minusy:
• możliwe kosztowne awarie (w Land Roverach spotykane sporadycznie),
• ograniczona oferta części zamiennych (zgodna z polityką Forda – brak np. elementów układu korbowego)
Turbodiesel R6 napędzał I generację Patrola GR i początki drugiej. Stosowana później wersja 3.0 R4 była dynamiczniejsza, lecz zawodna.
Sześciocylindrowe rzędówki, szczególnie w odmianie z turbiną, to jedne z najbardziej poszukiwanych wersji w starszych klasach G.
Pikap Nissana to jedyne auto tego typu, oferujące sześciocylindrowego diesla. Dostępny od 2010 r.
W ostatnich latach zamiast czterech (!) łańcuchów i paska zaczęto stosować dwa łańcuchy.
Współczesne diesle są nękane rozlicznymi usterkami: dość szybko potrafią zużyć się skomplikowane turbosprężarki (ze sterowaną kierownicą), niewłaściwie działają wtryskiwacze. Figle lubi płatać rozbudowany osprzęt elektroniczny (liczne czujniki, przepływomierze itp.). W razie awarii wydatki mogą być bardzo duże. Jedna z częstszych usterek to uszkodzone koło pasowe silnika.