Piszczące alarmy, których przyczyn nie sposób często zgadnąć, potrzebne funkcje ukryte głęboko w menu komputera pokładowego, ekrany dotykowe, których nie da się obsłużyć zimnymi rękoma, przyciski ukryte tak, że nawet z instrukcją w ręku trudno je czasem znaleźć – listę głupich i nieprzemyślanych rozwiązań, które można znaleźć w seryjnie produkowanych autach, da się wydłużać niemal do woli.
Od dawna nie jest już tak, że ekscentryczny konstruktor może tak po prostu wprowadzić jakieś swoje szalone pomysły do produkcji seryjnej – nad każdym autem pracują całe zespoły, które opracowują i testują poszczególne rozwiązania. Najwyraźniej jednak nie dość dokładnie!
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Co my, kierowcy, możemy z tym zrobić? Jeśli nam się coś nie podoba, to przede wszystkim nie powinniśmy siedzieć cicho! Zgłaszajmy problemy, narzekajmy, informujmy o naszych spostrzeżeniach prasę – w czasach powszechnego dostępu do mediów społecznościowych to znacznie łatwiejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Takie sygnały – szczególnie jeśli nie są odosobnione – docierają wreszcie do producentów, a ci często w końcu reagują. Oczywiście, zwykle nie od razu, ale przeważnie zdarza się, że przy okazji kolejnych liftingów czy przy następnej zmianie modelu uwzględnia się krytyczne głosy użytkowników.
Nowe Renault Twingo (techniczny bliźniak Smarta) to urocze małe autko o nietypowej konstrukcji. Zarówno bagażnik, jak i silnik znajdują się pod tylną klapą. A co jest z przodu? M.in. akumulator i zbiorniczek płynu do spryskiwaczy. Problem polega na tym, że przednia maska jest ażurowa i... nie ma zawiasów! Trzyma się na zatrzaskach i parcianych paskach. Żeby ją uchylić (otworzyć się nie da!), trzeba jednak zwolnić dwie nieźle ukryte blokady, z czego jedna wymaga użycia kluczyka. Bez instrukcji się nie uda.
Klamka do otwierania tylnej klapy, zaprojektowana w formie uchylanego emblematu, to bez wątpienia ciekawy detal stylistyczny. Problem polega jednak na tym, że w większości modeli aerodynamika działa tak, że właśnie na tym elemencie najbardziej osadza się brud. Efekty są takie, że po każdym otwarciu bagażnika dłoń jest brudna, a poza tym po jakimś czasie mechanizm w końcu zaczyna się blokować i po otwarciu klapy klamka nie chce sama wracać do pozycji wyjściowej.
Tylne spoilery dodają autom sportowego wyglądu i w większości aut to zapewne główna ich rola, bo o rzeczywistą poprawę aerodynamiki chodzi sporadycznie. Nieprzyjemny efekt uboczny: pod spoilerem szyba brudzi się w zastraszającym tempie. Jedynym rozwiązaniem jest częste mycie ręczne, bo w te miejsca nie docierają ani wycieraczki, ani nawet szczotki myjni. Dodatkowy problem jest taki, że w niektórych modelach wystające fabryczne (!) spoilery są przymocowane tak słabo, że myjnie je czasem urywają.
Systemy start-stop, szczególnie w dieslach z manualną skrzynią biegów, potrafią niekiedy doprowadzić kierowcę do szewskiej pasji – elektronika często za szybko gasi silnik, a później za długo zwleka z jego uruchomieniem. Parkowanie na ciasnym miejscu staje się nie lada wyzwaniem. No, ale przecież start-stop można wyłączyć... Niby tak, ale m.in. w wielu autach francuskich opcja ta jest głęboko ukryta w menu komputera pokładowego. Oddajcie nam zwykły fizyczny przycisk!
Nowoczesne skrzynie dwusprzęgłowe potrafią szybko i płynnie zmieniać przełożenia, kiedy już auto znajduje się w ruchu. Wiele takich przekładni ma jednak tę nieprzyjemną właściwość, że dosyć nerwowo zachowują się podczas ruszania – po wciśnięciu gazu niewiele się dzieje, a później auto gwałtownie wyrywa do przodu. Niejeden kursant w „elce” radzi sobie ze sprzęgłem lepiej!
1220 zł za nowoczesny wirtualny kokpit w Audi A4 z zegarami w formie wyświetlacza wydaje się całkiem uczciwą ofertą. Zakreślamy więc właściwą kratkę w konfiguratorze i... pojawia się komunikat o „konflikcie wyboru”. Owszem, możemy mieć atrakcyjne zegary za 1220 zł, ale pod warunkiem, że dokupimy jeszcze wielofunkcyjną kierownicę za 740 zł oraz nawigację za 11 800 zł lub przynajmniej pakiet technologiczny za 5200 zł. Inni producenci też coraz chętniej grupują „ekstrasy” w pakiety.
Priorytetową funkcją świateł full-LED montowanych w popularnych autach nie jest poprawa oświetlenia drogi. Tanie LED-y miewają krótki zasięg, zbyt ostrą granicę światła i cienia, zapewniają gorsze oświetlenie drogi niż halogeny. Są jednak coraz tańsze w produkcji i zajmują mało miejsca pod maską – i to są główne powody ich ekspansji. Zainwestowałeś i nie wiesz, o co chodzi? Chodzi o pieniądze!
Idea wyświetlaczy head-up jest taka, żeby ważne informacje były wyświetlane w polu widzenia kierowcy. To pozwala na jednoczesną obserwację drogi i np. wskazań licznika. W wielu modelach aut stosowana jest marna namiastka wyświetlacza head-up – zamiast na szybie wskazania są wyświetlane na kawałku przezroczystego plastiku wysuwającego się tuż nad zegarami. To tylko półśrodek, który najwyżej minimalnie ułatwia obserwację drogi. Dopłacać za to nie warto!
To, że samochody coraz częściej mają na pokładzie klimatyzację, nie znaczy, że nie powinny mieć otwieranych szyb w tylnych drzwiach. W małych, tanich autach można jeszcze zrozumieć to, że ze względu na obniżenie kosztów produkcji stosuje się szyby uchylane. Ale to, że np. w aspirującym do klasy premium DS 4 (niegdyś Citroën) okien nie da się otworzyć, zakrawa na skandal. Nie podobają nam się też szyby ledwie uchylane, bo na ich całkowite opuszczenie wewnątrz drzwi nie ma miejsca.
Chcesz się dowiedzieć, do jakiego ciśnienia powinieneś dopompować koła przy konkretnym obciążeniu auta? W niektórych pojazdach do odczytania nalepki umieszczonej na słupku może przydać się lupa. Tak jest np. w aktualnym Audi A3 – nie dość, że czcionka jest malusieńka (musi niestety być, bo informacji do przekazania na nalepce jest dużo), to na dodatek tabliczkę umieszczono nisko na drzwiach. Żeby się czegoś dowiedzieć, trzeba klęknąć przy aucie. Zmieńcie albo nalepkę, albo jej umiejscowienie!
Asystent świateł drogowych to teoretycznie doskonałe rozwiązanie. Jedziemy sobie spokojnie, a elektronika dba o to, żeby światła zapewniały jak najlepszą widoczność, a jednocześnie zapobiega temu, żeby jadący z naprzeciwka byli oślepiani – asystent sam w razie potrzeby przełącza między światłami „długimi” a „mijania”. Niestety, w praktyce często okazuje się, że elektroniczny pomocnik ma słaby refleks, a oślepieni jadący z przeciwka nerwowo na nas migają. W takiej sytuacji nie liczcie jednak na to, że ktokolwiek pomyśli, że to wina elektroniki – to kierowca zostanie uznany za egoistycznego chama.
W aktualnej generacji Renault Twingo oraz w bliźniaczym Smarcie konstruktorzy zrobili naprawdę dużo, żeby wybić z głów użytkowników pomysł samodzielnego zaglądania do silnika. W tych autach sam silnik jest ukryty głęboko pod podłogą bagażnika. Żeby się do niego dostać, choćby po to, żeby sprawdzić za pomocą bagnetu poziom oleju, trzeba najpierw wyjąć bagaże, odkręcić sześć śrub, zdjąć masywną pokrywę – dopiero wtedy można wysunąć bagnet. Oczywiście, można też liczyć na to, że o braku oleju poinformuje nas w porę elektronika.
W motoryzacji czas (jeszcze) płynie wolniej niż w branży telefonów komórkowych. Fabryczne akcesoria do komórek stosowane nawet w świeżych modelach aut prezentują się... historycznie. Dobry przykład: uniwersalny uchwyt do smartfonów w aktualnym Oplu Astrze (dopłata 189 zł za uchwyt i 417 zł za moduł do jego mocowania), w którym duże smartfony mieszczą się najwyżej na wcisk.
Składane oparcie tylnej kanapy to już od lat norma, a nie wyposażenie dodatkowe. Tym bardziej dziwi to, że wciąż w bardzo wielu modelach aut konstruktorzy najwyraźniej nie potrafią poprowadzić tylnych pasów bezpieczeństwa w taki sposób, żeby przy składaniu kanapy nie przycinały się w jej mocowaniach. To nie tylko niewygodne – kiedy po złożeniu kanapy okazuje się, że pasażerowie nie mogą zapiąć pasów – lecz także niebezpieczne, bo każde takie przycięcie osłabia materiał. A wystarczą proste uchwyty...
Jak dobrze zapłacisz, damy ci radio klasy premium... bez przycisków i bez gałeczki kontroli głośności – także na kierownicy. Czarna tafla błyszczącego szkła w VW wygląda niezwykle elegancko, ale wkrótce się przekonasz, że nawet najprostsze operacje wymagają odwrócenia wzroku od drogi i gapienia się w kolorowy ekranik.
Różne zakładki z funkcjami samochodu i sprzętu audio można „wyciągać” z różnych stron ekranu – super! Super, jeśli siedzisz w domu, nudzisz się i zajmujesz swój czas oraz uwagę tabletem. Co innego, jeśli prowadzisz samochód! Technika próbuje rozwiązać ten niebezpieczny problem, uruchamiając alarm i hamulce, gdy się zagapisz.
Kombi powinno być nie tylko ładne, lecz także praktyczne – szczególnie w kwestii załadunku. Tymczasem w wielu modelach aut tylne zderzaki są tak wysunięte, że trzeba się nieźle pochylić, żeby sięgnąć do bagażnika. W przypadku modelu Renault Talisman od krawędzi zderzaka do krawędzi bagażnika odległość wynosi ponad 30 cm. Niby nie tak wiele, ale w praktyce, szczególnie zimą, po każdym załadunku bagażnika spodnie mogą nadawać się do prania. Tak to jest, kiedy design wygrywa
z praktycznością.
Elektryczna klapa bagażnika – fajna rzecz. Może mieć także czujnik ruchu pod zderzakiem obsługiwany nogą – nie stawiając siatek na ziemi, możemy otworzyć bagażnik. Gorzej, że
w wielu autach klapa otwiera się wolno (zanim kupicie, sprawdźcie, jak działa!), a zdarza się, że się zacina – wtedy, żeby ją zamknąć, trzeba użyć siły. Najgorsze, że klapa nie widzi przeszkód – wcześniej czy później obije się o ścianę lub sufit.
Producenci aut muszą mieć w ofercie skromnie wyposażone wersje swoich modeli – choćby po to, żeby w katalogach rubryka „cena od...” nie odstraszała klientów. Problem polega jednak na tym, że zwykle do takich podstawowych wersji często praktycznie nie da się już niemal nic dokupić. To prosty zabieg, służący temu, żeby zmusić klientów do wybierania droższych modeli, mających na pokładzie też to, czego nie potrzebują.
W amerykańskich autach takie rozwiązanie było normą przez dziesięciolecia – dźwignia wyboru biegów zamontowana za kierownicą jest wygodna i bezpieczna. Pod warunkiem że ma odpowiedni rozmiar i jest tak skonstruowana, żeby kierowca nie musiał się domyślać, który zakres pracy skrzyni właśnie wybrał. Citroën C4 Picasso to jedno z tych aut, które mogą służyć za przykład tego, jak można źle zrealizować całkiem niezły pomysł. Wybór biegów wymaga tu wprawy lub koncentracji.
Za pomocą gestów możesz zmieniać np. stacje radiowe – czujniki zamontowane
w desce rozdzielczej śledzą ruch twojej dłoni. O ile jeszcze w samochodach marki BMW działa to jako tako (choć i tu nieidealnie), o tyle w VW – masakra! Najczęściej, jeśli system zadziała, to nie wtedy, kiedy chcesz, tylko w sytuacji, gdy wykonasz niezamierzony gest ręką. Rada: jest to obecnie element wyposażenia samochodu dodawany jako opcja – nie płać za to i nie bierz tego w ramach promocji. Już lepiej wydaj pieniądze na zapasowy komplet opon.
Najwyższy model systemu Comand (np. w modelu E) składa się z wirtualnych liczników przed kierowcą i dzielonego ekranu na środku deski rozdzielczej. Do sterowania masz pokrętło z przyciskiem, gładzik na tunelu środkowym i dwa gładziki na kierownicy. I przyciski. I Bóg wie, co jeszcze. Cały system jest nieintuicyjny i trudny do opanowania nawet dla fanów nowych technologii, tymczasem Mercedes klasy E (i inne „wypasione” modele tej marki) to raczej pojazdy dla starszych odbiorców. Konstruktorom spod znaku gwiazdy gratulujemy pomysłu.
Niektóre samochody naprawdę potrafią oszczędzać. Choćby taka Toyota Prius, która przy odpowiednim stylu jazdy pali tyle co nic. Gorzej, że akurat w tym modelu Toyota najwyraźniej oszczędziła też na wentylacji. W wilgotne, deszczowe dni przednia szyba tego modelu zaparowuje tak szybko, że co kilka minut trzeba włączyć tryb „Max-Defrost”, żeby dmuchawa pracująca na wysokich obrotach usunęła parę z szyb. W wielu aktualnych modelach praktycznie nie da się już jeździć bez włączonej klimatyzacji.
Nadwozia typu liftback wracają do łask, choć producenci chętniej nazywają je teraz np. „5-drzwiowe coupé”. Niestety, projektanci bardzo często zapominają, że mocno pochylona duża tylna szyba wymaga zastosowania wycieraczki, żeby np. w deszczu było przez nią cokolwiek widać do tyłu. W Skodzie Octavii wycieraczkę dostaniemy przynajmniej za dopłatą, w VW Arteonie, Hyundaiu Ioniqu czy Toyocie Prius – już nie!
Nie, panowie na zdjęciu nie wynoszą kanapy z mieszkania babci. To tylko małe „przemeblowanie” we wnętrzu Volkswagena Busa. To wprost niewiarygodne, jak ciężkie mogą być fotele i kanapy w wielu busach, mimo że zamontowano je w taki sposób, żeby dało się je (teoretycznie łatwo) przestawić i wyjąć. Jeśli macie jakiekolwiek problemy z kręgosłupem, przed podjęciem takiej próby zadbajcie lepiej o profesjonalne wsparcie – kilkudziesięciokilogramowa kanapa, którą trzeba wcelować w wąskie prowadnice, to nie lada wyzwanie.
Zbliżasz się do skrzyżowania, widzisz, że pali się czerwone światło. Ale kiedy już staniesz pod sygnalizatorem, możesz tylko zgadywać, czy już przełączyło się na zielone. Tam gdzie kiedyś było najwyżej lusterko i wiszący „wunderbaum”, teraz znajduje się potężna obudowa skrywająca kamery, sensory deszczu, czujniki, lasery, anteny GPS. Czego brakuje? Widoczności!
Kamery są wszędzie, jakość ich nagrywania zazwyczaj jest na niezłym poziomie. Niestety dalej się zdarza, że kamery zamontowane w samochodach są niewystarczającej jakości i szczególnie w nocy praktycznie nie pomagają, a jedynie irytują.
Auta są coraz bardziej obudowane, przez co ich słupki są coraz grubsze, a okna mniejsze. Niestety to powoduje ograniczoną widoczność. Producenci nadrabiają tę niedogodność kamerami, ale to nie jest idealne rozwiązanie.
Nowe samochody są tak zaawansowane, że niemal wszystko, co komputer uzna za nieprawidłowe, sygnalizuje dźwiękiem i ostrzeżeniem. Być może to czasem pomaga, jednak zazwyczaj po prostu irytuje, jak na przykład ostrzeżenie o otwartych drzwiach przy włączonym silniku.