Diesle dobre, póki nowe?

Samochodowe silniki psują się z czterech podstawowych powodów:

- wadliwej konstrukcji (często dotyczy ona nie samego silnika, tylko osprzętu, którego awaria wywołuje daleko idące konsekwencje),

- wady materiałowej dotyczącej jednej lub więcej części i – relatywnie rzadko

- z powodu błędu użytkownika

- ostatni powód to nie dość częsta wymiana oleju, czyli serwisowanie auta w trybie longlife. Tu – można by rzec z przekąsem – wina leży i po stronie producenta, i użytkownika: ten pierwszy sugeruje, że wymiana oleju w aucie osobowym co np. 30 tys. km jest dla silnika obojętna, a ten drugi – że w to wierzy.

Naprawy usterek to nie wszystko

Równie ważną pozycją w kosztach eksploatacji auta jest normalne zużycie podzespołów: są takie silniki, w których wymiana pasków, rolek, łańcuchów i ich napinaczy jest niemal tak prosta jak wymiana filtrów czy oleju, w innych poziom komplikacji jest tak duży, że prosta wymiana napędu rozrządu wymusza kupno zestawu kilkunastu lub więcej elementów i rozebrania całego przodu samochodu wraz z układem chłodzenia.

W niektórych modelach trzeba w tym celu wyjąć z auta silnik! Tak jest wtedy, gdy konstruktorzy postawili na doraźne korzyści (niższe spalanie, niższa emisja spalin, lepsze osiągi czy choćby niższe koszty produkcji), całkowicie zaniedbując kwestie serwisowe: wystarczy, że auto zepsuje się już po gwarancji – nie nasz problem!

Czasem to wręcz korzyść, gdy klient zostawia w serwisie walizkę pieniędzy. Błędy konstrukcyjne biorą się z nieustannych zmian: to, że silnik przez lata ma to samo oznaczenie handlowe (np. 1.9 TDI czy 2.0 TDI) nie znaczy, że to wciąż ten sam silnik. Co roku, a czasem częściej, zmieniane są detale lub nawet podstawowe podzespoły, czasem po to, by sprostać nowym wymaganiom prawnym albo by cichaczem usunąć powtarzające się usterki zgłaszane przez klientów, przed którymi trzeba się oganiać: To nie nasza wina, to część eksploatacyjna, tego gwarancja nie obejmuje (np. BMW i jego nietrwałe łańcuchy rozrządu w N47). Możemy dać zniżkę na robociznę, ale za części musi Pan zapłacić...

Zdarza się też, że na pytanie: czy mam w aucie pasek rozrządu czy łańcuch?

Mechanik z autoryzowanego serwisu odpowiada: model i rocznik nie wystarczą, proszę podać numer vin. Nie trzeba dodawać, że ciągłe zmiany i pilne poprawki wywołują nierzadko kolejne poważne problemy techniczne.

Np. silnik VW 1.9 TDI przez lata uchodził za niezniszczalny, w przeciwieństwie do nowszej jednostki 2.0 TDI. Fakt, wiele jednostek 1.9 TDI to faktycznie dobre konstrukcje, producentowi przydarzyły się jednak wpadki materiałowe, z powodu których niezwykle łatwo wpaść na minę: w latach 2007-08 w silnikach o kodzie BXE montowano wadliwe panewki, których warstwa robocza nie tyle ścierała się, co odpadała.

Nawet jeśli kierowca usłyszy nietypowe stuki silnika, zanim urwie się korbowód, zwykle jest za późno: do wymiany cały „dół” silnika, naprawa tego, co zostało, nie ma ekonomicznego sensu! Rada: masz taki silnik – każ mechanikowi wymienić panewki, zanim się obrócą. Koszt nieduży (ok. 600 zł), a ryzyko usterki maleje.

Bazowanie wyłącznie na nazwie handlowej silnika podczas wyboru auta może mieć niespodziewane skutki: jeśli np. amator Audi wymarzył sobie używane A6 z silnikiem 2.5 TDI, to może trafić na starszą, bardzo dobrą rzędową konstrukcję stosowaną na szeroką skalę w latach 1989-2003 (i jeszcze do 2010 r. np. w Touaregu) albo na nowszą V-kę (1997-2005), która jest fatalna i pod względem napraw, i trwałości: głowice tego silnika mają miękkie, wycierające się wałki rozrządu, popychacze hydrauliczne, pojawia się też problem ze smarowaniem silnika, a już sama procedura wymiany napędu rozrządu (ponad 20 części) pociąga za sobą koszty rzędu 3 tys. zł. To skarbonka!

Udany silnik to jeszcze nie wszystko: ważny jest też osprzęt.

Przekonało się o tym wielu właścicieli Peugeotów i Citroënów z silnikami 1.6 HDI. To naprawdę dobre motory, niestety, w jednostkach 109-110-konnych pojawiał się problem z turbosprężarką. Niektórzy wymieniali jedną, po krótkim czasie drugą, aż w końcu musieli wymienić silnik.

Przyczyną zwykle okazywał się przewód doprowadzający olej do turbiny i umieszczone w nim sitko: przewód się zatykał, fragmenty zatartej turbosprężarki wpadały do silnika i... koniec jazdy! Kto trafił na mechanika, który wiedział, że trzeba wymienić przewód i sitko (albo sitko wyrzucić), jeździ z felernym silnikiem bez większych problemów do dziś.

Z kłopotów jakościowych słyną też silniki wysokoprężne Renault (głównie 1.5 i 1.9 dCi). Problem leży w obracających się panewkach. W tym przypadku od obrócenia się panewki do chwili, gdy korbowód „wyjdzie bokiem”, mija dłuższa chwila – niektórzy jeżdżą tak przez jakiś czas. Szybka reakcja, o ile ktoś ma dobry słuch, pozwala ocalić silnik – w sprzedaży są dostępne niedrogie zestawy naprawcze złożone z wału korbowego, kompletu panewek i jednego korbowodu.

Gdy już się urwie, nie ma czego ratować

Obecnie mechanicy, także w autoryzowanych warsztatach, zalecają naprawę „wyprzedzającą”: wymianę panewek nawet już po 150 tys. km, co nie jest ani drogą, ani skomplikowaną operacją i pozwala przejechać kolejne 100 tys. km bez ryzyka „zmielenia” jednostki napędowej. Potem naprawę można powtórzyć.

Nie sądźcie, że słynne kiedyś z wieloletniej bezawaryjnej pracy silniki japońskie są obecnie bezproblemowe. Także Toyocie przytrafiła się spektakularna wpadka. Po zastosowaniu w 2-litrowym dieslu D-4D (Avensis, RAV-4 i in.) aluminiowego bloku bez tradycyjnych żeliwnych tulei cylindrowych zaczęły się problemy.

Na styku głowicy i bloku silnika żarzący się nagar wypalał dziurę. W efekcie już po kilku latach auta z tym silnikiem zaczynały „spalać” ciecz chłodzącą, a najlepsza forma naprawy to... wymiana silnika. Mechanicy opracowali wprawdzie metodę naprawy polegającą na planowaniu i głowicy, i bloku, ale można ją wykonać tylko raz.

Jeśli traficie na auto z tak naprawioną jednostką napędową, usterka może pojawić się w każdej chwili. Toyota wprawdzie wymieniała silniki za darmo nawet w autach po gwarancji, ale tylko wtedy, gdy właściciel mógł przedstawić wiarygodną historię serwisową auta. Tak naprawdę każdy współczesny diesel bez potwierdzonego, sensownego przebiegu to potencjalna skarbonka.

Silniki diesla - nasza opinia

Katalog typowych usterek diesli jest imponujący: filtry cząstek stałych, dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki, zawory EGR, układy wtryskowe, elektronika – kłopoty pojawiają się najczęściej już po 150-200 tys. km. Do tego dochodzą charakterystyczne dla niektórych konstrukcji braki wytrzymałościowe. Diesel oszczędny? Tak – gdy nowy!