- Ponad wszelką wątpliwość — miernik grubości lakieru to bardzo przydatne urządzenie
- Tańsze mierniki nie zapewniają jednak ani precyzji pomiarów, ani ich powtarzalności.
- Trzeba być naprawdę czujnym i mierzyć również w zakamarkach
W większości aut średnia grubość lakieru fabrycznego na poszyciach zewnętrznych wynosi od 90 do 150 mikronów, czyli od 0,09 do 0,15 mm, ale... nie ma na to żadnej normy ani reguły. Wyższe wartości świadczą (zazwyczaj) o tym, że elementy te były ponownie lakierowane, a odczyty wyraźnie powyżej 300 mikronów wskazują, że znajduje się na nich też warstwa szpachli.
Lakierowany błotnik czy maska to jednak ani tragedia, ani powód, żeby od razu skreślić dany egzemplarz. Te elementy łatwo można uszkodzić nawet podczas drobnych stłuczek parkingowych, a maski bywają ponownie lakierowane z powodu odprysków, które powstają w wyniku szybkiej jazdy po autostradach. Jeśli błotnik lub maska były naprawiane, warto sprawdzić, jak głęboko sięgały uszkodzenia.
Grubość lakieru warto sprawdzić miernikiem
Ponad wszelką wątpliwość — miernik grubości lakieru to bardzo przydatne urządzenie. Trzeba się jednak nauczyć odpowiednio go używać i właściwie interpretować jego wskazania. Przede wszystkim — nie każde auto, które nosi ślady napraw lakieru, należy z góry skreślać. W komisach tylko nieliczne samochody są naprawdę "dziewicze".
Często bywa tak, że to właśnie wyjątkowo zadbane egzemplarze mają ponownie lakierowane elementy, bo pedantyczny właściciel nie chciał jeździć z odpryskami na masce (typowa przypadłość w autach z Niemiec, gdyż często jeździ się tam nimi po autostradach z dużymi prędkościami) lub rysami po szkodach parkingowych. Podwójna warstwa lakieru — jeśli został właściwie położony, ma dobrze dobrany odcień, nie odpryskuje — jeszcze nie dyskwalifikuje samochodu.
Z drugiej strony to, że podczas pobieżnych pomiarów okazuje się, że lakier ma fabryczną grubość, nie znaczy wcale, że samochód nie był poważnie naprawiany. Handlarze i pracujący dla nich blacharze oraz lakiernicy doskonale wiedzą, że w przypadku droższych aut klienci mogą w trakcie oględzin używać mierników grubości lakieru. Na wszystko są sposoby! Zamiast szpachlować poszczególne elementy można wymienić np. całą "ćwiartkę" karoserii, zamontować nowe drzwi i błotniki, a po lakierowaniu — polerować je tak długo, aż będą miały odpowiednią grubość powłok.
Grubość lakieru należy sprawdzać w miejscach nieoczywistych
Trzeba być naprawdę czujnym i mierzyć również w zakamarkach — pod maską, w bagażnikach, na słupkach, w okolicach progów. Jaki miernik grubości lakieru wybrać? Do amatorskiego użytku, np. do okazjonalnych oględzin używanych aut, powinno wystarczyć urządzenie z niższej półki cenowej (od ok. 120 zł), nawet takie, które nie pokazuje dokładnego wyniku pomiaru, lecz jedynie określony zakres grubości powłoki — od standardowej, przez podwójny lakier, aż po warstwę szpachli.
Tańsze mierniki nie zapewniają jednak ani precyzji pomiarów, ani ich powtarzalności. Niedrogie mierniki z reguły nie radzą też sobie z pomiarem grubości lakieru na elementach ze stopów lekkich — to spory problem, bo w wielu nowych autach błotniki i klapy wykonuje się właśnie z aluminium. Za mierniki ze średniej półki trzeba zwykle zapłacić 500-800 zł, a ceny profesjonalnego sprzętu zaczynają się od ok. 1000 zł.
Cienki lakier na błotnikach o niczym nie świadczy – elementy te można łatwo wymienić. Błotnik widoczny na zdjęciu był ponownie lakierowany, ale nie ma na nim szpachli.
Poszukiwanie oznak napraw pod maską warto zacząć od śrub błotników. Czy widać na nich ślady odkręcania i ponownego lakierowania? Na górze: napis na śrubie jest niemal niewidoczny z powodu dodatkowej warstwy lakieru. Nie potrzeba do tego miernika grubości lakieru!
Pogięte podłużnice lub ślady ich prostowania świadczą o tym, że auto przeszło coś więcej niż drobną stłuczkę.
Szpachlowane czy ponownie lakierowane drzwi to defekt kosmetyczny, który nie ma wpływu na bezpieczeństwo jazdy, ale powinien skłonić do dokładniejszych oględzin. Drzwi łatwo się wymienia, w samochodach po poważnych wypadkach nikt nie bawi się w ich naprawy – części wymienia się na nowe lub używane. W przypadku nowych blach położenie warstwy lakieru zbliżonej do fabrycznej to niewielki problem, trudniej uzyskać fabryczną wytrzymałość lakieru, na krawędziach naprawianych elementów często widać odpryski i przetarcia powłoki. Jeśli chcecie uniknąć zakupu auta po poważnym wypadku, powinniście zmierzyć przede wszystkim słupki, dach, progi i wnętrze bagażnika.
Gruby lakier na drzwiach to raczej ślad naprawy po stłuczce – po większych „dzwonach” wymienia się je.
Warstwa lakieru i szpachli (powyżej 300 mikronów) oznacza ślady poważnego wypadku. Podwójny lakier (160-250 mikronów) i punktowe ślady szpachli (powyżej 300 mikronów) to z kolei efekt naprawy wgnieceń po gradzie.
To właśnie na te elementy trzeba zwrócić szczególną uwagę! Jeśli samochód został mocno uderzony w bok, drzwi mogły być wymienione na nowe, ale na słupkach środkowych zostały ślady naprawy. Fabryczny lakier jest tu nawet o połowę cieńszy niż na zewnętrznych poszyciach (30-80 mikronów). Znacznie grubsza warstwa oznacza, że „dzwon” był tak duży, iż ucierpiały nie tylko drzwi, lecz także konstrukcja nośna auta.
Element łatwy do wymiany: nawet jeśli lakier na klapie jest tak cienki, jak na zdjęciu, warto sprawdzić, co jest pod nią.
Podłoga bagażnika fabrycznie jest pokryta zwykle cienką powłoką (25-50 mikronów). Grubsza warstwa to sygnał alarmowy.
Przednie błotniki są zwykle przykręcane, za to tylne stanowią integralną część karoserii. Ich wymiana wymaga wycięcia elementów i wspawania nowych, więc blacharze – o ile da się to zrobić – wolą je wyklepać i poszpachlować. Śladów napraw warto szukać przy łączeniu pasa tylnego z błotnikiem. Grubsza warstwa lakieru na tylnych nadkolach to często efekt walki z rdzą.
Warto je dokładnie zmierzyć. Punktowo grubsza warstwa lakieru i szpachli na wszystkich słupkach może świadczyć o tym, że... dach został wycięty i wymieniony – takich napraw nikt nie wykonuje z powodu błahej stłuczki. Z kolei grubsza warstwa przy jednej z krawędzi słupka to często efekt tzw. cieniowania, czyli tego, że lakiernik starał się wyrównać jego kolor z sąsiadującym elementem.
Wbrew temu, co twierdzą niektórzy, nie ma żadnych norm grubości fabrycznego lakieru. W większości nowych aut europejskich powłoka ma zwykle średnio 90-150 mikronów, w autach japońskich i koreańskich lakiery są z reguły znacznie cieńsze (70-100 mikronów). Niektóre fabryczne lakiery efektowe (tzw. kameleony, lakiery perłowe, matowe, półmatowe, z efektem satyny) mogą być nawet dwukrotnie grubsze od zwykłych.
Uwaga! Grubość powłoki na samochodzie nigdy nie jest idealnie taka sama, jakkolwiek jeśli większość elementów ma powłokę o grubości 90-110 mikronów, a jeden lub dwa – 180, to raczej są to ślady po naprawie. Cieniej zazwyczaj jest lakierowany dach. Na słupkach środkowych i we wnękach drzwi grubość powłoki może być o ponad połowę mniejsza niż na poszyciach zewnętrznych.
Uwaga! To, że auto ma znacznie grubszy lakier, niż jest to typowe dla danego modelu, wcale nie musi oznaczać, że było one naprawiane poza fabryką. Często już do salonów trafiają auta, w których jeszcze na etapie produkcji lakier był poprawiany, bo np. w czasie wewnętrznej kontroli jakości wykryto, że pierwsza powłoka miała niedoróbki. Kilka procent fabrycznie nowych samochodów podlakierowuje się przed wydaniem klientom, żeby usunąć drobne uszkodzenia powłoki, do których doszło w czasie transportu. W przypadku takich pojazdów – jeśli widać ślady naprawy – zdecydowanie należy się rabat!
Jeśli lakier na nowym aucie nie ma widocznych skaz, nie odpryskuje ani nie ma pod nim szpachli, to podwójna warstwa powłoki z reguły nie jest uznawana przez producentów aut za powód do reklamacji.