Na początku XXI wieku Europa przymierzała się już do downsizingu, coraz więcej silników benzynowych dostawało turbodoładowanie. Japończycy natomiast poszli dobrze sobie znaną drogą – postawili na wysokie obroty, pojemność skokową i zmienne fazy rozrządu. Czas pokazał, że mieli rację. Przynajmniej jeśli chodzi o trwałość.

Silnik 2.0 (K20) - tradycyjnie dobry

W 2001 roku Honda przedstawiła nową rodzinę dwulitrowych silników – K20. Nawet z dzisiejszego punktu widzenia mamy do czynienia z dość zaawansowaną konstrukcją (200-konny motor montowany w Civicu Type R to swoiste dzieło sztuki inżynieryjnej), ale za to niezawodną i niezbyt skomplikowaną w serwisowaniu. Rodzina K20 trafiła pod maski niemal wszystkich ówczesnych modeli Hondy od segmentu C wzwyż (rzecz jasna, poza Legendem) i w ciągu 9-letniej kariery rynkowej zdążyła zebrać dość liczne grono fanów.

Nic zresztą dziwnego, bo to bardzo „kulturalny” i dynamiczny silnik. Jeśli ktoś lubi jazdę na wysokich obrotach, to w każdej Hondzie z silnikiem K20 poczuje się jak ryba w wodzie. Inna sprawa, że w dużych i ciężkich modelach (Accord VII, CR-V II) nie ma co liczyć na niskie spalanie – wyniki rzędu 10-11 l/100 km w trybie mieszanym są na porządku dziennym. Nie zdziwcie się, jeśli w mieście komputer pokładowy pokaże 14 l/100 km... Może więc LPG? Zapomnijcie. Silniki K20 i gaz to nie jest zbyt udana para – szybko dochodzi do wypalenia gniazd zaworowych.

Oprócz stosunkowo wysokiego spalania silnik K20AX ma jeszcze jedną wadę – otóż w partii jednostek z lat 2003-04 (np. K20A6) po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej problem dotyczy tego sterującego zaworami ssącymi). Naprawa kosztuje z reguły co najmniej 2000 zł – sporo.

Silnik 2.0 (K20) - uwaga na olej

Pamiętajcie też o regularnym kontrolowaniu poziomu oleju, zwłaszcza jeśli często wkręcacie silnik na wysokie obroty. Dostęp do tanich części zamiennych jest niezły, ale odczuwalnie gorszy niż np. w przypadku Grupy VW.

Silnik 2.0 (K20) - typowe usterki

Ten tekst jest krótki, bo... nie może być długi. Poza wpadką z wałkami rozrządu mamy bowiem do czynienia z jedną z najfajniejszych dwulitrowych jednostek benzynowych ostatnich lat. Ważne: jeśli eksploatacja ma przebiegać spokojnie, w żadnym wypadku nie montujcie LPG.

Gniazda zaworowe:

- objawy: nierówna i głośna praca na biegu jałowym, silnik „nie pali” na którymś z cylindrów, brak kompresji.

- naprawa: znamy przypadki, gdy w „zagazowanych” silnikach K20 zawory rozsypywały się raptem po 50 tys. km. Jednym słowem: jeśli ktoś lubi jazdę na niebieskim paliwie, musi wybrać inny samochód. Naprawa okazuje się droga i czasochłonna – żeby głowicę doprowadzić do porządku, trzeba wymienić kilka kosztownych elementów. I wcale nie jest powiedziane, że po naprawie wszystko znów będzie działało tak, jak powinno.

Wałki rozrządu (K20AX)

- objawy: głośna praca (stukanie), tzw. klepanie zaworów podczas wkręcania motoru na obroty, świecenie się kontrolki silnika (check engine).

- naprawa: partia silników K20AX (X to liczba od 1 do 6; problem dot. głównie A6) miała wadę fabryczną – po 100-150 tys. km na krzywkach wałków sterujących zaworami ssącymi (rzadziej – wydechowymi) pojawiają się tzw. wżery (wytarcia). Dobra wiadomość jest taka, że w wielu przypadkach wymieniono je na gwarancji. Zła – za naprawę zapłacicie co najmniej 2000 zł.

Zużycie oleju

- objawy: obniżanie się poziomu oleju na bagnecie, głośniejsza praca po uruchomieniu.

- naprawa: problem dotyczy głównie wersji 200 i 201 KM, czyli tych montowanych w Civicach Type R. Maksymalny moment jest dostępny przy 5900 obr./min, a to sprawia, że silnik często trzeba wkręcać pod czerwone pole. W takiej sytuacji ubytek oleju jest normalny i nie świadczy o żadnej usterce. Jedyne, co można zrobić, to regularnie kontrolować poziom oleju i ewentualnie uzupełniać ubytki. Producent zaleca olej 5W-30 lub 10W-40.

Silnik 2.0 (K20) - czynności obsługowe

co 20 tys. km co 40 tys. km co 60 tys. km co 120 tys. km co 200 tys. km
wymiana oleju* + - - - -
wymiana świec zapłonowych - + - -
wymiana filtra powietrza - + - -
wymiana filtra paliwa - - - + -
regulacja luzu zaworowego - + - - -
sprawdzenie stanu paska osprzętu - + - - -
wymiana płynu chłodzącego** - - - - +
wymiana paska rozrządu*** - - - - -

*w wersjach Type R olej zaleca się zmieniać co 10-12,5 tys. km; **później co 100 tys. km/5 lat; ***bez wymiany – łańcuch

Silnik 2.0 (K20) - materiały eksploatacyjnie

- smarowanie: pojemność układu smarowania zależy od modelu i wynosi: 4,2 l (Accord, CR-V, FR-V) lub 4,7 l (Civic Type R). Producent zaleca oleje 5W-30 lub 10W-40, jednak w przypadku wersji Type R można rozważyć zastosowanie jeszcze nieco „gęstszego” środka smarnego. Wymiana (niezależnie od modelu) – co 20 tys. km.

- rozrząd: rozrząd jest napędzany łańcuchem. Z reguły nie sprawia on żadnych problemów podczas eksploatacji, znamy jednak przypadki rozciągnięcia łańcuchów (agresywna eksploatacja).

- układ chłodzenia: Honda stosuje płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pojemność układu: od 4,4 do 5,7 l. Producent zaleca pierwszą wymianę chłodziwa co 200 tys. km lub co 10 lat, następne – co 5 lat lub 100 tys. km.

Silnik 2.0 (K20) - dane techniczne

2.0 i-VTEC 2.0 i-VTEC 2.0 i-VTEC 2.0 i-VTEC (Type r)*
Lata produkcji 2001-06 2003-08 2003-06 2001-05 i 2007-10
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16
Pojemność skokowa 1998 1998 1998 1998
Stopień sprężania 9,8:1 9,8:1 9,8:1 11:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 110/150/5500 114/155/6000 118/160/6500 147/200/7400
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 192/4000 190/4500 179/5000 196/5900
Rodzaj wtrysku pośredni pośredni pośredni pośredni

*od 2007 r.: 201 KM przy 7800 obr./min i 195 Nm przy 5600 obr./min

Nasz werdykt: -5

Szkoda, że normy spalin wyparły silnik K20, bo jest to jedna z najbardziej udanych konstrukcji benzynowych w swej klasie. Jeśli znajdziecie Accorda VII z pierwszych lat produkcji, sprawdźcie jego historię serwisową (wałki). Warto też pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju, a poza tym... lać paliwo (dużo!) i jeździć.