Prawie nowy luksusowy Volkswagen Passat, 6,6 tys. km przebiegu, bezwypadkowy, kusi w ogłoszeniu zamieszczonym na Otomoto.pl, cena – prawie 90 tys. zł. Sprzedaje go jeden z największych komisów w Warszawie. Skoro taki nowy i taki dobry, to czemu znalazł się w Polsce?

Wątpliwości rozwiewają zdjęcia z aukcji firmy ubezpieczeniowej, które wyciekły do internetu za sprawą dociekliwych użytkowników jednego z forów internetowych zajmujących się autami rzekomo bezwypadkowymi: widzimy na nich samochód, który ma zmiażdżony bagażnik, dach wepchnięty do środka, przez otwory okienne pozbawione szyb śnieg pada do wnętrza. Jeśli nikt nie siedział z tyłu, być może obyło się bez ofiar.

Sprzedawca pisze w ogłoszeniu: bezwypadkowy. Wolne żarty, pomimo iż na komisowym placu auto wygląda na nowe i w środku, i na zewnątrz! Zdecydowana większość używanych aut – według różnych szacunków ok. 80 proc. wszystkich, jakie możemy kupić od handlarzy czy osób prywatnych – to samochody po kolizjach i wypadkach.

Granica, za którą auto jest już zdecydowanie powypadkowe, jest jednak płynna: czy błotnik, który pomalowano, by usunąć ślad po zarysowaniu czy drobnym wgnieceniu, to już ślad po wypadku? Raczej nie. Czy auto, w którym na tylnym błotniku znajdziemy 1,5 mm szpachli i możemy spodziewać się „darcia” opon, jest powypadkowe? Raczej tak – nawet jeśli nikt w nim nie zginął.

Czy samochód lakierowany w wielu miejscach i łatany, czym popadło, z powodu ogólnego poobijania, zaliczył wypadek? Nie ma znaczenia. Rzecz w tym, że polscy handlarze auta przeznaczone na handel naprawiają najtańszym kosztem, bez zachowania staranności i bez zastanowienia, jak ten pojazd będzie wyglądał i jeździł za 2-3 lata. Stąd w komisach mnóstwo aut, które dawniej były tylko poobijane, a dziś wyglądają jak po dużych wypadkach.

Miernik prawdę ci powie?

Miernik grubości lakieru to narzędzie coraz częściej wykorzystywane przez oglądających używane auta. Podaje on wartość całkowitej powłoki, jaka położona jest na blachę: jest w tym podkład, szpachla (opcjonalnie), lakier bazowy i zewnętrzny – bezbarwny. Każdy wynik wyższy niż 150 mikrometrów (0,15 mm) daje niemal pewność, że element był lakierowany powtórnie, przy czym w przypadku nowych aut fabryczna powłoka ma zwykle mniej niż 100 mikrometrów, a czasem zaledwie 70-80 mikrometrów.

Trzeba jednak pamiętać, że handlarze i lakiernicy na ich usługach wiedzą o „pladze” mierników grubości powłok i starają się, oczywiście w miarę możliwości, maskować problem. Warto też wiedzieć, że zdarzają się nowe auta z grubą podwójną powłoką rzędu 200 mikronów nałożoną w fabryce np. z powodu porysowania się nadwozia w procesie produkcji.

Fabryczny podwójny lakier jest jednak nie wadą, lecz zaletą i fachowiec odróżni go bez trudu. Wyróżnia go m.in. równomierna grubość na całym aucie. Po lakierowaniu auta poleruje się, co maskuje ślady naprawy. Czasem po takiej operacji na blasze pozostaje głównie szpachla, natomiast powłoka lakieru jest tak cienka, że obija się od uderzenia ziarnka piasku i niewiele trzeba, by spod warstwy koloru wyjrzał biały podkład. Tego jednak, jak gruby jest sam lakier, miernik nie powie.

Ile wart jest samochód?

To, czy wynik pomiaru jest dyskwalifikujący dla samochodu czy też nie, zależy od wielu kwestii: czy problem dotyczy tylko jednego miejsca czy wielu? Czy „na grubo” jest pomalowany tylko przedni błotnik (mniejszy problem) czy tylny? Czy niefabryczny lakier i szpachla dotyczą tylko zewnętrznych elementów auta czy także progów słupków? Czy ślady naprawy widać na pierwszy rzut oka (to znacząco obniża wartość samochodu) czy też nie? Czy do naprawy zdejmowano wszystkie niezbędne elementy czy tylko zaklejano je taśmą, co z reguły (choć nie zawsze) daje nieciekawy efekt wizualny?

Konsekwencje

Auta naprawiane są z reguły byle jak i prawda szybko wychodzi na jaw. Niestety, zwykle nie na tyle szybko,

by samochodu nie dało się sprzedać. Zazwyczaj po dwóch sezonach zimowych, a czasem już po pierwszym, w miejscu naprawy pojawia się korozja albo szpachlowana powierzchnia marszczy się i staje się dobrze widoczna.

Często problem ujawnia się wcześniej – samochód od początku nierówno zużywa opony, a zawieszenia nie da się ustawić tak, by zniwelować problem. Najczęściej jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się widzimy „tylko” pozostawione popękane elementy z plastiku, brak osłon i zaślepek, naklejek, a jeśli przy okazji łatano fabryczną instalację elektryczną, pojawiają się problemy techniczne.

Inspekcja: czyli, zrób to sam

W przypadku aut sprowadzanych z zagranicy znakomita większość ma jakąś wadę i gdybyśmy chcieli sprawdzić w warsztacie przed kupnem każdy samochód, który nam się podoba, moglibyśmy wydać majątek, a auta i tak nie kupić.

Warto zrobić wstępną selekcję. Nie należy tego robić samodzielnie, tylko poprosić o pomoc kogoś, kto patrzy na auto chłodnym okiem. Trzeba zaopatrzyć się w miernik lakieru, choć ślady napraw powypadkowych są zwykle na tyle widoczne, że i bez narzędzi da się je wypatrzyć. Sprawdzamy więc: czy na śrubach mocujących ruchome elementy nadwozia widoczne są ślady odkręcania śrub i przesunięcia podkładek?

Czy krawędzie blach są chropowate i widać na nich odpryski? To typowy problem: grubszy, renowacyjny lakier w tych miejscach nigdy nie trzyma się tak dobrze jak fabryczny. Jeśli mamy miernik lakieru, sprawdzamy, czy gdzieś nie ma śladów malowania, a jeśli są, dokładnie oglądamy całą ćwiartkę auta w poszukiwaniu odcięć lakieru, spawów, zaglądamy pod podwozie.

Sprawdzamy, czy listwy ozdobne, plastikowe nadkola i fabryczne chlapacze (jeśli są) nigdzie nie odstają, czy wszystkie spinki są na swoim miejscu (te elementy prawie nigdy nie odrywają się samoczynnie, braki najczęściej są wynikiem lenistwa lakiernika).

Jeśli wydaje nam się, że wszystko jest na swoim miejscu, dopiero wtedy jedziemy do warsztatu. Zainwestowane pieniądze zwrócą się po wielokroć: albo nie kupimy złomu na kołach, albo dostaniemy wiele argumentów do prowadzenia skutecznych negocjacji – w każdym używanym aucie znajdzie się jakaś usterka! Warsztat wybierajmy sami i niech nie będzie to serwis sąsiadujący z komisem: szef warsztatu i handlarz z pewnością się znają.

Auta podwyższonego ryzyka

Sprowadzane z zagranicy, w wieku do 5 lat, z małym przebiegiem – w ich przypadku ryzyko, że mają powypadkową przeszłość, jest szczególnie duże. To samo dotyczy aut starszych, sprowadzonych do Polski przed kilkoma laty. Co więcej, rzadko chodzi o małe, kosmetyczne uszkodzenia, częściej o poważne wypadki wymagające wycinania i wspawywania „ćwiartki”.

Samochody nadające się do naprawy przy użyciu nowych i oryginalnych części, z uwagi na ich wysoką wartość w kraju pochodzenia, trafiają albo do miejscowych nabywców, albo wracają do oficjalnych sieci dilerskich. Zanim kupimy taki samochód, nawet jeśli optycznie bardzo nam się podoba, trzeba pokazać go fachowcowi.

Drogie samochody naprawia się w nieco lepszym standardzie niż takie, które są już mniej warte, a w każdym razie opłaca się poświęcić czas po to, by ślady po naprawie nie były od razu widoczne. Nie ma zresztą reguły. Tymczasem niezależnie od jakości naprawy, wartość auta, w którym wymieniono „ćwiartkę”, jest niższa czasem o kilkanaście, a często aż o kilkadziesiąt tys. zł niż podobnego pojazdu bez wad.