- Dziś już w wielu wypadkach nawet miernik elektroniczny ze średniej półki nie wystarczy
- Nie istnieje żadna norma, która określa, jak gruby ma być lakier nadwozia samochodu
- Zanim nabierzecie wprawy na tyle, by na podstawie wskazań miernika lakieru kupować używany samochód w komisie, poćwiczcie na autach znajomych
Oglądając używane auta (a coraz częściej także nowe), klienci wyciągają z kieszeni miernik grubości lakieru. Słusznie! Za pomocą takiego narzędzia najłatwiej wychwycić miejsca, gdzie nadwozie (lub jeden z jego elementów) było naprawiane: powtórnie lakierowane, a nawet prostowane, spawane i szpachlowane.
Do tego celu często wystarczy najprostszy magnetyczny miernik grubości lakieru. Taki, który wyposażony jest w wysuwany trzpień ze skalą i w magnetyczną końcówkę. Przykładamy go do nadwozia i pociągamy, aż się oderwie. Im słabiej magnes trzyma się elementu, tym mniej wysunie się ruchomy trzpień. Im grubszy lakier lub szpachla pod lakierem, tym słabiej magnes trzyma się w miejscu pomiaru – i dzięki temu z grubsza dowiadujemy się, czy element był naprawiany.
Samochody jednak się zmieniają, podobnie jak techniki napraw, i dziś już w wielu wypadkach nawet miernik elektroniczny ze średniej półki nie wystarczy. Plastik, aluminium, stal Coraz więcej aut ma zewnętrzne elementy nadwozia wykonane z różnych materiałów: plastiku, stali, aluminium. Za pomocą łatwo dostępnych środków nie da się sprawdzić grubości lakieru na plastiku. Z tworzyw sztucznych wykonywane są nie tylko zderzaki, lecz także błotniki czy np. tylne klapy. Źle polakierowany plastik na szczęście nie zardzewieje – najwyżej brzydko będzie wyglądał.
Problem jednak pojawia się w przypadku aluminium – większość niedrogich mierników grubości lakieru nie działa na takiej powierzchni. Odpowiedni i powtarzalnie działający sprzęt, który sobie z tym poradzi, kosztuje minimum kilkaset złotych, a profesjonalny – nawet 3-4 tysięcy.
Uwaga: niektóre mierniki działają tylko na stali, inne tylko na aluminium, ale są i takie, które przestawiają się automatycznie lub można je przestawić ręcznie, w zależności od badanego materiału.
Jaka grubość lakieru jest właściwa?
Załóżmy, że mamy odpowiedni i precyzyjnie działający miernik grubości lakieru. Sam pomiar grubości powłoki (w przypadków dobrych mierników) jest banalnie prosty: przykładamy sondę do powierzchni, słyszymy cichutkie „piiip”, na wyświetlaczu pojawia się wynik. Problem pojawia się przy jego interpretacji.
Okazuje się bowiem, że nie istnieje żadna norma, która określa, jak gruby ma być lakier nadwozia samochodu! Przy okazji: mówiąc „lakier”, mamy na myśli grubość wszystkich powłok, jakie znajdują się na elemencie – miernik nie podaje grubości zewnętrznej warstwy, tylko wszystkich powłok w tysięcznych częściach milimetra, czyli mikronach (niektórzy mówią: w mikrometrach). Jeśli więc widzimy wynik „200”, oznacza on 200 mikronów, czyli 0,2 mm.
Doświadczenie podpowiada, że fabryczny lakier na zewnętrznych elementach współczesnych aut ma 80-150 mikronów, ale... równie dobrze może mieć 200 mikronów, a nawet 250 i więcej. Nie ma na to normy, a jeśli zdarzyło się, że nadwozie w fabryce było lakierowane dwa razy (bo np. na którymś etapie stwierdzono wadę lakierniczą), to... tym lepiej.
Grubsza warstwa zapewnia lepszą ochronę antykorozyjną, ale też rodzi wątpliwości przy pomiarze: czy auto było całe lakierowane? Uwaga: niezależnie od średniej grubości lakieru na aucie, na wewnętrznych elementach (np. słupkach widocznych po otwarciu drzwi) lakier jest z reguły cieńszy o 30-60 proc., a w niewidocznych miejscach – nawet o 70 proc. Lakier jest drogi, więc jeśli czegoś nie trzeba malować „na grubo”, to się tego nie robi.
Z kolei płaskie i poziome powierzchnie zewnętrzne z reguły mają na sobie nieco grubszy lakier, a pionowe (szczególnie w dolnej części) – nieco cieńszy.
Kiedy można uznać, że lakier jest niefabryczny?
Jeśli większość elementów ma na sobie 100-120 mikronów lakieru, a jeden lub kilka mają dwa lub trzy razy tyle, to niemal pewne, że w tym miejscu działał lakiernik. Taka sytuacja wystąpi zawsze, gdy element trzeba było prostować.
Co innego, gdy użyto nowych części lub gdy były one tylko powierzchniowo porysowane. Uwaga na mistrza lakiernika Niektóre warsztaty opracowały technologię lakierowania powierzchniowo porysowanych elementów w taki sposób, by nie dało się tej operacji wychwycić miernikiem grubości lakieru. I w dodatku robią to na tyle dobrze, że... właściwie nie ma o czym mówić. Jeśli nie widać śladów naprawy, to tak, jakby jej nie było.
Często jednak – w przypadku prawie nowych i drogich samochodów powypadkowych przeznaczonych na sprzedaż – malowanie „na cienko” to priorytet lakiernika, nawet kosztem trwałości powłoki. Poleruje się ją po malowaniu aż do skutku! Wprawdzie taki lakier obija się od każdego uderzenia kamieniem, ale miernik nie wykaże wady – szczególnie jeśli równocześnie pozostałe elementy zostały potraktowane dodatkową warstwą lakieru bezbarwnego, by nieco wyrównać grubości powłok. Wówczas należy zdać się na doświadczenie i bystre oko.
Co zdradza naprawę lakierniczą auta?
Gdy nie jesteśmy pewni, czy 180 mikronów to już dwie warstwy lakieru albo czy 100 mikronów na wewnętrznej części słupka to ślad po naprawie blacharsko-lakierniczej, mierzmy symetryczne elementy: lewy słupek – prawy słupek, lewy próg – prawy próg. Kilkuprocentowe różnice o niczym nie świadczą, ale już kilkudziesięcio- lub kilkusetprocentowe – tak!
Jeśli na lewym błotniku jest 100 mikronów powłok, a na drugim 150, to miała miejsce naprawa. Mając wątpliwości, należy wzrokowo szukać śladów napraw. Uwierzcie, że niezwykle trudno jest naprawić i polakierować mocno rozbity samochód tak, by nie zostawić śladów: chropowatych krawędzi blach, widocznej faktury szpachli, różnicy w kolorach, śladów po odkręcaniu elementów na śrubach.
I jeszcze jedno: mierząc grubość powłoki, każdy element sprawdzajcie w co najmniej kilku punktach. A zanim nabierzecie wprawy na tyle, by na podstawie wskazań miernika lakieru kupować używany samochód w komisie, poćwiczcie na autach znajomych. Miernik to nie wszystko!
Jeden pomiar to za mało
Grubość powłok na elemencie należy sprawdzać w wielu miejscach. Czasem szpachli użyto tylko w rogu lub przy krawędzi, a czasem przeciwnie – na środku. W ten sposób dowiemy się nie tylko tego, czy, ale też jak naprawiono auto.
Błotnik – też z aluminium
Nasz uniwersalny miernik pokazuje, że błotnik tego samochodu także wykonany jest z aluminium, a nie – jak w większości aut – ze stali. Lżejsze niż stal aluminium staje się coraz bardziej popularne, ale to utrudnia pomiary osobom mającym zwykły miernik, przeznaczony do mierzenia powłok na stali.
Uwaga! Maska zrobiona z aluminium!
Jak na nowe auto, lakier na tym Peugeocie jest wyjątkowo gruby. Czy fabryczny? Wystarczy przeciągnąć palcem wzdłuż całej jej krawędzi, która jest idealnie gładka, by przekonać się, że tak. Być może to kwestia perłowego koloru, a może tylko tego egzemplarza, ale nie jest to auto powypadkowe.
Słupki – ponad 200 mikrometrów!
Na przednich słupkach znajdujemy najgrubiej polakierowane na tym samochodzie powierzchnie – ponad 200 mikrometrów. Różnice pomiędzy grubością powłok na poszczególnych zewnętrznych elementach nie są jednak bardzo duże, a to świadczy dobrze o aucie. To nie jest robota lakiernika-partacza.
Klapa z plastiku – nie ma pomiaru
Tylna klapa Peugeota zrobiona jest z tworzywa, co oznacza, że nie ma możliwości pomiaru grubości powłok lakierniczych – przynajmniej nie w prosty sposób. Nawet jeśli ktoś klapę pokleił, nie dowiemy się tego – chyba że zrobił to byle jak.
Podejrzanie szczodra fabryka
Po otwarciu drzwi sprawdzamy grubość powłok na środkowym słupku. Lakier w tym miejscu jest wyjątkowo gruby – w większości aut szukalibyśmy już śladów szpachli i warsztatowego łączenia elementów. Jednak w tym przypadku takie wskazania pojawiają się symetrycznie – z lewej i prawej strony auta.
Znacznie cieniej pod maską
Po otwarciu maski sprawdzamy grubość powłoki na kielichach zawieszenia. Okazuje się, że jest o kilkadziesiąt procent cieńsza niż na powierzchniach zewnętrznych auta. To normalne – części nienarażone na działanie niszczących czynników (kamieni, wody, soli, piasku) maluje się dużo cieniej. Oszczędność!
Bity, ale jak bardzo? Co możesz sprawdzić?
Za pomocą miernika można ocenić tylko grubość powłok – ale tego, czy elementy konstrukcyjne nadwozia nie uległy przesunięciu, już nie! W przypadku droższych samochodów warto zainwestować w solidne warsztatowe pomiary nadwozia, w przypadku tańszych – przynajmniej organoleptycznie należy ocenić rodzaj i jakość naprawy. Wbrew pozorom w większości przypadków fachowiec może na oko wiele powiedzieć o jakości naprawy.
Pęknięcia szpachli nie są widoczne od razu po naprawie – wychodzą z czasem. Dlatego w przypadku napraw wykonanych niedawno miernik lakieru jest szczególnie pomocny
Grubość powłoki wskazuje, że element był szpachlowany i lakierowany. Jeśli to błotnik, maska lub inna część, która nie jest nośna, to nie dyskwalifikuje to jeszcze auta.
Jeśli sąsiadujące i znajdujące się pod naprawianym elementem części mają fabryczny lakier, to znaczy, że uszkodzenie było powierzchowne i nie warto się nim przejmować.
Można śmiało przyjąć, że wprawny blacharz, dobry rzeczoznawca, a nawet doświadczony amator potrafią na oko stwierdzić, które elementy
w aucie były malowane. Zwróćmy uwagę na szczegóły: na górnej krawędzi błotników widocznego na zdjęciach auta po otwarciu maski widać przetłoczenie – napis „Volvo”. Z prawej strony jest on wyraźny, z lewej ma „miękkie” krawędzie. Wniosek: lewy błotnik był malowany. Pomiary to potwierdziły: na jednym z błotników lakier ma 100, a na drugim ponad 300 mikronów.
Jeśli jest taka możliwość, warto sprawdzić grubość lakieru na podłużnicach, ale tak naprawdę należałoby auto obejrzeć od spodu: czy nie widać śladów prostowania elementów i korozji? Sprawdźmy też za pomocą miernika grubość
lakieru na kielichach zawieszenia przedniego
– z reguły jest on w tym miejscu znacznie cieńszy niż na zewnątrz, i taki powinien być. Lakier renowacyjny w tym miejscu świadczy źle o aucie – zwykle jest to pozostałość po rozległej naprawie powypadkowej.
O tym samochodzie wiemy tyle, że jest prawie nowy, nie ma za sobą przedsprzedażowego polerowania, ale jednak – przynajmniej miejscami – jego lakier jest bardzo cienki. To normalne: producent nie ma powodu, by stosować lakier choć o mikron grubszy niż to absolutnie konieczne.
Zewnętrzna część przedniego słupka – 100-115 mikronów – to dobra średnia. Grubiej nie potrzeba, nawet jeśli metalik to lakier wielowarstwowy.
Wewnętrzna część słupka jest dobrze chroniona – dlatego malowana jest cieniej: raptem 0,06 mm! Tak cienko nie da się pomalować w warsztacie – po naprawie ślady będą łatwo mierzalne.
Płaskie powierzchnie na zewnętrznych poszyciach mają zwykle grubszy lakier – tu 130 mikronów, ale niektórzy producenci potrafią pomalować dużo cieniej: nawet 80-90 mikronów.
Badając stan karoserii, nie można pominąć progów. By dowiedzieć się, jaka jest fabryczna grubość lakieru w tym miejscu, należy sprawdzić, jak wygląda to po drugiej stronie auta.
Większość mierników wymaga skalibrowania co jakiś czas za pomocą dołączonych do zestawu blaszek.