O porady zwróciliśmy się do Radosława Reszki z firmy Dieselmotorservice.pl – uznaliśmy, że przygotowanie silnika wysokoprężnego do zimy najlepiej powierzyć tym, którzy dieslami zajmują się na co dzień.
Najważniejsza sprawa przed zimą: wymienić filtr paliwa!
Pierwsza sprawa, wymieniana właściwie jednym tchem przez naszego rozmówcę, to stan filtra paliwa. Radzi on, żeby w żadnym przypadku nie sugerować się zaleceniami producentów mówiącymi o wymianie np. co 60 tys. km, tylko robić to maksymalnie po 20 tys. km, właśnie przed zimą.
Symptomy niewłaściwej pracy filtra to dławienie silnika, szarpanie, trudny rozruch – co ważne, może to mieć miejsce również latem, ale zimą staje się szczególnie odczuwalne.
Podczas wymiany filtra ważne są oględziny oleju napędowego, jaki się z niego wylewa. Jeśli jest w nim dużo wody, należałoby zacząć od czyszczenia zbiornika paliwa. Taki stan oznacza też murowane kłopoty z odpaleniem zimą.
Wymiana filtra kosztuje zazwyczaj 30-80 zł (zależnie od dostępności), markowy filtr (czasem wskazane jest używanie oryginałów, np. w Fordach) to wydatek około 80 zł. W większości aut z wymianą filtra można poradzić sobie samemu – wystarczą podstawowe narzędzia, ewentualnie imadło.
To szczególnie proste, gdy auto jest wyposażone w dodatkową ręczną pompkę, którą możemy dopompować paliwo do filtra przed założeniem przewodów i uruchomieniem. Przy sprawnym akumulatorze całość powinna szybko się odpowietrzyć i silnik można już uruchomić.
Nie wolno jednak tego robić przy wtryskiwaczach piezoelektrycznych, które w samochodach zaczęły pojawiać się na szeroką skalę około 2008 r. Jeśli do wtryskiwaczy dostanie się powietrze, mogą one ulec zniszczeniu! To samo zresztą dotyczy sytuacji, gdy silnik wyłączy się z braku paliwa. W takiej sytuacji lepiej odstawić auto do warsztatu.
Jeśli profilaktycznie mamy wymieniony filtr paliwa, ale silnik i tak nie odpala, warto przyjrzeć się świecom żarowym. Dodatkowym sygnałem wskazującym na niewłaściwą pracę świec są kłopoty z dopalaniem filtra DPF.
Krok numer dwa: kontrola działania świec żarowych.
Świece najczęściej są wykorzystywane nie tylko podczas rozruchu, lecz także w procesie automatycznej regeneracji filtra. Choć najlepszą metodą kontroli świec (poza układem elektrycznym) są oględziny, przestrzegamy przed pochopnym wykręcaniem świec, gdyż często się urywają.
Zdarza się, że część świecy wpadnie do cylindra (to nie najgorszy problem, bo mechanicy przez otwór po wtryskiwaczu wydobywają zgubę magnesem. Nierzadko jednak uszkodzeniu ulega gwint i trzeba otwór nagwintować na nowo (koszt ok. 300 zł za sztukę). Świece wymieniamy kompletami!
Jeśli filtr paliwa i świece są w porządku, kolejnym sprawcą zimowych kłopotów może być układ wtryskowy. W przypadku pompowtryskiwaczy (grupa Volkswagena, niektóre Land Rovery) oraz instalacji common rail, która wyparła klasyczne pompy rzędowe i rotacyjne, za dawkowanie paliwa odpowiada skomplikowany element, który jednak często można regenerować.
Kontrola i regeneracja wtryskiwaczy – tylko u specjalistów.
Niestety nie wszyscy producenci wtryskiwaczy oferują części zamienne (kłopoty np. z Siemensem). Jednym z najczęściej wymienianych elementów są końcówki (gniazdo oraz iglica). W przypadku cewek sterujących wtryskiem wiele zależy od producenta, np. Boscha uchodzą za bezproblemowe.
Podczas montażu wtryskiwaczy trzeba zwrócić uwagę na ich prawidłowe osadzenie w głowicy – krzywe dokręcenie może spowodować, że cały korpus zostanie nieco skrzywiony, co z kolei doprowadzi do zatarcia iglicy.
Podczas montażu nowych wtryskiwaczy (zbyt duże zużycie, brak części do regeneracji) warto pamiętać o konieczności kodowania (wpisania do pamięci komputera sterującego silnikiem numeru wtryskiwacza) – może to zająć nawet kilka godzin i wymaga pomocy specjalisty.
Trwałość układu paliwowego w dużej mierze zależy od jakości paliwa. Znane są przypadki, że samochody pokonują na jednym komplecie nawet pół miliona kilometrów, ale nierzadko również ledwie kilkadziesiąt tysięcy. Największa wpadka z wadliwymi wtryskami przydarzyła się Mercedesowi w silnikach 2.1 CDI.
Diesel potrzebuje dobrego paliwa i fachowego serwisu.
Przed zimą warto zadbać również o tak wydawałoby się oczywiste sprawy, jak stan filtra powietrza, akumulatora i układu ładowania. Niestety nie wszystko zależy od nas.
Może się okazać, że przy naprawdę niskich temperaturach (poniżej -30oC) i tak samochód zostanie na parkingu. Wszystko przez węglowodory parafinowe zawarte w oleju napędowym, które w niskiej temperaturze zaczynają zamienić się w kryształki i paliwo mętnieje.
Zgodnie z rozporządzeniem jakość zimowego oleju napędowego (obowiązkowy na stacjach paliw od 16 listopada do końca lutego) jest opisywana parametrem zwanym temperaturą blokady zimnego filtra (oryg. skrót ang. – CFPP), którego wartość musi wynosić co najmniej -20°C. Niektóre stacje oferują dodatkowo paliwo arktyczne z parametrem CFPP określonym na… -45°C!
Pamiętajcie, że walka z samostartem czy zapalanie „na pych” to metody tolerowane przez stare, proste konstrukcje. W nowoczesnych autach to nie do przyjęcia. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest zadbanie o właściwy stan techniczny osprzętu dieslowskiego.
Czy w pojedynku diesla z mrozem musi wygrać ten drugi? Oczywiście, że nie! Wystarczy tylko odpowiednio wcześnie zadbać o kilka podzespołów, by zdecydowanie przesunąć temperaturę, przy której silnik da się jeszcze uruchomić.
Nie zawsze filtr paliwa jest tak łatwo dostępny jak w naszym „modelu” (Nissan NP300), czasem by do niego dotrzeć, trzeba się napracować. Pierwszy etap wymiany to oczywiście demontaż filtra z samochodu. Trzeba odłączyć przewody z paliwem (pamiętajmy o zatkaniu ich np. śrubami, by nie wyciekało paliwo). W naszym przypadku zdemontowaliśmy też wspornik, do którego jest zamocowany filtr (filtr paliwa jest tu tak przykręcony, jak filtr oleju silnikowego). Można też próbować odkręcać sam filtr, ale pracy nie ma dużo mniej.
Niedociągnięcia wtryskiwaczy zimą łatwiej wychodzą na światło dzienne – jeśli rozrusznik musi pracować dłużej niż zwykle, a silnik ma większą skłonność do kopcenia, warto pomyśleć o ich kontroli. Tego nie da się zrobić bez specjalistycznych stołów probierczych, na których bada się m.in. dawki paliwa odmierzane przez wtryskiwacze. Sama kontrola to koszt około 60 zł za sztukę, ale nierzadko sporo trzeba się namęczyć z demontażem i montażem (np. w Nissanie trzeba zdjąć intercooler oraz pokrywę zaworów). Poza tym trzeba też wymienić podkładki po około 30 zł za sztukę. Nie wszystkie wtryskiwacze można regenerować.
Rodzaje:
Pompowtryskiwacze (1) to rozwiązanie ze starszych VW. Wtryskiwacze piezoelektryczne (2) i elektromagnetyczne (3): z zewnątrz niezbyt się różnią, ale mają inną budowę.
Przyczyna trudności z uruchomieniem silnika tkwić może w niesprawnych świecach. Nawet jeśli rzadko widzicie świecącą się kontrolkę na tablicy rozdzielczej, nie oznacza to, że one nie pracują. Kontrolę działania świec podzielić można na kilka etapów.
Pierwszy to sprawdzenie, czy w ogóle pojawia się na nich prąd (najłatwiejsze), drugi (już dla elektronika), jaki jest pobór prądu, trzeci – wskazany, ale ryzykowny – oględziny świec.
Jeśli stwierdzimy niesprawności, świece trzeba wymienić (bardzo dobre są produkty np. Beru lub Denso i Boscha), zamienniki kosztują około 100 zł za sztukę.
Świece żarowe często są łatwo dostępne, ale wystarczy spojrzeć na ich budowę, by zrozumieć, że z wykręceniem nie będzie łatwo – to długi gwint na małej średnicy wkręcony w głowicę, która ciągle jest rozgrzewana i studzona. Efekt? Świece łatwo ukręcić.
Filtr trafia na miejsce. W Nissanie przed podłączeniem można skorzystać z ręcznej pompki, napełniając filtr paliwem.
Części, które wracają do auta, czyścimy, uszczelkę filtra smarujemy, by lepiej się zassała – filtr tego typu dokręcamy do obudowy ręką. Pamiętajmy o przekręceniu odwodnienia
(z nową uszczelką typu o-ring dołączoną wraz z filtrem).
Kontrola wtrysków – tylko na urządzeniu: w serwisie Diesel Motor Service Radosława Reszki pracuje kilka urządzeń sterowanych komputerowo do kontroli wtryskiwaczy i pompowtryskiwaczy.
Wtryskiwacz składa się z wielu precyzyjnie wykonanych elementów. Różnica między wtryskiwaczem elektromagnetycznym (po lewej) a piezoelektrycznym (po prawej) jest dużo większa niż tylko sterowanie otwarciem iglicy.
Paliwo w filtrze spuszczamy do czystego naczynia. To ważne, bo pozwoli ocenić ilość wody w zbiorniku paliwa i np. obecność oleju silnikowego w paliwie, który może pochodzić z wyrobionej pompy wysokociśnieniowej.
Które lepsze?
Na fot. widać paliwo zlane z filtrów z różnych samochodów. Z pewnością bardziej naturalny kolor ma to z lewej, ale to jaśniejsze z prawej również nie musi być kiepskiej jakości.
(1) Filtr DPF. W wielu autach proces regeneracji nie przebiega właściwie, a efektem jest m.in. przedostawanie się paliwa do miski olejowej, niekorzystne szczególnie zimą.
(2) Kolektor dolotowy. Regulacja długości kanałów to dobre rozwiązanie, ale zawodne, np. w Audi i Mercedesie.
(1) Łańcuchowy rozrząd powinien być „wieczny”, ale często… nie jest. A koszty wymiany często idą w tysiące złotych.
(2) Koło zamachowe ze sprężynami wewnątrz (dwumasowe) zastąpiło tłumik drgań na tarczy sprzęgła. Niska trwałość szczególnie w autach sprzed kilkunastu lat (np. RAV4 II).
(3) Turbiny. Świst, olej w dolocie, brak mocy – może się okazać, że turbina (ew. dwie, a nawet trzy!) nie działa właściwie. W turbinach z regulowaną geometrią regeneracja nie zawsze się udaje.
Zawory sterujące powrotem spalin do układu dolotowego mają różny kształt i budowę. W Nissanie dolot i wydech znajdują się po różnych stronach silnika, dlatego zawór EGR połączono
z wydechem dodatkową długą rurą.
Zdarza się, że przy niskich temperaturach zawór może przymrozić się w pozycji otwartej, co spowoduje, że silnika nie da się uruchomić. Zawór może też tylko się przycinać.
Objawy to brak mocy i dymienie. Należy zacząć od demontażu zaworu i dokładnego jego oczyszczenia (zakończonego najlepiej w myjce ultradźwiękowej).
Jeśli jednak to nie pomoże, pozostaje wymiana. Cena nowego zamiennika jest różna (w zależności od marki i kształtu) – od 200 zł do 2000 zł.