Mechanicy wybrali najgorsze silniki. Kiedyś zdobywały nagrody

Przeczytaj także: Kupujemy Mazdę 6 III. To auto ma właściwie tylko jeden problem

Koncern PSA i BMW – silnik 1.6 THP

Ten silnik trafiał i do aut popularnych marek, i do samochodów marek premium jak BMW, Mini – i w każdym modelu zdarzało się wiele egzemplarzy powodujących duże problemy już po mini-przebiegu. Skomplikowany i niedopracowany układ rozrządu to tylko jeden z wielu problemów oprócz spalania oleju oraz gromadzenia się nagaru w układzie dolotowym

W teście długodystansowym Peugeota 5008 przeprowadzanym przez redakcję "Auto Bild" pierwsza usterka układu rozrządu silnika 1.6 THP została zdiagnozowana po 20 tys. 425 km. Rozbiórka silnika po 100 tys. km, który po drodze wymagał mniejszych i większych interwencji, wykazała, że jest on "trzy ćwierci od śmierci".

Jeśli mamy zamiar kupić jedno z (dziś już kilkunastoletnich) aut wyposażonych w silnik 1.6 THP, warto ten zamiar jeszcze raz przemyśleć.

1.2 Pure Tech koncernu Stellantis, dawniej PSA

To stosunkowo świeża sprawa: od 2015 roku przez cztery lata z rzędu w kategorii jednostki napędowe o poj. 1,0-1,4 l w konkursie "International Engine of the Year" zwyciężał 3-cylindrowy silnik 1.2 koncernu PSA. To jednostka specyficzna o tyle, że pasek napędzający rozrząd umieszczony jest w kąpieli olejowej – i jest to jeden z podstawowych problemów tego silnika. Problemy to nie tylko zrywanie paska, lecz także łuszczenie się go – fragmenty materiału zatykają smok olejowy, prowadząc do zacierania się silnika.

Od 2015 roku producent wprowadził szereg zmian, w tym dotyczących smarowania, niemniej fakt, iż jest to silnik problemowy, nie budzi wątpliwości mechaników. Mało tego: w kilku krajach pojawiły się zapowiedzi pozwów zbiorowych przeciwko producentowi.

Problemy mają być już rozwiązane, a na dowód tego Stellantis przedłużył gwarancję na ten silnik do 10 lat i do przebiegu 175 tys. km – oczywiście pod warunkiem wykonywania przeglądów zgodnie z zaleceniami producenta.

Jedno jest pewne: kupno takiego auta, które z różnych przyczyn nie podlega pod gwarancję, jest dość ryzykowne.

Rada: problemom można zapobiec, zlecając w warsztacie kontrolę paska i wymianę go, zanim "rozpuści się" w oleju i doprowadzi do zatarcia się silnika.

A co z silnikiem N54 BMW?

3-litrowy silnik BMW o kodzie N54 nie tylko okazał się awaryjny, lecz także bardzo kosztowny w naprawach. O dziwo, to kolejna jednostka, w której napęd mechanizmu rozrządu realizowany łańcuchem wyjątkowo szybko się zużywał.

2.5 TDI - przysporzył właścicielom mnóstwa problemów

Mechanicy wspominają też z rozrzewnieniem silnik wysokoprężny grupy VW o poj. 2,5 l – ten to dał im zarobić... Silnik w układzie V zwyciężył w swojej kategorii w pierwszym konkursie "Międzynarodowy Silnik Roku". Szybko okazało się, że w wałkach rozrządu tej jednostki szybko wycierają się krzywki, a jego naprawa jest wyjątkowo droga, szwankuje napęd pompy oleju, skomplikowana jest procedura odpowietrzania układów paliwowego i chłodzącego. Ten silnik montowano m.in. w Audi A6 C5, VW Passacie B5, Skodzie Superb I generacji. Auta, które mają go pod maską, nie są godne polecenia.

Ford 1.0 Ecoboost — też ma swoje problemy...

Dla Forda to ważny silnik, który dzięki naprawdę dobrym osiągom i niezłej kulturze pracy przez trzy lata z rzędu wygrywał konkurs silnikowy w swojej kategorii, wygrał też kategorię "nowości". Mechanicy twierdzą, że – jakkolwiek zwłaszcza dziś nie jest to jednostka wyjątkowo awaryjna – wielu użytkowników jednak borykało się z problemami i niejeden doczekał się wymiany silnika na nowy na koszt producenta. Dziś starsze auta z tym silnikiem niejednokrotnie goszczą w niezależnych warsztatach.

• Przeczytaj także: Co się dzieje z branżą aut na minuty? "Kilkadziesiąt osób miesięcznie dostaje dożywotniego bana"

Oczywiście nie wszystkie zwycięskie silniki są złe, ale...

Ma się rozumieć, nie wszystkie silniki, które zwyciężyły w prestiżowym międzynarodowym konkursie, okazały się wyjątkowo złe, niemniej pech wielokrotnie trzymał się jurorów głosujących za konstrukcjami, które z pewnością były w swoim czasie nowoczesne, oszczędne i zapewniające świetne osiągi, a jednak niedopracowane.

Trzeba jednak wiedzieć, że producenci, gdy tylko pojawia się problem, reagują. Nie zawsze tak, jak życzyliby sobie nabywcy wadliwych samochodów, niemniej nikomu nie opłaca się z pełną świadomością produkować i sprzedawać wadliwego towaru, bo nie sposób na dłuższą metę uniknąć gniewu klientów. Nawet jeśli silniki nie są chętnie wymieniane na nowe, to w kolejnych latach błędy są usuwane. Albo... pojawiają się nowe, co jest zwłaszcza możliwe, gdy zmiany wynikają nie z chęci usunięcia wady, a z konieczności dostosowania jednostki do nowych, surowszych norm emisji spalin.

Kupno dziś nowego samochodu wyposażonego w silnik podobny do opisanych, nie oznacza, że wiąże się z tym szczególne ryzyko: problemy albo zostały usunięte, albo nie zostały usunięte. Producenci w większości są pewni, że sprzedają najlepszy możliwy towar, tylko czasem okazuje się, że jednak jest inaczej. Co innego w przypadku aut używanych: kupno takiego samochodu stanowi podwyższone ryzyko.

Jedno jest pewne: to, że samochód albo silnik ma szczególną przewagę nad innymi w kwestii osiągów czy niskiego zużycia paliwa, nie oznacza, że jest również szczególnie trwały albo chociaż w granicach przyzwoitości bezawaryjny.

Jak kupić dobry samochód używany?

Na rynku wtórnym nie ma aut pewnych, ale są takie, których zakup jest obarczony mniejszym ryzykiem niż innych. W przypadku opisanych silników powinna się zapalić lampka ostrzegawcza - narażamy się na ryzyko awarii. To jednak nie oznacza, że nie da się na rynku wtórnym znaleźć perełki z tym silnikiem. Nie wszystkie samochody się przecież psuły. Warto jednak egzemplarz, który nas interesuje obejrzeć z zaufanym ekspertem lub mechanikiem. Będzie wiedział, co sprawdzić.