- Jeśli po przegazowaniu silnika widać za autem czarną chmurę, to silnik jest już mniej lub bardziej niesprawny
- Problemy z odpalaniem mogą wynikać też z banalnego uszkodzenia świec żarowych
- Są auta, w których turbosprężarka hałasuje – i jest to normalne. W większości „cywilnych” aut praca tego elementu nie powinna jednak być słyszalna
Zużycie silnika Diesla nie jest powiązane wyłącznie z wiekiem i przebiegiem auta. Wystarczy zaobserwować, co wydobywa się z rur wydechowych wielu całkiem niestarych aut z silnikami wysokoprężnymi. Kłęby czarnego dymu za autem jednoznacznie wskazują na to, że silnik ma się źle, być może są to ostatnie chwile przed remontem. Niestety, w przypadku aut z filtrami cząstek stałych brak dymu wydobywającego się z wydechu o niczym nie świadczy.
Usterka silników Diesla - dym prawdę ci powie
Czarna barwa spalin silnika Diesla bierze się z wysokiej zawartości cząsteczek sadzy, która jest po prostu pozostałością niedopalonego oleju napędowego. Przyczyną jest zbyt duża ilość paliwa wtryskiwanego do komór spalania w stosunku do ilości dostępnego powietrza. Szczególnie przy dużym obciążeniu (wciśnięty głęboko gaz, rosnące obroty) trudno o idealne warunki spalania mieszanki, niemniej poziom dymienia, nawet jeśli oceniamy go na oko, jest pierwszym „badaniem”, jakiemu można i należy poddać silnik Diesla.
Kupując auto, trzeba koniecznie uruchomić go na zimno (dowiemy się, jak odpala, osłuchamy pod kątem usterek mechanicznych), dać mu chwilę czasu na rozgrzewkę i przegazować, obserwując kolor spalin. Uwaga – nie należy podchodzić zbyt blisko! Czarna chmura sadzy może „pomalować” nam na czarno twarz czy ubranie!
Choć dymienie nie jest nigdy zaletą, to zawsze trzeba brać pod uwagę markę i model auta. Jeśli np. paskudnie dymi stare wysokoprężne Volvo z 6-cylindrowym, wolnossącym silnikiem VW, to trudno – ono tak ma, czasem niewiele da się z tym zrobić, choć silnik jeszcze przez długi czas może nadawać się do użytku. Jeśli z kolei na czarno dymi Passat TDI, źle to wróży.
Od kilku lat w każdym mocniejszym dieslu domyślnie założony jest filtr cząstek stałych, który wyłapuje cząsteczki sadzy. Jeśli po przegazowaniu silnika widać za autem czarną chmurę, to silnik jest już mniej lub bardziej niesprawny. Nie ma znaczenia, czy dym jest czarny, biały czy niebieski – twierdzi Marcin Tkaczyk z serwisu AC Auto Max, który zajmuje się m.in. naprawą silników Diesla.
Choć różne kolory spalin oznaczają całkiem różne usterki (czarny – układu wtryskowego lub oczyszczania spalin, biały – dostawanie się wody do układu chłodzenia, a niebieski – spalanie oleju), to koszty w każdym przypadku mogą okazać się niespodziewanie duże. Czy trzeba zdjąć głowicę, czy wymienić turbosprężarkę, czy też zregenerować układ wtryskowy – za każdym razem trzeba brać pod uwagę rachunek rzędu 5 tys. zł lub większy. Można naprawiać taniej, ale nie ma wtedy gwarancji, że za chwilę nie zepsuje się ponownie. Jeśli więc kupujecie auto fabrycznie wyposażone w DPF i spaliny są widoczne, strzeżcie się – kupujecie auto już zepsute.
Dlaczego diesel odpala z opóźnieniem?
W nowoczesnym dieslu sytuacja, w której rozrusznik kręci, a silnik odpala ze zwłoką kilku sekund, gwarantuje spore wydatki. Jedna z możliwości to „przelewające” wtryskiwacze. Takie uszkodzenie sprawia, że paliwo zamiast do komór spalania trafia do przewodu powrotnego i wraca do baku. Ciśnienie wtrysku jest za niskie, by silnik mógł zadziałać, jednak z kolejnymi obrotami rozrusznika rośnie i wreszcie motor zaskakuje.
Taka drobna rzecz oznacza zwykle poważny wydatek: od kilkuset do ok. 3,5 tys. zł za jeden wtryskiwacz. Cena zależy od tego, czy da się je zregenerować, czy też nie. Są części do wtryskiwaczy Boscha, a już do Denso – nie wszystkie. Próżna nadzieja, że tylko jeden wtryskiwacz padł, a reszta ocalała. Gdy wyjmie się je z auta do pomiaru, na pewno okaże się, że wszystkie wymagają naprawy.
Problemy z odpalaniem mogą wynikać też z banalnego uszkodzenia świec żarowych. Ale uwaga: choć świeca żarowa kosztuje średnio tylko 80 zł, to jej wymiana – w zależności od dostępu – od 50 do 100 zł. Jeśli nie da się jej wykręcić, koszt rośnie do ok. 300 zł za sztukę. Bardzo często nie da się normalnie odkręcić świec żarowych w silnikach CDI Mercedesa. Niemal zawsze kłopot pojawia się w Fiacie Ducato, w którym w czasie deszczu woda leje się na głowicę. Przykłady można mnożyć. Problem ze świecą żarową często kończy się zdjęciem głowicy – i wydatki rosną. Rada: jeśli sprzedawca mówi, że „tylko” padła świeca żarowa i on opuści za to 200 zł, nie dajcie się nabrać. Niech nie schodzi z ceny, niech wymieni świece.
Przyczyny problemów z odpaleniem mogą być też inne: np. w popularnych wciąż motorach VW z pompowtryskiwaczami pojawiają się nieszczelności na styku stalowych pompowtryskiwaczy i aluminiowych gniazd głowicy. Wtryskiwacz zaczyna się zwyczajnie „kiwać” (choć ręką nie da się tego wyczuć). Usterka jest charakterystyczna, w zależności od tego, w jakiej pozycji zatrzyma się silnik, dochodzi do cofania się paliwa bądź nie. „Fachowcom” zdarza się montować na przewodach zaworki zapobiegające cofaniu się paliwa, ale tak naprawdę należy wymienić uszczelnienia wtrysków.
Dlaczego diesel gwiżdże i sapie?
Są auta, w których Turbosprężarka hałasuje – i jest to normalne. W większości „cywilnych” aut praca tego elementu nie powinna jednak być słyszalna i jakiekolwiek hałasy z jego okolic świadczą o „kończeniu się” turbosprężarki. Hałas turbiny może być słyszalny zawsze, a także tylko po solidnym rozgrzaniu silnika.
Wynika on zazwyczaj ze zużycia łożysk ślizgowych turbiny oraz z uderzania łopatek o obudowę. Nie są to oczywiście solidne uderzenia, lecz jedynie delikatne ocieranie przy wysokich prędkościach obrotowych wirnika rzędu 100 tys. obr./min i więcej, powodujące szum i gwizd. Naprawa nie jest przyjemna – sukces regeneracji zależy od tego, czy nasza turbina trafi do fachowego zakładu dysponującego dobrymi częściami, czy też do firmy taniej.
Nie ma możliwości dobrego zregenerowania turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek za kilkaset zł, choć takich ofert nie brakuje na Allegro.pl. Gwarancja? Zapomnijcie, zwłaszcza jeśli regenerację załatwiacie we własnym zakresie i wręczacie naprawiony podzespół mechanikowi. Gdy się znów zepsuje, będzie spór: czy winien zakład naprawiający turbo, czy mechanik, który je wymieniał. Naprawa i wymiana turbosprężarki ze zmienną geometrią musi kosztować 3 tys. zł lub więcej!
Dlaczego diesel nagle traci moc?
Jeśli auto dobrze przyciśnięte przez kierowcę przy zmianie biegu nagle gaśnie lub traci moc i przechodzi w tryb awaryjny, może być to efekt różnych usterek, niemal zawsze kosztownych w naprawie. Typowym problemem jest blokowanie się mechanizmu zmiennej geometrii, który źle znosi... zbyt flegmatyczną jazdę i zarasta sadzą.
Czasem wystarczy go po prostu solidnie oczyścić, a niekiedy też i prawidłowo wyregulować. Nagła utrata mocy może być oczywiście efektem usterki jednego z czujników lub oprogramowania, co oznacza zwykle o wiele niższy rachunek. Ważne: z naprawą nie wolno zwlekać, by nie poszerzać listy elementów wymagających naprawy.
Dlaczego w dieslu rośnie poziom oleju?
To zjawisko wiąże się z nieprawidłową pracą filtra cząstek stałych i z jazdą na krótkich odcinkach lub w długotrwałych korkach. Podczas podgrzewania wydechu dodatkowymi dawkami paliwa część oleju napędowego spływa po ściankach cylindra, rozrzedzając olej. Jeśli wypalanie filtra zostanie przerwane (wyłączymy silnik), cały proces zaczyna się od nowa i trwa coraz dłużej, do oleju dostaje się coraz więcej paliwa. Z czasem filtr cząstek stałych nie jest już w stanie wypalić się w standardowym trybie – konieczna jest ingerencja serwisu.
Jeśli nie możemy zmienić stylu i warunków jazdy, kłopoty pojawiają się coraz częściej, a każda wizyta w warsztacie wiąże się i z wymianą oleju (400-500 zł), i z oczyszczeniem filtra (200-300 zł). Niestety, zjawisko podwyższonego stanu oleju w aucie, które chcemy kupić, możemy zaobserwować tylko przez przypadek – jeśli sprzedawca nie zadba o odpowiedni poziom na czas prezentacji auta.
W swoim samochodzie zauważymy go z pewnością. Wówczas pojawia się dylemat: naprawiać, usuwać filtr czy próbować jeździć dalej (patrz ramka – drogi i kłopotliwy DPF). W każdym razie, jeśli w kupowanym aucie zauważycie, że poziom oleju na bagnecie przekracza górny dopuszczalny poziom, nie wierzcie w bajki typu „mechanik nalał za dużo”, poszukajcie innego samochodu. Tej usterki nie da się usunąć tanio i skutecznie.
Dlaczego silnik jest zalany olejem?
Jeśli z połączeń rur układu dolotowego i np. z okolic intercoolera kapie olej, to wiedz, że turbosprężarka jest prawdopodobnie trzy ćwierci od śmierci. Może być jeszcze gorzej: ogólne wyeksploatowanie silnika powoduje, że zużyte pierścienie przepuszczają zbyt wiele gazów do skrzyni korbowej; rośnie ciśnienie i wypycha wszelkie możliwe uszczelnienia, a gazy ulatujące górą rozpychają uszczelnienia odmy. Jeśli ze wszystkich możliwych szczelin cieknie olej, to wymiana uszczelek nie wystarczy, potrzebny będzie remont kapitalny! To dlatego tak bardzo przydaje się umiejętność rozpoznania świeżo umytego silnika!
Dlaczego diesel pracuje twardo i się trzęsie?
Przyczyn takich usterek jest wiele: od „rozstrojonego” oprogramowania, poprzez zużyty osprzęt silnika, na mechanicznym zużyciu silnika kończąc. Na czym polega zużycie mechaniczne? Mogą być to wytarte krzywki wałka (wałków) rozrządu, rozciągnięty łańcuch rozrządu, przedmuchy do skrzyni korbowej spowodowane zużyciem pierścieni oraz cylindrów, wytarte bądź obrócone panewki itp. Ponieważ do wielu współczesnych wysilonych diesli nie ma części zamiennych pozwalających na wyremontowanie silnika, zwykle pozostaje szukać używanej jednostki w lepszym stanie. Koszty remontu to od kilku tys. zł wzwyż.
Nawet w nowych silnikach sprawdzają się stare sposoby na oszczędzanie silnika
Delikatne lub pojawiające się sporadycznie poważne objawy usterki to znak, że najwyższa pora do działania. Wcześniej czy później auto albo całkiem „rzuci palenie”, albo coś się w nim urwie. Im szybciej naprawisz samochód, tym taniej cię to wyniesie. Cechą wspólną wszystkich współczesnych diesli jest to, że jedna usterka powoduje powstanie następnych.
Dymienie z powodu awarii turbiny bardzo szybko blokuje zawór EGR i psuje nieodwracalnie filtr DPF. Czasem rachunek i tak okaże się bolesny, ale szybka reakcja uchroni silnik od „wyjścia korby bokiem”. Dla wielu właścicieli zbliżające się wydatki to ta chwila, gdy pora rozstać się z autem. Kupując używanego nowoczesnego diesla, trzeba liczyć się z tym, że wymaga on co najmniej jednej poważnej naprawy.
Radzimy przygotować sobie „wkład startowy” rzędu co najmniej 25 proc. wartości samochodu na najpilniejsze naprawy tuż po kupnie. Zanim jednak wysupłamy pieniądze na auto, koniecznie podjedźmy z nim do warsztatu. Diagnostyka nie powie nam wszystkiego, ale czasem uchroni przed kłopotem.
Mieliśmy tu jednego Opla po podłączeniu do komputera okazało się, że użytkownik 80 razy przerwał dopalanie filtra cząstek stałych, zarzekał się, że w ogóle nie wiedział, że coś takiego ma miejsce. Silnik brzmiał jak grzechotka, choć kupiec podczas jazdy próbnej tego nie zauważył. Był niepocieszony, że stracił 250 zł za diagnostykę auta, ale zaoszczędził 35 tysięcy, nie kupując grata – mówi Marcin Tkaczyk z AC Auto Max. Pamiętajcie, by na diagnostykę nie jechać tam, dokąd prowadzi handlarz. Może się okazać, że pan mechanik bierze pieniądze od obu stron i że mu nie zależy, by odstręczyć klienta od zakupu.
Nowoczesny i sprawny diesel dymi tylko w wyjątkowych sytuacjach, np. przy dopalaniu filtra cząstek stałych lub przy bardzo intensywnym przyspieszaniu. Niebieski dym oznacza zwykle zużycie silnika lub turbosprężarki, czarny – problemy z układem wtryskowym (zużyte wtryskiwacze, źle ustawiony wtrysk). Niekiedy dym to też sygnał, że ktoś przesadził z tuningiem!
Warto wsłuchać się w pracę silnika – a najlepiej porównać, jak brzmią różne egzemplarze tego samego modelu. Wszelkie metaliczne i nieregularne dźwięki powinny wzbudzać niepokój. W wielu nowych silnikach, w których rozrząd napędzany jest łańcuchem zamontowanym od strony skrzyni biegów, delikatne grzechotanie z tyłu silnika może sygnalizować naprawę kosztującą kilkanaście tys. złotych.
Tylko przy siarczystych mrozach silnik ma prawo zapalać z zauważalną zwłoką. Jeśli dzieje się tak w innej sytuacji, to z reguły albo zawodzą świece żarowe (nowe silniki zapalają nawet bez świec!), albo układ wtryskowy jest zużyty lub rozregulowany, albo też silnik nie ma już wystarczającej kompresji.
Często bywa tak, że w początkowej fazie awarii kontrolka „check engine” zapala się na chwilę, a później sama gaśnie. To z reguły jednak nie znaczy, że samochód sam się naprawił. Nie wierzcie, że skasowanie błędów cokolwiek naprawi. Przyczyn może być wiele – od niesprawnej turbosprężarki, przez awarię wtryskiwaczy, aż po problemy z filtrem cząstek stałych. Większości z nich nie da się tanio usunąć.
Podobnie jak w przypadku zapalających się choćby na chwilę kontrolek – nawet chwilowe i krótkotrwałe spadki mocy mogą świadczyć o problemach z wtryskiem lub z turbosprężarką.
To problem, który zwykle towarzyszy nieprawidłowej pracy filtra cząstek stałych. Nie jest to jednak sam olej, ale jego mieszanka z paliwem, która ma ograniczone właściwości smarne. Uwaga: zatkanie filtra DPF wynika z trudnych warunków jazdy (np. korki) albo innej usterki. Wystarczy kilkaset kilometrów jazdy np. z uszkodzoną przepustnicą, by trwale uszkodzić filtr.
Każdy silnik spala olej, ale silnik zużyty może spalać go za dużo. Niski poziom oleju w aucie wystawionym na sprzedaż źle świadczy o inteligencji sprzedającego.
To nie jest (w 95 proc. przypadków) kwestia uszczelnień. To wina zużytej turbosprężarki lub przedmuchów do skrzyni korbowej świadczących o zużyciu pierścieni tłokowych i/lub cylindrów silnika.
Zapach paliwa pod maską oznacza wyciek. Nie da się go zwykle tanio usunąć ze względu na utrudniony dostęp do wielu elementów instalacji paliwowej i jednorazowe uszczelnienia części, które trzeba zdemontować. Często likwidacja wycieku wiąże się z naprawą lub wymianą większych części. Nawet w starym dieslu np. konieczne ustawienie pompy paliwa może kosztować 1500 zł.
Stuki przy gaszeniu i rozruchu. Typową przyczyną takich objawów jest zużyte dwumasowe koło zamachowe, ewentualnie rozpadające się dwumasowe koła pasowe silnika. Należy spodziewać się wydatków w granicach co najmniej 2-3 tys. zł, a często nawet dwa razy wyższych. Zaniedbany „dwumas” na pewno wkrótce się rozpadnie, być może w bardzo nieodpowiednim momencie.
„Przelewają” albo „leją”. Jeśli „przelewają” więcej paliwa, niż powinno cofać się do przewodów powrotnych, ciśnienie wtrysku jest za niskie, są problemy z uruchomieniem silnika. Jeśli „leją”, do silnika podawane jest za dużo paliwa. Ta usterka powoduje wchodzenie silnika w tryb awaryjny, dymienie na czarno; rozrzedzanie oleju silnikowego paliwem może skończyć się wypaleniem dziury w tłoku. Zużyte wtryskiwacze powodują intensywne dymienie i błyskawicznie zatykają filtr DPF. Niezależnie od rodzaju usterki niezbędna jest kompleksowa regeneracja wtryskiwacza, co oznacza koszt od kilkuset zł za sztukę. Jeśli nie ma części do wtryskiwaczy (najbardziej prawdopodobne w silnikach japońskich), koszt rośnie do 2-3 tys. zł za sztukę.
Usterki zaworów EGR (recyrkulacji spalin) to często wynik tego, że auto ma niesprawne wtryskiwacze i w spalinach jest zbyt dużo sadzy, która osadza się na zaworze. EGR może się też zapychać w wyniku spalania nadmiernych ilości oleju przez silnik – to też źródło nadmiaru sadzy trafiającej do wydechu. Typowym objawem tej usterki jest nierówna praca silnika na wolnych obrotach, pogorszenie osiągów i zapalająca się kontrolka „check engine”. To wynik tego, że przy zablokowanym zaworze, niezależnie od obrotów i obciążenia silnika do komór spalania trafiają spaliny. Uwaga! W autach ze zużytymi silnikami, w których nawet nowy zawór EGR musi się zepsuć niemal od razu, mechanicy często zaślepiają dolot spalin do zaworu.
DPF – Diesel Particle Filter, czyli filtr cząstek stałych, to ceramiczne „sitko” w wydechu, które mechanicznie wyłapuje cząsteczki sadzy ze spalin. Ponieważ jednak diesel emituje dużo sadzy, co jakiś czas trzeba się jej pozbyć. Układ jest zatem o wiele bardziej złożony, niż to się wydaje, a jego działanie polega na podniesieniu temperatury w wydechu do ponad 500ºC, przy której sadza wypala się do dwutlenku węgla i wody. W układzie „suchym” podgrzanie filtra dodatkową dawką paliwa aplikowaną na polecenie sterownika jest jedynym sposobem pozbycia się jej. W układzie „mokrym”, najczęściej stosowanym w autach francuskich, w pojeździe jest dodatkowy zbiorniczek z płynem dodawanym do paliwa. Substancja ta obniża temperaturę, jaka potrzebna jest do wypalenia się sadzy i ułatwia eksploatację auta. To działa. Efekt uboczny to koszt dodatku paliwowego (kilkaset zł na kilkadziesiąt tys. km) i planowe zużycie filtra (80-200 tys. km), w którym odkładają się substancje zawarte w dodatku paliwowym, ograniczając z czasem jego skuteczność. Nie sprawdzicie samodzielnie, w jakim jest on stanie. Można to jednak zrobić w warsztacie za pomocą komputera diagnostycznego. Dowiecie się m.in. jak często dochodzi do wypalania filtra, na ile jest zużyty, ile nieudanych cykli wypalania sadzy ma za sobą auto itp. Ciekawostka: w aucie z „mokrym” filtrem nie wystarczy dolewka dodatku paliwowego, należy ją jeszcze zatwierdzić komputerem diagnostycznym. Bez tego układ – choć nie zgłasza braku płynu – nie działa, pojawiają się typowe dla układów z „suchym”, zużytym DPF-em problemy z usuwaniem sadzy. Jest to złośliwość producenta, który wymusza w ten sposób wizytę w ASO.
O ile w starszych modelach aut występujących zarówno w wersji z DPF-em, jak i bez niego usunięcie filtra właściwie nie miało żadnych przykrych konsekwencji, a jedynie zalety, to w nowszych jest to już bardziej ryzykowna operacja. Ponieważ DPF jest elementem układu wydechowego, którego pojemność dostosowana jest do charakterystyki silnika, po jego usunięciu auto może zrobić się głośniejsze. Zdarza się też, że inaczej pracuje turbosprężarka. Tego przed usunięciem DPF-a nie da się do końca przewidzieć – jedne auta przyjmują modyfikację z ulgą, w innych mogą pojawić się problemy. Przeróbka jest jednak odwracalna – można wstawić nowy DPF i przywrócić oryginalne oprogramowanie, co jednak zawsze stanowi bardzo wysoki koszt – od kilku do kilkunastu tys. zł.
Jej zużycie odpowiada za spadek mocy silnika i wchodzenie w tryb awaryjny, ale zanim do tego dojdzie, objawia się gwizdem, świszczeniem, chwilową utratą mocy, a także pokryciem silnika mgiełką oleju. Nie zawsze widać to po otwarciu maski, często konieczne jest zdjęcie plastikowej osłony ozdobnej silnika. Jeśli widzicie, że motor jest poważnie zaolejony (niewielkie plamy oleju w okolicach odmy są niemal naturalne tylko w nielicznych jednostkach, m.in. w Renault 1.5 dCi), liczcie się z poważnym wydatkiem.
Regeneracja turbo: jest możliwa, są już w Polsce warsztaty, które radzą sobie ze zmienną geometrią łopatek turbiny i mają do ustawiania turbosprężarek odpowiedni sprzęt, niemniej stanowią one mniejszość. Większość turbosprężarek jest po wymianie zużytych elementów ustawiana na oko, co często powoduje, że auto wraca do warsztatu na kolejną naprawę.
Oglądając silnik Diesla, zaopatrzcie się w małą, warsztatową latarkę i spróbujcie zajrzeć pod plastikowe osłony. Tam z reguły nie dociera myjka ciśnieniowa. Jeśli zauważycie wycieki oleju, nie bierzcie tego samochodu. Niestety, zwykle nie kończy się na wymianie uszczelek. Wycieki oleju są często wynikiem albo uszkodzenia turbiny, albo przedmuchów do skrzyni korbowej – to ostatnie oznacza ogólne zużycie silnika. Takich rzeczy zwykle nie opłaca się naprawiać, trzeba szukać nowego-używanego silnika, co oznacza duże koszty. Zarówno ślady mycia silnika tuż przed sprzedażą (woda w zakamarkach, utlenione aluminium, podrdzewiałe śrubki), jak i zaolejenie powinny nas zniechęcić do zakupu.
Para w spalinach tuż po rozruchu to nic strasznego –odparowuje woda skroplona w wydechu. Jeśli jednak już po rozgrzaniu silnika z rury wydechowej ciągle wydobywa się para wodna, oznacza to dostawanie się wody (płynu chłodzącego) do komór spalania. W większości przypadków wynika to z uszkodzenia głowicy silnika lub jej uszczelki, a w niektórych jednostkach (np. Toyota 2.0 i 2.2 D-04D) niemal na pewno oznacza uszkodzenie bloku silnika. Za taki objaw (białe spaliny) w nowych autach może być odpowiedzialna także uszkodzona chłodnica zaworu EGR. To mniej problematyczna usterka, co nie znaczy, że jej naprawa będzie tania: chłodnica wraz z wymianą mogą kosztować nawet 2 tys. zł.
Urwanie się korbowodu lub obrócenie się panewki korbowodowej to coraz częściej występujące problemy. Wynikają one z dużych mocy osiąganych przez silniki Diesla, ze stosunkowo niewielkiej pojemności, a także z obniżania kosztów przez producentów aut. Niestety, wiele takich awarii nie daje o sobie znać z wyprzedzeniem. Zwykle w ostatnim stadium przed rozsypaniem się silnika słychać postukiwania o częstotliwości powiązanej z prędkością obrotową, słychać twardą pracę silnika, spalanie stukowe itp. Jeśli zatem mechanik, którego poprosiliście o pomoc w zdiagnozowaniu samochodu, nie widzi konkretnych usterek, ale nie podoba mu się praca silnika, lepiej mu uwierzyć. Być może silnikowi zostało jeszcze tylko kilka tysięcy km do rozsypania się. Gdy do tego dojdzie, będziemy szukać nowego silnika, a tego chcemy uniknąć. Warto wiedzieć jednak, że w osprzęcie diesli pojawiają się obecnie powszechnie elementy, które zużyte zaczynają brzmieć niczym sieczkarnia. To np. dwumasowe koła pasowe osprzętu. Takie koło pasowe to wydatek kilkuset złotych, czyli dość dużo, ale po jego wymianie hałas znika, zaś sama wymiana trwa chwilę. Gdy koło złożone z połączonych ze sobą elementów stalowych i gumowych rozsypie się, może ucierpieć cały silnik.
Książeczka serwisowa prowadzona przez poprzedniego właściciela do końca lub przynajmniej rachunki za naprawy mówią bardzo wiele o kondycji auta. Jeśli nasz samochód był pojazdem flotowym serwisowanym co 30 tys. km, mamy niemal pewność, że jest już bardzo „zmęczony”. Wiele flot oszczędza na serwisie aut. Jeżeli nie ma w ogóle potwierdzenia, że był serwisowany, tym gorzej. Statystycznie w lepszym stanie są auta od prywatnego użytkownika serwisowane przynajmniej raz do roku nie rzadziej niż co kilkanaście tys. km.
