• Bieżnik podobny do profilu opon znanej marki to zmyłka – renomowani producenci nie mają nic wspólnego z oponami bieżnikowanymi, które mają podobne bieżniki i nazwy
  • Opony bieżnikowane są nawet o 20 proc. cięższe od podobnych opon nowych
  • Proces produkcji opon bieżnikowanych nie gwarantuje zachowania powtarzalnej, wysokiej jakości gotowego produktu

Czym różni się opona Michel Pilot Sport od opony Michelin Pilot Sport? Tym samym co opona Pirell od opony Pirelli czy też Conti Eco 3 od ContiEcoContact 3: jedne to oryginały, a drugie – podróbki. Oczywiście, jeśli nalewki (opony bieżnikowane) obejrzymy pod lupą, okaże się, że nie są identyczne, a producent będzie upierał się, że są to bieżniki tylko „wzorowane” na oponach znanych marek. Producenci opon regenerowanych zapewniają, że ich produkty są testowane, sprawdzane i w pełni bezpieczne, mają homologację, no i są tańsze (to akurat prawda). Ktoś jednak gotów pomyśleć: skoro bieżnik jest taki sam jak w oponie Michelin, to znaczy, że znana marka opon maczała w tym palce. To może warto kupić? Ewa Konopka z firmy Michelin rozwiewa jednak wątpliwości: Opony (Michel – red.) nie mają nic wspólnego z marką Michelin. Opony produkowane przez naszą firmę noszą nazwę Michelin.

A gdzie tkwi różnica?

Gdyby postawić obok siebie opony bieżnikowaną i nową w tym samym (tzn. podobnym) wzorze bieżnika, niejeden nie potrafiłby wskazać różnic, a już z całą pewnością nie mógłby na oko stwierdzić: która lepsza? Ale gdy położymy te opony na wagę, od razu zauważymy różnicę: opony bieżnikowane, w zdecydowanej większości przypadków, są znacząco cięższe niż nowe! Czy to przeszkadza? Tak, przeszkadza: wyższa masa resorowana obniża komfort jazdy i przyspiesza zużycie zawieszenia. Wyższa masa rotująca obniża skuteczność hamowania i generuje dodatkowe opory. To jednak dopiero początek różnic.

Foto: Istockphoto
Opony bieżnikowane mają bieżniki „wzorowane” na oponach popularnych marek

Nie do końca powtarzalne, czyli... każda opona inna

Podstawowym surowcem służącym do produkcji opon bieżnikowanych są opony zużyte. Warunek: opona musi mieć nieuszkodzoną konstrukcję wewnętrzną i ma mieć czytelne oznaczenia – po to, by dało się zrobić selekcję – np. podzielić opony na różne rozmiary. Sprawdzanie używanych opon wygląda różnie – teoretycznie każdą należałoby nałożyć na felgę i napompować w celu sprawdzenia, czy nie ma wewnętrznych uszkodzeń. Oponę można też prześwietlić. Ale czy ktoś to robi i czy zawsze – tego nie sposób przesądzać. W warunkach pośpiechu z pewnością wystarczy wzrokowa weryfikacja jakości surowca.

Zużyte opony podlegają szorstkowaniu – czyli zdzieraniu resztek starego bieżnika – ale nie w całości, nie można ryzykować osłabienia karkasu. Następnie karkas umieszczany jest w prasie zawierającej formę z wzorem bieżnika oraz gumę – pod wpływem ciśnienia i wysokiej temperatury karkas dostaje nowy bieżnik, ogumowane boki z opisem (marka, model, indeksy prędkości, nośności) – i oto mamy nową-bieżnikowaną oponę przypominającą wyglądem oponę znanej marki. Tyle, że bieżnik to w przypadku opon zdecydowanie nie wszystko!

Te same opony z różnych surowców

Na to, jak zachowuje się opona na drodze, wzór bieżnika ma znaczenie... drugorzędne, szczególnie na suchej nawierzchni. Liczy się praca całej opony, jej elastyczność, dopasowywanie się do nawierzchni, jakość mieszanki gumowej i jej dostosowanie do pozostałych elementów opony, masa, itp. W przypadku nowych opon klasy premium zewnętrzny wygląd bieżnika to jedno, a jego konstrukcja – współpraca poszczególnych elementów, w tym klocków nacinanych trójwymiarowo, to drugie.

A teraz uwaga: jeśli kupujemy komplet opon bieżnikowanych, szansa, że baza każdej z czterech opon jest taka sama, jest absolutnie minimalna! Wśród czterech takich samych opon jedna kiedyś mogła być Continentalem, druga – Kleberem, trzecia – Kormoranem, czwarta jeszcze czymś innym, jedna była starsza, inna młodsza, jedna używana bardziej, inna mniej. Nawet gdyby producent jakoś te opony segregował, to mieszałyby się w hurtowni czy w sklepie – przecież z zewnątrz gotowe opony po regeneracji wyglądają tak samo. Jedna opona zrobiona została z resztek opony klasy premium, a druga – ze zużytej opony klasy budżetowej.

Czy te opony mają takie same osiągi? Nie! W przypadku opon do samochodów ciężarowych ma to mniejsze znaczenie, bo opony te kręcą się wolniej, a jeśli są to opony w naczepie, nie przenoszą też napędu i nie nadają kierunku jazdy. Opony do aut osobowych kręcą się szybciej, używane są do bardziej dynamicznej jazdy, nadają kierunek, a ich masa oraz sztywność mają decydujący wpływ na komfort jazdy i trwałość zawieszenia i układu kierowniczego.

My się tylko wzorujemy, jak każdy

W firmie Gold Gum produkującej nalewki, m.in. Pirell (nie mylić z Pirelli), Michel (zbieżność nazwy i wzoru bieżnika z produktem marki Michelin przypadkowa), Klebbe (prawie Kleber), itp. dowiadujemy się, że to żadne podróby, a jedynie opony „wzorowane” na różnych popularnych modelach – podobno wszyscy tak robią. Formy do produkcji tych bieżników firma kupuje we Włoszech.

Etykiet obowiązkowych na nowych oponach nie ma, bo to nie są nowe opony i nie ma takiego obowiązku, firma na boku opon wytłacza symbol indeksu prędkości i nośności i „jest w prawie”. Na marginesie: wiele opon regenerowanych ma sensowny indeks prędkości S (prędkość maksymalna do 180 km/h) ale zdarzają się i takie, które mają indeks V (240 km/h) – a to już ryzykowne. Kilka lat temu w jednym z naszych testów opon pojawiły się włoskie opony bieżnikowane Marangoni. Przegrały test, choć oczywiście dało się na nich jeździć powoli i ostrożnie. Opona z indeksem prędkości H nie zdała jednak, jako jedyna, laboratoryjnego testu prędkości – rozpadła się przy symulowanej prędkości 200 km/h. Przypadek?

A ile to kosztuje i co za to dostajesz?

Większość opon regenerowanych do osobówek kosztuje mniej niż 100 zł, jedynie za nalewki w większych rozmiarach (np. 225/50 R 17) zapłacimy 110-120 zł. W zamian dostajemy oponę, która potrafi być nawet trwała, ale z reguły jest bardzo głośna, niekomfortowa, twarda i ciężka, a do tego ma fatalną, a przynajmniej znacząco gorszą niż oryginał przyczepność na mokrej nawierzchni.

Różnica jest taka, jak pomiędzy oryginalną damską torebką włoskiej marki sprzedawaną za 3800 zł a chińską podróbką za 180 zł – jedno i drugie nadaje się do użytku, ale to nie to samo. Z tej przyczyny na autach sprzedawanych w komisach opony bieżnikowane to rzecz często spotykana, ale na kołach prywatnych aut handlarzy – bardzo rzadko. Kupujecie używany samochód i widzicie, że ma bieżnikowane opony? Uciekajcie – na bank właściciel oszczędzał nie tylko na tym!

Foto: Auto Świat
Słabe opony? To grozi wypadkiem!

Nalewki? Tak, dereniową poproszę. Za opony-nalewki dziękuję!

Dlatego jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest zakup opon wyprodukowanych przez uznanego producenta.