Benzyniaki mają ogromny udział w rynku i obecnie w wielu przypadkach ich zakup jest bardziej racjonalny niż jednostek Diesla. Dlaczego? Dynamiczny rozwój motorów wysokoprężnych doprowadził do znacznego obniżenia ich trwałości. Do tego współczesne ropniaki zmagają się z wieloma kosztownymi problemami, a w niektórych sytuacjach także z ograniczeniami w eksploatacji (np. większość wersji z DPF-em źle znosi jazdę po mieście). Na tym tle benzyniaki wypadają lepiej niż zadowalająco.

Silniki starszej konstrukcji nie należą do szczególnie oszczędnych, ale mają prostą budowę i są tanie w naprawach, nowsze kuszą za to wysoką wydajnością, dobrą efektywnością i rozsądnym spalaniem, choć z ich niezawodnością bywa różnie (dotyczy to głównie motorów po downsizingu). Jak ustrzec się wpadki? Które benzyniaki są warte uwagi?

Na te i wiele innych pytań odpowiada nasz ranking silników benzynowych. Oceniliśmy najpopularniejsze jednostki z ostatnich 10-15 lat. Było ich tak dużo, że najpierw zdecydowaliśmy sprawdzić najpopularniejsze silniki do 2 litrów pojemności.

Staraliśmy się, żeby opisy były krótkie, ale treściwe – traktujcie je jako recenzję danej jednostki (większość silników opisaliśmy bardzo szczegółowo – artykuły znajdziecie na stronie Auto Świata). Za podstawowe kryteria oceny przyjęliśmy trwałość i niezawodność, ale równie wysoko punktowaliśmy koszty napraw oraz eksploatacji.

Audi/Seat/Skoda/Volkswagen – Grupa VW

Spośród benzyniaków oferowanych w ostatnich 10-15 latach najmniej usterkowe i niedrogie w naprawach będą silniki starszej konstrukcji, np. 1.6, 2.0 MPI, a także odmiana 1.8 Turbo. Trochę bardziej problematyczne okazują się motory FSI (bezpośredni wtrysk paliwa). Natomiast najbardziej awaryjne są odmiany TSI z początkowych lat produkcji. Zmagały się one z wieloma chorobami wieku dojrzewania (np. niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu, nadmierne spalanie oleju silnikowego). Z czasem zostały zmodernizowane i wiele problemów wyeliminowano, ale niesmak pozostał!

1.2 MPI i TSI

Motor o poj. 1,2 litra VW nie należy do wzorców trwałości. Pierwszy z nich (MPI) to 3-cylindrowa wersja, występująca w odmianach 6V i 12V (moc od 54 do 70 KM). Największe wpadki? Problemy z przeskakującym o ząb łańcuchem rozrządu i wypalonymi gniazdami zaworowymi. Owszem, awarie te trapiły głównie wersje z początku produkcji (do 2007 r.), ale chwały i tak nie przynoszą.

Jeszcze gorzej wypada kwestia trwałości 4-cylindrowej wersji 1.2 TSI EA111 (powstała na bazie odmiany 1.4 TSI; debiut w 2009 r.). Jej główne wady? Szybko rozciągający się łańcuch rozrządu, uszkodzenia uszczelki pod głowicą, podwyższone zużycie oleju, w skrajnych przypadkach wypalenie tłoka z racji zbyt wysokiej temperatury spalania (korekta oprogramowania). Poprawiona odmiana silnika 1.2 TSI, z rozrządem napędzanym paskiem zębatym (debiut w 2012 r.), wypada już dość dobrze. Jednostka 1.2 MPI otrzymuję ocenę 3, a 1.2 TSI – 2+.

1.4 MPI, FSI i TSI

Silniki 1.4 Grupy VW od niemal samego początku miały pod górkę. Owszem, o najstarszych wersjach MPI z 8-zaworową głowicą (60 KM) nie powiemy złego słowa, ale już odmiana 16V zaliczyła wpadki związane z zamarzającymi odmami, nadmiernym spalaniem oleju i uszkodzeniami modułu zapłonowego. Z powyższymi problemami zmagały się 75-konne wersje z początku produkcji.

Następnie pojawiła się odmiana FSI (oferowana w latach 2002-06) – dość oszczędny i nowoczesny motor, ale też skomplikowany i zmagający się z kilkoma problemami (np. nagar zalegający na zaworach dolotowych). Jednak najwięcej wpadek (często poważnych!) zaliczyły motory 1.4 TSI (EA211) – m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany), kłopoty ze zmiennymi fazami rozrządu i układem wtryskowym. Od 2012 r. w ofercie są zmodyfikowane odmiany silnika 1.4 TSI (m.in. z paskowym napędem rozrządu), na które zdaniem wielu mechaników warto zwrócić uwagę. Oceny silników: 1.4 MPI – 4, 1.4 FSI – 3+, 1.4 TSI – tylko 2+.

1.6 MPI i FSI

Silnik 1.6 MPI oceniamy na piątkę! To naprawdę udany napęd – może nie jest przesadnie oszczędny, ale zadowalająca trwałość, prosta budowa, atrakcyjne ceny części i świetna współpraca z LPG to niepodważalne zalety. Do tego typowe usterki można wyliczyć na palcach jednej ręki – awarie przepustnicy (zalecane regularne czyszczenie), a także uszkodzenia cewki zapłonowej.

Silnik 1.6 FSI oceniamy nieco niżej – na 4-. Owszem, gwarantuje lepszą dynamikę i niższe spalanie, ale też częściej się psuje – problemy z: nagarem pojawiającym się na zaworach, elektroniką sterującą, układem rozrządu, a także sondą lambda. Do tego znaczenie ma paliwo – Volkswagen rekomenduje benzynę 98-oktanową i jak się okazuje, warto taką stosować!

1.8 T i 1.8 TSI

Choć oba silniki mają taką samą pojemność, różnią się wiekiem, konstrukcją i – co ważne – trwałością. Motor 1.8 Turbo to jeden z lepszych benzyniaków z doładowaniem z ostatnich lat w klasie pojemności poniżej 2 litrów. Ma spore rezerwy, w mocniejszych odmianach zapewnia niezłą dynamikę, dobrze współpracuje z LPG. Usterki? Owszem, zdarzają się (np. awarie popychaczy zaworowych, łańcucha spinającego wałki, termostatu czy turbosprężarki), jednak wiele z nich można tanio usunąć.

Mieliśmy sygnały też o nadmiernym spalaniu oleju silnikowego po większym przebiegu, ale ten problem jest zdecydowanie bardziej typowy dla jednostki 1.8 TSI. Zwykle pojawia się już przed pokonaniem 100 tys. km, a zużycie dochodzi do 1,5-2 l na 1000 km. Poza tym motor 1.8 TSI często zmaga się z innymi poważnymi niedomaganiami, co sprawia, że otrzymuje jedynie ocenę dostateczną. Motor 1.8T oceniamy na 4+.

2.0 MPI, FSI i TFSI

Spośród dwulitrówek najbardziej ryzykowna jest wersja TSI. Największy problem tego motoru (podobnie zresztą jak 1.8 TSI) dotyczy dużego spalania oleju silnikowego po stosunkowo niewielkim przebiegu (wynika to z nietrwałych i zbyt cienkich pierścieni zgarniających). Owszem, VW wprowadzał modyfikacje, ale dopiero po 2011 r. widać poprawę. Jeśli problem nie występuje i wszystko działa jak należy, o silniku TSI można mówić w superlatywach – rozsądne spalanie, dobra dynamika (moc: od 150 do blisko 300 KM), a także niezła kultura pracy.

Jeśli chodzi o wersję FSI, to awaryjność również bywa dokuczliwa. Po przejechaniu 90-140 tys. km dochodzi do odłożenia się nagaru na zaworach ssących. Nietrwałe okazują się wałki rozrządu. Poza tym wystarczą drobne zakłócenia w pracy silnika, żeby wyświetlił się komunikat „check engine”. Na tym tle najstarsze odmiany 2.0 20V, a szczególnie 2.0 8V, wypadają lepiej niż zadowalająco. Owszem, do oszczędnych nie należą, ale trwałość jest na wysokim poziomie. Do tego 8-zaworowa wersja kapitalnie znosi gaz!

Najwyżej oceniamy motory starszej konstrukcji (2.0 MPI – na 5-), nieco niżej wersje FSI (4-), a najgorszą ocenę przyznajemy wersji 2.0 TFSI/TSI (3).

Benzyniaki MPI, FSI i TSi znajdziesz w…

Silniki MPI, FSI i TSI stanowią podstawę napędu wielu modeli Grupy VW. Znajdziecie je m.in. w samochodach Audi (MPI i TSI – w Audi mają oznaczenie TFSI), Seata oraz Skody (w zasadzie wszystkie modele z różnych klas i lat), a także w pojazdach Volkswagena (głównie samochody małe, klasy C i D, ale także nieduże SUV-y, vany oraz auta sportowe).

BMW

BMW

Jeśli chodzi o benzyniaki BMW o pojemności poniżej 2 litrów, to najpopularniejsza w ostatniej dekadzie jest rodzina 2-litrowych silników o kodach: N42, N43, N45, a także N46. W serii 1 montowano też wersję 1.6 R4, ale to niezbyt udany napęd.

1.6 R4

Czterocylindrowy silnik 1.6 w ostatnich latach największą popularnością cieszy się w BMW serii 1. Niestety, pierwsze wersje 1.6/115 KM (oznaczenie N45B16) produkowane od marca 2004 roku do sierpnia 2007 roku, zmagają się z problemem napędu rozrządu – nietrwały napinacz i szybko rozciągający się łańcuch.

W skrajnych przypadkach może dojść do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia silnika. Do tego trzeba jeszcze doliczyć szwankującą przepustnicę. Wprowadzony w 2007 r. motor N43B16 (m.in. ma nieco inną pojemność skokową) uchodzi za nieco mniej problematyczny. Ocena – 3+.

2.0 R4

Historia dwulitrówki serii N sięga końca 2000 r., kiedy to wysłużony motor M43 zastąpił typoszereg N42. W kolejnych latach na bazie tego silnika powstały odmiany o oznaczeniach N46 (2004 r.), N45 (2005 r.), a także N43 (2006 r.), osiągające moc od 121 do 177 KM. Największą popularnością cieszą się wersje N46 i N43 (z wtryskiem bezpośrednim). Ich ogólna trwałość jest dość dobra, choć bez drobnych zawirowań się nie obyło, np. zdarzają się kłopoty z napinaczem łańcucha rozrządu.

Do tego w N43 dochodzi dość krótka żywotność wtryskiwaczy benzyny i cewek zapłonowych. Wpadką okazała się wersja N45 i już po roku wycofano ją z produkcji (m.in. problemy z głowicą, tulejami cylindrycznymi, elektroniką i nierówną pracą na wolnych obrotach). Ocena – 4.

Citroën/Peugeot – PSA

Benzyniaki koncernu PSA starszej konstrukcji uważane są za udane i warte zainteresowania. Dotyczy to zarówno jednostek 1.4, jak i 1.6, 1.8 czy 2.0. Obecne ich problemy wynikają głównie z dużego przebiegu lub zaniedbań serwisowych, gdyż wielu właścicieli z uwagi na niską wartość kilkunastoletnich aut oszczędza na naprawach. Silniki serii EP (szczególnie THP) to już zupełnie inna historia. Gdy są w pełni sprawne, dają dużą radość z jazdy, ale niestety, w początkowej fazie produkcji zmagały się z licznymi problemami (często drogimi do usunięcia!).

1.4 16V i 1.4 VTi

W przypadku silnika 1.4 16V oferowanego w ostatnich latach wyróżnić trzeba wersje TU i późniejsze ET (prosta budowa, tanie części) oraz nowszą odmianę EP (VTi), która pojawiła się kilka lat temu. Niestety, o ile wersje TU i ET powszechnie są uważane za trwałe silniki (obecne problemy przeważnie wynikają z dużych przebiegów), o tyle motory EP zmagają się już z kilkoma niedomaganiami (np. systemu zmiennych faz rozrządu), a do tego są nieco droższe w naprawach. Wypadkowa ocen to 4-.

1.6, 1.6 VTi i 1.6 THP

Silniki 1.6 16V serii TU do 2010 r. stanowiły podstawę napędu w niedużych autach koncernu PSA – występowały w różnych wariantach mocy (90-125 KM) i do dziś cechują się rozsądnymi kosztami użytkowania. Wiele pod tym względem zmieniło się po wprowadzeniu jednostek EP (skonstruowane wspólnie z BMW). Owszem, wyróżniają się bardzo dobrą efektywnością (wielokrotnie zdobywał tytuł „Silnika Roku”), ale wersje THP z początku produkcji (debiut w 2006 r.) zmagają się z wieloma drogimi awariami (np. turbiny, pompy vacuum, łańcuchowego napędu rozrządu, uszkodzenia wałków rozrządu, spadki mocy). Odmiana 1.6 VTi (podobnie jak motor 1.4 VTi) zmaga się z problemami układu zmiennych faz rozrządu. Silniki 1.6 16V i 1.6 VTi oceniamy na 4-, natomiast 1.6 THP na 3-.

2.0 16V (EW)

Dwulitrówka typoszeregu EW (następna po serii XU) zadebiutowała w 1999 r. i oferowano ją przez nieco ponad 10 lat. Motor cieszył się dużym wzięciem i trafił do wielu modeli koncernu PSA (m.in. Citroëny: Xsara Picasso, C4, C5 i C8, a także Peugeoty: 206 S16, 406, 407, 607 i 807). Silnik charakteryzuje się prostą i dość solidną budową oraz tanimi naprawami (moce – 137, 138, 143 i 177 KM). Ocena – 4+. Uważajcie jedynie na bardziej skomplikowaną odmianę z bezpośrednim wtryskiem paliwa (140 KM), która na szczęście rzadko występuje, gdyż szybko została wycofana z ryku.

Zastosowanie benzyniaków PSA…

Wszystkie silniki koncernu PSA trafiły pod maski modeli Citroëna i Peugeota. Poza tym nowsze jednostki serii EP spotkacie w niektórych autach BMW, a także Mini (należy do BMW) – szczególnie dotyczy to silnika 1.6 THP.

Fiat/Alfa Romeo – Grupa Fiata

Fiat/Alfa Romeo – Grupa Fiata

Fiat od lat specjalizuje się w produkowaniu małych aut. Wyposaża je w silniki małolitrażowe, które uchodzą za udane. Szczególnie dotyczy to konstrukcji z poprzedniego dziesięciolecia, a ściślej 1.1 i 1.2 serii Fire. Są to dość oszczędne silniki, niedrogie w eksploatacji (rozsądne koszty serwisu, tanie części). Nawet wymiana uszczelki pod głowicą (co się czasami zdarza po pokonaniu 150 tys. km) naprawdę niewiele kosztuje. Dobre opinie zbierają także nowoczesne silniki, np. 1.4 T-jet. Natomiast Twin Sparki zmagają się z wieloma poważnymi i drogimi w naprawie awariami.

1.1 i 1.2

Popularne i cieszące się dobrą opinią silniki serii Fire trafiły pod maski wielu aut grupy Fiata segmentu A i B. Na rynku wtórnym znajdziecie odmiany 1.1 8V oraz 1.2 8V i 16V. Wersja 8V do dziś jest w ofercie. Spośród silników o małej pojemności to jedna z ciekawszych propozycji – niezła trwałość, tanie napraw, dobra dostępność części. Dlatego oba silniki oceniamy na 5-.

1.4 T-Jet

Całkiem udany silnik benzynowy z turbo, wykonany w technice downsizingu. Motor pojawił się w 2007 r. i występuje w różnych odmianach mocy (od 120 do blisko 200 KM). Poważne awarie rzadko się zdarzają. Najczęściej szwankuje osprzęt – cewki zapłonowe, turbosprężarki (dotyczy marki IHI – Garretta są solidne), niekiedy pojawia się wyciek z układu chłodzenia. Na plus: dobra dostępność części i ich atrakcyjne ceny. Ocena – 4+.

1.4-2.0 TS

Silniki Twin Spark 16V trafiły pod maski aut Alfy Romeo. Uznajemy je za ryzykowny napęd. Motory te zmagają się z poważnymi problemami. Najwięcej kłopotów sprawia 2-litrówka, w której często obracają się panewki (efekt zastosowania materiału o kiepskiej jakości, poza tym na panewki działają zbyt duże siły – zastosowano dłuższy korbowód niż w 8V). Wersje 1.4, 1.6 i 1.8 rzadziej zmagają się z tym problemem, ale często występują usterki osprzętu, wariatora czy napędu rozrządu (zaleca się wymianę paska zębatego wraz z rolkami co 50-60 tys. km lub co 3 lata) . Ocena – 2+.

Zastosowanie benzyniaków Fiata

Opisane silniki trafiały do modeli Grupy Fiata, czyli aut z logo Fiata, Alfy Romeo oraz Lancii. Z uwagi na klasę premium dwóch ostatnich marek zdarza się, że niektóre jednostki montowano tylko w ich samochodach. Przykład: silniki Twin Spark zarezerwowano tylko dla modeli Alfy Romeo.

Ford

Benzyniaki stanowią one trzon oferty w modelach Forda, tym bardziej że rodzime diesle producenta z Kolonii do najtrwalszych nie należą, a udane motory wysokoprężne koncernu PSA zaczęto wprowadzać dopiero od połowy zeszłego dziesięciolecia. W palecie benzyniaków dominują jednostki od litra do 2 litrów pojemności, charakteryzujące się prostą budową (starsze konstrukcje) i nieco bardziej skomplikowane (młodsze). Generalnie jest w czym wybierać!

1.0 EcoBoost

Nowoczesny silnik skonstruowany w technice downsizingu (mała pojemność, duże doładowanie). Otrzymał 3 cylindry, występuje w 2 wersjach mocy (100 i 125 KM) i ma wiele ciekawych rozwiązań. Trwałość? Użytkownicy zgłosili kilka uwag, ale trudno je uznać za powtarzalne awarie. Na razie jest dobrze. Ocena – 4+.

1.25 Duratec

Jednostka 1.25 to lekki i kompaktowy silnik małolitrażowy, który znalazł zastosowanie głównie w autach klas A i B. Ma prostą budowę i okazuje się dość solidny – głównie psuje się osprzęt (np. przepływomierz, przepustnica, silniczek krokowy). Moc: początkowo 75 KM, a od 2008 r. – 60 i 82 KM. Ocena – 4-.

1.6, 1.6 Ti-VCT i 1.6 EcoBoost

Silniki 1.6 serii Zetec mają dobrą opinię na rynku. Odmiany z zeszłego dziesięciolecia (najczęściej spotykana jest 100-konna wersja) uchodzą za niezbyt oszczędne, ale są tanie w naprawach i dość trwałe (psuje się głównie osprzęt, np. cewki zapłonowe, hałasują pompy cieczy chłodzącej, rozszczelnienie obudowy termostatu).

W wersjach z regulacją faz rozrządu (Ti-VCT; warianty mocy: 115, 120 i 125 KM) zdarzają się usterki czujników położenia wałków. Silnik pracuje wtedy bardzo nierówno, świeci się kontrolka. Najnowsze wersje z turbo (EcoBoost; debiut w 2011 r.) na razie zbierają całkiem dobre opinie. Silniki 1.6 oceniamy na 4+, 1.6 Ti-VCT na 4-, a 1.6 EcoBoost otrzymuje 5-.

1.8 i 1.8 SCi

Jeszcze na początku zeszłego dziesięciolecia silnik 1.8 Zetec cieszył się popularnością. Był uznawany za udany motor, który z powodzeniem napędzał auta klas C i D. Niestety, dziś zmaga się już z wieloma problemami, choć wiele awarii można tanio usunąć. Żeby poprawić konkurencyjność jednostki, w 2003 r. Ford zdecydował się na wprowadzenie wersji z wtryskiem bezpośrednim (SCi), która jest dość usterkowa. Oceny: wersja z wtryskiem pośrednim otrzymuje 4-, a odmiana z wtryskiem bezpośrednim (SCi) – 3-.

2.0 Duratec

Udana konstrukcja. Silnik 2.0 Duratec to przykład starej szkoły – duża pojemność, niewielkie wysilenie. Motor pojawił się w 2000 r. (wersja 145 KM; w latach 2004-08 oferowano też odmianę 150-konną). Cechują go prosta budowa, tanie naprawy, a także rozsądne koszty serwisu (np. trwały łańcuch rozrządu), a słabe punkty silnika 2.0 Duratec można wyliczyć na palcach jednej ręki (np. nietrwałe cewki, awarie pompy paliwa). A wady związane z codziennym użytkowaniem? Głównie związane są z dość wysokim zużyciem benzyny. Silnik 2.0 Duratec oceniamy na 5-.

Zastosowanie benzyniaków Forda

Silniki Forda o pojemności od litra do 2 litrów trafiały głównie do samochodów producenta z Kolonii. Mniejsze jednostki (np. 1.25) znajdziecie również pod maską Mazdy, a ściślej modelu 2, natomiast 2-litrówkę w niektórych modelach Volvo.

Honda

Honda

Honda specjalizuje się w produkcji benzyniaków – silniki te charakteryzują się wysoką trwałością, dają dużo przyjemności z jazdy (głównie dotyczy to wersji VTEC) i palą rozsądne ilości paliwa. Patrząc na rynek wtórny przez pryzmat ostatnich 10-15 lat, największą grupę stanowią motory 1.4 i 1.6 (serii D) oraz 1.8 (R). Sporo jest też dwulitrówek, które w topowych odmianach rozwijały ponad 200 KM bez żadnych wspomagaczy.

1.4-1.6

Silniki serii D pamiętają zamierzchłe czasy. Po różnych modyfikacjach oferowano je do 2006 r. Najpopularniejsze odmiany tej serii w poprzednim dziesięcioleciu to jednostki 1.4 i 1.6. Silniki te charakteryzują się dobrą relacją osiągów do spalania i solidnym wykonaniem. Klasyfikujemy je w czołówce rankingu.

1.8

Motor nowszej generacji. Zadebiutował w 2006 r. i należy do serii R18 (140 KM). Stanowi podstawę napędu Hondy Civic VIII (popularne „ufo”). Co ważne, zbiera bardzo pochlebne opinie zarówno ze względu na koszty codziennej eksploatacji, jak i trwałość oraz niezawodność. Ocena – 5.

2.0

Silnik Hondy o oznaczeniu K20 to jedna z najlepszych wolnossących dwulitrówek ostatnich lat. Jedyna wpadka dotyczy nietrwałych wałków rozrządu w partii silników z lat 2003-04 – wada fabryczna (po 100-150 tys. km na krzywkach wałków sterujących zaworami ssącymi pojawiają się tzw. wytarcia). Dobra wiadomość jest taka, że w wielu przypadkach wymieniono je na gwarancji.

W mocniejszych odmianach zdarza się podwyższone zużycie oleju, choć w przypadku wolnossących jednostek o mocy powyżej 200 KM nie powinno to dziwić. Generalnie silniki K20 oceniamy bardzo wysoko! Zadbane i regularnie serwisowane nie sprawiają problemów. Ocena – 6- i… pierwsze miejsce w naszym rankingu!

Hyundai/Kia

Koreańczycy długo nie mieli silnika downsizingego w swojej ofercie. Jej trzon stanowią jednostki serii Gamma, które zadebiutowały w 2006 r. – dotyczy to wersji 1.4 i 1.6. Dla bardziej wymagających osób przygotowano także większy i mocniejszy silnik benzynowy, który ma pojemność 2 litrów i moc 143 KM.

1.4 i 1.6

Z pewnością nie jest to zły wybór, choć odmianie 1.4 brakuje pary, a wersja 1.6 okazuje się paliwożerna (nieco oszczędniejsza jest odmiana 1.6 GDi). Trwałość? Zdarzały się jedynie przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu, a w stosunkowo młodych wersjach GDi (z bezpośrednim wtryskiem benzyny) odnotowaliśmy kilka przypadków obrócenia się panewek. Ocena – 4+.

2.0

Tylko jedna wersja mocy (143 KM), nieco większe niż u konkurentów spalanie, zaawansowany wiek konstrukcji, ale trwałość uznajemy za zadowalającą – tak w skrócie można scharakteryzować 2-litrowy silnik koreańskiego producenta. Należy pamiętać, że w odróżnieniu od jednostek serii Gamma (1.4 i 1.6) motor 2.0 ma pasek rozrządu, a nie łańcuch. Ocena – solidna 4.

Zastosowanie benzyniaków 1.4, 1.6 i 2.0

Wymienione powyżej silniki znajdziecie pod maską tylko samochodów Hyundaia i Kii – głównie są to modele klasy kompaktowej i segmentu D.

Lexus

2.0 R6

2-litrowego benzyniak R6 znajdziecie w modelu IS200 z lat 1998-2005. To przyjemny napęd, ale też nie pozbawiony wad. Największa z nich dotyczy awarii pompy oleju (nieszczelności), co grozi spadkiem ciśnienia w układzie smarowania i nawet zatarciem silnika (na każdym przeglądzie – co 15 tys. km – należy kontrolować, czy pompa nie jest zaolejona). Znamy też przypadki awarii elektrozaworu systemu VVT-i. Poza tym nie mamy zastrzeżeń. Silnik oceniamy na 4.

Mazda

Testowane na długim dystansie Mazdy miały różne problemy (z korozją, z dieslami), ale nigdy nie dotyczyły one jednostek benzynowych. Konstrukcje MZR błyszczały niezawodnością nawet w czasie różnorakich wpadek innych producentów na początku obecnego wieku. Od 2011 r. Mazda stawia na nowoczesność (serie Skyactiv). Wciąż nie słychać o problemach, ale na razie to młode konstrukcje.

1.3-1.6

Proste, mało wysilone silniki serii Z są przeznaczone do miejskich aut (w 2011 r. pojawił się nowoczesny motor Skyactiv P). Silnik ma żeliwny blok, dwa wałki rozrządu są napędzane paskiem. Jednostka właściwie pozbawiona typowych awarii, częściej zawodzi osprzęt. Niekiedy (choć nie zawsze!), silnik spala nieco więcej oleju niż podpowiadałby zdrowy rozsądek. Ocena – 4+.

2.0

Bezpieczny zakup, ale pod warunkiem, że nie będzie to wersja z kolektorem dolotowym z tworzywa, z pierwszych lat po wprowadzeniu tego rozwiązania – fragment klapki zawirowującej powietrze może wpaść do cylindra i zniszczyć go. Poza tym zgłaszane były uszkodzenia cewek zapłonowych. Silnik korzysta z trwałego łańcuchowego napędu rozrządu. Jednostka stosowana jest nie tylko w Mazdach (3, 6, Premacy), lecz także w Fordach (Focus, Mondeo) i Volvo (C30, S40). Silnik ma też wersję z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generalnie motor warty uwagi i godny polecania – ocena 5-

Mitsubishi

Mitsubishi

Większość benzyniaków produkcji Mitsubishi oceniana jest bardzo wysoko. Można znaleźć w nich innowacyjne rozwiązania – poza bezpośrednim wtryskiem paliwa (pierwsza taka konstrukcja na świecie) Mitsubishi już dawno temu wprowadziło system zmiany faz rozrządu MIVEC. Mocniejsze warianty (np. 4G63) bez większego problemu wytrzymują również tuning mechaniczny.

1.8-2.0 GDI

Odmiany GDI silników serii 4G9 Mitsubishi oferowało już od 1996 roku (początkowo w Japonii). W Europie najłatwiej spotkać je w Carismie (1.8) i Pajero Pinin (2.0). Nie są to jednak polecane odmiany – trapiły je dość częste, trudne do zdiagnozowania usterki osprzętu (oficjalnie z powodu złego paliwa) i nikt nie chciał ich naprawiać. Ocena – 2.

1.8-2.0

O jakości silników może świadczyć czas ich stosowania – np. jednostkę 4G63T (czyli dwulitrowe turbo) montowano w wymagających Lancerach Evo od 1992 r. do… 2006 r. Silnik bez problemów znosił też mocny tuning. „Cywilne” auta kompaktowe i klasy średniej przez lata były napędzane silnikami serii 4G9, najnowsze motory (od 2007 r.) to 4B1 MIVEC (ze zmianą faz rozrządu). Użytkownicy głównie narzekają na wysokie spalanie i drogie naprawy w razie awarii, poza tym motory warte polecenia. Ocena – 4+.

Nissan

W latach 90. XX wieku benzyniaki Nissana stawiano za wzór niezawodności, z pominięciem drobnych wpadek, jak np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu w Micrach 1.0. Bardzo wcześnie pojawiły się: wtrysk paliwa, w pełni aluminiowe konstrukcje oraz 16-zaworowe głowice.

Nowsze silniki nie zawsze jednak potrafią sprostać wysoko postawionym oczekiwaniom – serii QG czy QR nie zaliczymy do bezproblemowych, w skrajnych przypadkach dochodzi nawet do zniszczenia jednostek. Na szczęście po kilku mniej udanych konstrukcjach Nissan powrócił na właściwy tor – serie HR oraz MR zbierają bardzo pochlebne noty.

1.2, 1.2K i 1.2T

Stosowano wiele wariantów 1.2. W Micrze z lat 2002-10 pracują silniki CR (65 lub 80 KM) – aluminiowe jednostki, których jedyną wadą były rozciągające się łańcuchy rozrządu. W nowszych małych autach (Micra, Note) pojawiły się silniki R3 – z pośrednim (80 KM) lub bezpośrednim wtryskiem i kompresorem (98 KM). Jednostki nie wykazują wad, ale mocniejsza jest skomplikowana. Motor 1.2 z Juke’a i Qashqaia II to młoda konstrukcja R4 z turbo, znana też z Renault i Dacii. Silnik 1.2 i 1.2 K oceniamy na 4, natomiast 1.2T na 4+.

1.5-1.8

Za wysokie spalanie oleju w silnikach QG odpowiadały zużyte pierścienie. Wystarczyło je wymienić, chyba że wcześniej zatarł się silnik – nominalna poj. miski olejowej to około 2,7 l. Druga wada to rozciągnięty łańcuch rozrządu (jest cichobieżny i nie słychać objawów zużycia). Szkoda, bo poza tymi wpadkami to niezły motor. Ocena – 3.

1.6-1.6T

Jednostka 1.6 (serii HR) zyskała dużą popularność i renomę – montowana jest w wielu Nissanach, a w ostatnim czasie także m.in. w Daciach. Ma taką samą pojemność, jak benzyniaki Renault, ale łatwo ją odróżnić – w tym przypadku zastosowano łańcuchowy, a nie paskowy (jak we francuskim motorze) napęd rozrządu. Poza drobnymi usterkami osprzętu nie słychać o problemach silnika. Ostatnie lata przyniosły też jednostkę 1.6 turbo – to silnik z rodziny MR z bezpośrednim wtryskiem. Generalnie silniki warte uwagi – ocena 4+.

2.0 (MR/QR)

Starsza dwulitrówka (seria QR z lat 2001-07) miała kilka poważnych problemów – największy to możliwość uszkodzenia wkładu katalizatora. Niestety, cofający się do cylindrów pył powodował zacieranie się silników. Nissan zmieniał oprogramowanie, ale nie wszystkie silniki udało się uchronić.

Inne kłopoty to podwyższone zużycie oleju (konieczna wymiana pierścieni, na szczęście pojemność miski olejowej to już 3,9 l) oraz przedwczesne zużycie łańcuchów rozrządu. Inne oblicze ma wprowadzony w 2007 r. następca – jednostka oznaczona jako MR nie wykazuje właściwie słabych punktów. Obniżono w niej tarcie wewnętrzne, dzięki czemu auta stały się oszczędniejsze. Silnik QR oceniamy na 3, natomiast MR na 5+ i umieszczamy na najniższym stopniu podium naszego zestawienia!

Zastosowanie benzyniaków Nissana

Benzyniaki Nissana są montowane w szerokiej palecie modeli japońskich oraz w Renault i Daciach. Silniki 1.5 i 1.8 napędzały Almery 2. generacji, Almery Tino i Primery P12. Dwulitrówkę QR znajdziecie w Primerze P12 oraz w X-Trailu I, nowszy wariant MR pracuje w X-Trailu II i np. Lagunie III.

Opel

Opel

W ostatnich 10-15 latach Opel montował w swoich autach różne benzyniaki. Wiele z nich do dziś uchodzi za bardzo udane, ale są też i takie, których warto unikać. Zależy to nie tylko od sposobu eksploatacji czy liczby przejechanych kilometrów, lecz także w wielu przypadkach od roku produkcji.

Przykład: bardzo popularny silnik 1.8 Ecotec początkowo zmagał się z problemem wysokiego spalania oleju, za to wersje po pierwszej poważnej modyfikacji są już wolne od tej niedoskonałości. Dużo dobrego możemy powiedzieć o silniku 1.4 Turbo, a także starych 2.0 8V. Do tego niektóre benzyniaki Opla świetnie dogadują się z instalacją gazową (np. 1.4 Turbo, 1.6/100 KM i 1.8/125 KM).

1.0 R3

Silnik 1.0 R3 należy do dość ryzykownych konstrukcji. Szczególnie dotyczy to wersji z początkowych lat produkcji. Typowe awarie jednostki 1.0 to zerwane łańcuszki rozrządu, wycieki oleju silnikowego i nieszczelności w układzie chłodzenia. Koszty napraw? Nie są przesadnie wysokie, choć okazują się znaczne w stosunku do wartości większości aut, np. za wymianę napędu rozrządu (łańcucha, ślizgów, uszczelek)zapłacicie 1200-1500 zł. Owszem, silnik był systematycznie modernizowany, jednak niesmak pozostał. Ocena – 2+.

1.2 16V

Do oceny przyjęliśmy wersje 1.2 16V Z12XE i późniejsze odmiany – Twinport (Z12XP) oraz ecoFLEX. Konstrukcja tego silnika jest zbieżna z wersją 1.0, ale są tu 4, a nie 3 cylindry. Generalnie silnik jest uznawany za udany, a najczęstsze problemy są związane z przedwcześnie rozciągającym się łańcuchem rozrządu (nieco rzadziej niż w 1.0) i uszkodzeniem kasety zapłonowej. Odmiany Twinport, a szczególnie ecoFLEX wypadają już nieco lepiej. Ocena 4-.

1.4 16V i 1.4 T

Kłopoty silników 1.4 starszej konstrukcji z 16-zaworową głowicą są w wielu wypadkach zbieżne z problemami, które trapią jednostki 1.6 i 1.8. Mimo to opinie o tych silnikach są dość pozytywne. Wysoko oceniamy trwałość odmian 8V (idealne do LPG). W 2009 r. do sprzedaży trafiła zupełnie nowa jednostka 1.4 z Turbo (moc 140 KM, później także 120 i 150 KM), która wpisywała się w ideę downsizingu, ale np. nie miała wtrysku bezpośredniego, co pozytywnie wpływa na montaż instalacji LPG (tym bardziej że jednostkę wyposażono w hydraulikę zaworów).

Do tego silnik ten otrzymał łańcuchowy napęd rozrządu (jak na razie sprawuje się bez większych zastrzeżeń) i uchodzi za solidny, bo – jak twierdzą mechanicy – dotychczas z jednostkami 1.4 Turbo nie ma poważnych problemów (zdarzają się jedynie wycieki z układu chłodznia). Silnik 1.4 16V oceniamy na 4-, natomiast 1.4 T na solidną 4+.

1.6 16V i 1.6T

Od połowy lat 90. XX w. do dziś silnik 1.6 Ecotec przeszedł kilka zmian – w 2003 r. pojawił się Twinport, później zadebiutowała wersja ze zmiennymi fazami rozrządu, a w 2007 r. odmiana z turbo. Najwięcej problemów sprawiały wersje z początku produkcji – X16XE (np. nadmierne spalanie oleju, nietrwały napęd rozrządu). W odmianie Twinport zdarzają się kłopoty z uszkodzeniami klap w kolektorze dolotowym. Wersje turbo cieszą się dobrą opinią. Silnik 1.6 16V otrzymuje 4, natomiast 1.6T – 5-.

1.8 16V

Jeden z popularniejszych benzyniaków Opla ostatnich lat. Silnik 1.8 Ecotec nie jest idealny, ale swą dobrą opinię na rynku zawdzięcza umiejętnemu pogodzeniu osiągów ze spalaniem i kosztów obsługi technicznej z przyzwoitą trwałością. Co więcej, ceny części nie są wygórowane, a szeroki wybór zamienników gwarantuje tanie naprawy, gdy coś się zepsuje. Jakie problemy mogą się pojawić?

Silniki starszej konstrukcji (X18XE i X18XE1) potrafią spalać dużo oleju. Do tego w wersji X18XE dochodzi czasem do uszkodzenia czujników położenia wału korbowego i wałka rozrządu (na rynek wprowadzono zmodyfikowany czujnik z nową wiązką), natomiast typowa przypadłość wersji X18XE1 to awarie kasety zapłonowej (dobre zamienniki kosztują od 550 do 900 zł). W odmianach Z18XE (debiut w 2000 r.; wersja godna polecenia!) zdarzają się awarie przepustnic i EGR-u. Do tego silnik ten świetnie współgra z gazem (hydraulika zaworów). Natomiast w najmłodszej wersji 1.8/140 KM (na rynku od końca 2005 r.; oznaczenie Z18XER) przeważnie szwankuje elektronika sterująca. Ocena 4-.

2.0T

Dwulitrowy silnik Opla z 8-zaworową głowicą do dziś uchodzi za prosty napęd, trwały i tani w naprawach, ale czas jego świetności przypada na lata 90. XX w. W ostatnim 15-leciu na rynku dominowały 2-litrówki w wersji z turbo (Z20LET/LER/LEH; debiut w 2003 r.). Te całkiem niezłe silniki (stosowane też w Saabie 9-3 i Cadillacu BLS) zmagają się z dość małą liczbą awarii. Silnik oceniamy na solidną 4.

Zastosowanie benzyniaków Opla

Jednostki o pojemności od litra do 2 litrów trafiały pod maski głównie samochodów ze stajni GM. Są to różne modele Opla, a także Chevroleta – niemal cała paleta modelowa. Istnieją też jednak wyjątki, np. wersja 1.6 w połowie lat 90. XX w. chwilowo zagościła w Fiacie (model Stilo).

Renault

Renault

Przez wiele lat Renault bazowało głównie na własnych jednostkach, co najwyżej użyczało ich również innym firmom. Francuskie silniki nigdy raczej nie należały do konstrukcyjnej awangardy, ale były cenione za prostą budowę, przekładającą się na dość łatwe naprawy (psuły się głównie drobiazgi). Trochę zmieniło się po przejęciu Nissana przez Renault. Francuzi zalali Japończyków dieslami, za to w przypadku benzynowych jednostek trend wydaje się wprost przeciwny – silniki z Kraju Kwitnącej Wiśni zaczęły trafiać nawet pod maski Dacii.

1.2/1.2 TCe

Jednostka 1.2 (właściwie 1.1, gdyż dokładna pojemność wynosi 1149 ccm) powstała… przez przypadek – poprzedni silnik 1.2 nie zmieścił się w Twingo. W 2000 r. zadebiutowała 16-zaworowa wersja (75 KM). Silniki są cenione za przyzwoitą dynamikę i niewielką liczbę usterek – zawodzi osprzęt, pojawiają się wycieki oleju. W 2007 r. wprowadzono 100-konny wariant turbo (zbiera dobre opinie). Od 2012 r. zastępuje go jednak motor Nissana (HR12DDT). Silnik 1.2 oceniamy na solidną 4, natomiast 1.2T na 4+.

1.4/1.6

Drobne problemy z osprzętem – zacina się przepustnica, dochodzi do uszkodzenia cewek zapłonowych (produkcji Sagema), szwankują układy sterowania pracą silnika czy zaworem recyrkulacji spalin – nie zmienią dobrego zdania o silnikach 1.4 i 1.6. Użytkownikowi mogą przytrafić się gorsze rzeczy, jak uszkodzenie koła zmiennych faz rozrządu (koszt: 400 zł, zaleca się wymieniać je razem z paskiem) oraz wkręcenie się paska akcesoryjnego do rozrządu – warto kontrolować stan paska, bo w tym przypadku szkody mogą być dość duże. Nie dziwią też drobne wycieki oleju.

Jednostka 1.6 ma oznaczenie K7M dla wersji 8-zaworowej oraz K4M dla 16V. Wariantów jest oczywiście mnóstwo, podobnie jak i modeli, w których były stosowane. Najnowsza odmiana 1.6, montowana np. w Dacii Duster (oznaczenie SCe), to jednak zupełnie inna jednostka, pochodząca z Nissana (HR), podobnie jak silnik napędzający Clio R.S. (nissanowskie MR). Ocena – 4.

2.0/2.0T

Prosta budowa i akceptowalny poziom usterek zadecydowały o tym, że dwulitrówka serii F4R napędza różne modele Renault od 1993 r. do dziś. Od kilku lat jest to tylko odmiana z doładowaniem, pojawiająca się w usportowionych wersjach Mégane’a i Laguny. Rolę podstawowej dwulitrówki (np. do napędu Laguny III) przejął praktycznie bezawaryjny nissanowski silnik 2.0 (MR).

Seria motorów F pojawiła się w 1982 r. i była sukcesywnie rozwijana. Znaki rozpoznawcze to żeliwny kadłub oraz paskowy napęd rozrządu. W historii tych motorów była też znacznie mniej polecana opcja z bezpośrednim wtryskiem paliwa (IDE). Główne usterki to: awarie i zużycie osprzętu (przewody zapłonowe, układ sterujący), drobne wycieki oleju, a także – po większym przebiegu – ogólne wyeksploatowanie. Wysoka ocena – 5-.

Zastosowanie benzyniaków Renault

Silniki benzynowe Renault montowano głównie w samochodach koncernu, czyli w różnych Renault, Daciach, a czasem w Nissanach. Motory o małej pojemności (1.2) zastosowano w Clio, Modusie, Daciach, te o średniej pojemności najłatwiej spotkacie w autach kompaktowych, natomiast dwulitrówki montowano m.in. w Lagunach i Scénicach.

Subaru

2.0/2.0T

W przypadku Subaru do oceny wybraliśmy najpopularniejszy motor 2.0 B4 serii EJ. Silnik ten generalnie uchodzi za bardzo udany i mało problemowy w eksploatacji (oczywiście, gdy jest odpowiednio serwisowany i po ludzku traktowany na co dzień). Natomiast zastrzeżenia można mieć do nieco wyższego spalania w stosunku do 2-litrówek konkurencji, a także wysokich cen oryginalnych części zamiennych. Trzeba też odpowiedniego mechanika do wykonywania napraw, bo boksery Subaru wymagają fachowej obsługi. Silnik oceniamy na 4+.

Suzuki

Suzuki

Popularne benzyniaki Suzuki ostatnich lat to silniki 1.3, 1.6 oraz 2-litrówka. Uchodzą za mocny punkt aut japońskiego producenta.

1.3 i 1.6

Silniki M13A (1.3) i M15A (1.5) to bliźniacze konstrukcje (różnią się głównie skokiem tłoka). Nie są przesadnie oszczędne, ale mają zadowalającą trwałość. Ocena – 4+.

2.0

Silnik 2.0 Suzuki (głównie Grand Vitara) jest ceniony za trwałość, ale jeśli chodzi o spalanie i osiągi, to mamy do niego drobne zastrzeżenia. Ocena – 4.

Toyota

Benzyniaki Toyoty w obiegowej opinii uchodzą za udane. I rzeczywiście tak jest. Szczególnie warte uwagi są jednostki serii ZR, które jak na razie sprawują się lepiej niż zadowalająco. Złego słowa nie powiemy też o małolitrażowych silnikach 1.0 (starszy R4 VVT-i oraz nieco młodszy R3). Natomiast radzimy uważać na jednostki serii ZZ – nie są to złe motory, ale na początku produkcji zmagały się z nadmiernym spalaniem oleju. Poważną wpadkę w pierwszej fazie produkcji zaliczył też silnik 1.33.

1.0 R3 i R4

Bardzo dobre zdanie mamy o wersji 1.0 R4 z systemem VVT-i (trwały, dynamiczny i oszczędny motor). Wysoko oceniamy też 3-cylindrową odmianę 1.0, która należy do jednych z bardziej udanych jednostek R3. Ocena 5- i wysokie miejsce w naszym zestawieniu.

1.33

Uwaga na silniki z początku produkcji! Już po 50-60 tys. km traciły ciśnienie sprężania. Powód? Nadmiar nagaru – należy stosować olej 0W-20. Wiele motorów naprawiano na gwarancji – wymieniano tłoki i pierścienie, a czasem cały blok! Ocena – 3.

1.4-1.8 ZZ

Kłopoty z układem VVT-i (usuwane w ramach gwarancji) i duże spalanie oleju (głównie 1.8; w 2004 r. producent zmodyfikował blok i problem został wyeliminowany) to dwie główne wady silników serii ZZ. Poza tym jednostki te nie zaliczyły większych wpadek jakościowych. Ocena – 4.

1.6-2.0 (ZR)

Silniki serii ZR (1.6, 1.8 i 2.0) zaliczamy do bardzo udanych benzyniaków! Pojawiły się w 2007 r. i zastąpiły odmiany typoszeregu ZZ, które w pierwszej fazie produkcji zmagały się z kilkoma problemami (opisane poniżej). Początkowo w ofercie była wersja Dual VVT-i, niedługo później pojawiła się odmiana Valvematic (z bezstopniowym sterowaniem zaworami).

Generalnie to solidne jednostki. Jeśli mechanicy wymieniają jakieś niedomagania, to wskazują na przypadki uszkodzenia pompy cieczy chłodzącej i pojedyncze przypadki wytarcia szklanek popychaczy (tylko w 1.6 Dual VVT-i z początku produkcji). Serie ZR oceniamy na 5+ i klasyfikujemy na 2. miejscu naszego rankingu.

Volvo

2.0T

Do oceny przyjęliśmy silnik 2-litrowy w wersji turbo opracowany przez Volvo (poj. 1984 ccm). Jednostka zbiera dobre opinie za trwałość, choć nie jest bez wad, np. po pokonaniu 150-180 tys. km często szwankuje kolektor dolotowy. Silnik 2.0T oceniamy na 4. Warto wiedzieć, że pod maski C30, S40 i V50 trafiła wolnossąca 2-litrówka o mocy 145 KM – to silnik Forda (opisany wcześniej).

RANKING

RANKING
Miejsce Silnik
1. Honda 2.0
2. Toyota 1.6-2.0 (ZR)
3. Nissan 2.0 (MR)
4. Grupa VW 1.6 MPI
5. Honda 1.8
6. Toyota 1.0 (R3 i R4)
7. Grupa VW 2.0 MPI
8. Ford 1.6 EcoBoost
9. Opel 1.6T
10. Ford 2.0 Duratec
11. Mazda 2.0
12. Fiat 1.1-1.2
13. Renault 2.0-2.0T
14. Honda 1.4-1.6
15. Fiat 1.4 T-Jet
16. Opel 1.4T
17. Nissan 1.6 i 1.6T
18. Grupa VW 1.8 Turbo
19. Mitsubishi 1.8-2.0
20. Ford 1.0 EcoBoost
21. Citroën/Peugeot 2.0 16V (EW)
22. Ford 1.6
23. Hyundai/Kia 1.4-1.6
24. Nissan 1.2T
25. Renault 1.2 TCe
26. Mazda 1.3-1.6
27. Mercedes 1.8K/T
28. Suzuki 1.3-1.5
29. Subaru 2.0-2.0T
30. Lexus 2.0 R6
31. Volvo 2.0T
32. Suzuki 1.3-1.5
33. Opel 2.0T
34. Hyundai/Kia 2.0
35. Nissan 1.2 i 1.2K
36. Opel 1.6 16V
37. Grupa VW 1.4 MPI
38. Toyota 1.4-1.8 (ZZ)
39. BMW 2.0
40. Renault 1.2
41. Renault 1.4-1.6
42. Opel 1.8 16V
43. Grupa VW 1.6 i 2.0 FSI
44. Opel 1.8 16V
45. Ford 1.25
46. Opel 1.2 16V
47. Ford 1.8 Zetec
48. Citroën/Peugeot 1.4 16V i VTi
49. Ford 1.6 Ti-VCT
50. Citroën/Peugeot 1.6 16V i VTi
51. BMW 1.6
52. Grupa VW 1.4 FSI
53. Grupa VW 2.0 TSI/TFSI
54. Toyota 1.33
55. Nissan 2.0 (QR)
56. Grupa VW 1.2 MPI
57. Grupa VW 1.8 TSI
58. Nissan 1.5-1.8 (QG)
59. Ford 1.8 SCi
60. Citroën/Peugeot 1.6 THP
61. Grupa VW 1.4 TSI
62. Grupa VW 1.2 TSI
63. Grupa Fiata 1.4-1.6 TS
64. Opel 1.0 R3
65. Mitsubishi 1.8-2.0 GDI