- Pozornie ta sama czynność w jednym modelu może kosztować kilka razy więcej niż w innym
- Warto jasno zaznaczyć, że prezentowane czasy napraw czy stawki roboczogodzin nie są w żaden sposób wiążące dla warsztatu
- W dobie sklepów internetowych nietrudno zorientować się, co do cen potrzebnych podzespołów
U mechaników musimy zostawiać coraz więcej pieniędzy – to niezaprzeczalny fakt. Wpływ ma na to wiele czynników. Przede wszystkim jako klienci oczekujemy coraz bardziej komfortowych, dynamicznych i lepiej wyposażonych samochodów, które przy takich samych gabarytach jak niegdyś zapewnią więcej przestrzeni we wnętrzu. Nowoczesność wymusza stosowanie coraz bardziej skomplikowanych podzespołów, które coraz więcej kosztują – wszystkim steruje komputer, moduły są zintegrowane z teoretycznie prostymi urządzeniami mechanicznymi.
Podzespołów i osprzętu jest coraz więcej, zaś miejsca na niego – coraz mniej. Efekt? Wszystko jest coraz ciaśniej upakowane pod maską. Żeby cokolwiek naprawić lub wymontować, najpierw trzeba pozbyć się kilku innych elementów.
Skomplikowanie konstrukcji samochodu to spore utrudnienie dla mechaników. Z jednej strony pojawia się więcej problemów technicznych – niemal do każdej czynności trzeba używać komputera z oprogramowaniem do danej marki (specjalnym lub przynajmniej uniwersalnym) oraz wiedzieć, co odkręcić i zdemontować, żeby dostać się do podzespołu bez wcześniejszej rozbiórki wielu elementów. Z pewnością pomaga wyrobienie sobie specjalizacji – gdy warsztat obsługuje np. tylko Fordy, wiele czynności ma doskonale przećwiczonych i mechanicy wiedzą na pamięć, co w danym modelu należy zrobić.
Jeśli przyjeżdża do warsztatu samochód np. z popsutym silnikiem na diagnozę, żaden mechanik nie powie z góry, ile trzeba będzie zapłacić. Rozsądny jest układ: warsztat stawia diagnozę i przedstawia ofertę naprawy – jeśli klient ją zaakceptuje, nie płaci za dotychczasowy czas pracy, tylko za naprawę. Jeśli nie – musi pokryć koszty diagnozy. Jeżeli jednak klient przyjeżdża z bardzo konkretnym zleceniem (np. prosi o wymianę reflektora) lub diagnoza jest dość oczywista (trzeba np. wymienić sprzęgło), to oczekuje również bardzo konkretnej informacji dotyczącej kosztów usługi oraz wydatków na części. O ile cenę potrzebnych elementów nietrudno ustalić (chyba że są nietypowe i nie ma ich w podstawowych hurtowniach), o tyle nieco więcej kłopotów wiąże się z robocizną – skąd mechanik nieobeznany w marce ma wiedzieć, ile czasu zajmie mu wyjęcie np. skrzyni w danym modelu?
Teoretyczny czas pracy to nie jest wyrocznia!
Z pomocą przychodzą programy serwisowe, katalogi z częściami itp. Można tam dowiedzieć się, ile czasu przewidziano na daną operację. Wtedy, przynajmniej teoretycznie, wystarczy przemnożyć czas przez własną stawkę roboczogodziny i mamy koszt usługi. Tyle teorii, w praktyce wygląda to jednak nieco inaczej – katalog operacji przewidziano dla nowego auta. Co prawda, w przypadku wielu operacji pojawiają się zapiski o "utrudnionej wymianie", ale dodatkowe pół godziny często nie wystarczy na walkę z zapieczonymi śrubami.
Powoływanie się na teoretyczny czas operacji nie zawsze jest zasadne. Taki schemat pracy na pewno ma większość serwisów autoryzowanych. Gdy dzwonimy do doradcy, często sprawdza on przewidywany czas pracy i na tej podstawie podaje finalny koszt operacji. Większość serwisów trzyma się zasady, że nie zmienia warunków w czasie naprawy, chyba że wystąpi konieczność wykonania dodatkowych czynności (np. okaże się, że popsute są również inne elementy). Tyle że serwisy autoryzowane najczęściej mają tak wysokie stawki roboczogodziny, że ukrycie dodatkowej godziny, straconej np. na walkę ze śrubą, nie musi być trudne.
Jak radzą sobie serwisy nieautoryzowane, w których cena usługi jest o wiele niższa? Na pewno ważne jest doświadczenie. Jeśli mechanik nie do końca jest pewien, jakie może napotkać trudności podczas danej naprawy albo powie zbyt wysoką cenę, ryzykuje utratę klienta i miano drogiego serwisu lub też własne wynagrodzenie, jeśli nie uda mu się wykonać operacji w założonym czasie.
Programy z czasami robocizny to tylko podpowiedź dla mechanika, ile powinna zająć dana naprawa
Warto też jasno zaznaczyć, że prezentowane czasy napraw czy stawki roboczogodzin nie są w żaden sposób wiążące dla warsztatu – nie ma on obowiązku nawet znać takich norm, a już na pewno nie musi się do nich stosować. Wiele czynności łatwo podważyć (chociażby argumentując, że tyle zajmą chyba w nowym aucie), posiłkując się doświadczeniem. Poza tym wyższe koszty często leżą w… interesie klientów. Weźmy pokazaną w tabeli Zafirę B z silnikiem 1.7 CDTI. W teorii operacja wymiany turbiny trwa w tym przypadku 2 godz. 48 min.
Będzie trudno zmieścić się w tym limicie, bo twórcy katalogu nie uwzględnili kilku dodatkowych operacji, koniecznych do wykonania: demontażu kompresora klimatyzacji (na szczęście bez potrzeby opróżniania układu, wystarczy odsunięcie kompresora od bloku silnika), osłon termicznych, czujnika temperatury. Demontuje się cały element – z kolektorem wylotowym i katalizatorem, który trzeba rozebrać. Poza tym pamiętajcie, że chodzi o czynność wymiany – wyjmujemy starą turbinę, wkładamy nową. Jeśli starą trzeba oddać do regeneracji, to czas się wydłuża. Poza tym powstaje problem zajętego stanowiska, przepchnięcia auta itp. Dlatego serwisy liczą sobie w tym modelu nie 280 zł (jak wynikałoby z kosztorysu), lecz około 650 zł – i nie jest to zbyt dużo!
Kolejny kłopot to przemyślenie, czy uszkodzona, "lejąca" Turbosprężarka nie spowodowała problemów w innych elementach. Może warto wyczyścić intercooler i filtr DPF? A może zdążył zabrudzić się kolektor dolotowy? Na takie podejście do tematu nie może liczyć klient oczekujący usługi za 280 zł czy nawet za 650 zł! Tu bardziej trzeba oczekiwać ceny na poziomie 1500 zł! Dlatego w dalszym ciągu najważniejsze pozostaje zaufanie do mechanika – żeby zrobił to, za co bierze pieniądze, a operację wykonał uczciwie.
Jeśli liczycie na niskie koszty napraw, lepiej zainteresujcie się prostszymi autami – segmentem B lub kompakt
Poniższa tabela doskonale pokazuje ogromne różnice pomiędzy poszczególnymi modelami. Zasada jest dość prosta – liczycie na niskie koszty obsługi i części? To lepiej pozostańcie przy mniejszych samochodach, bo skoro rosną auta, powiększać się też powinien budżet na ich obsługę. To prosta zależność: konstrukcje są bardziej skomplikowane, a dostęp do poszczególnych części – utrudniony.
Świetnie wypadają samochody segmentu B i prostsze kompakty. Problemy zaczynają się już w kompaktowych vanach (jak przywołany wcześniej Opel Zafira czy Renault Scénic). W klasie średniej trzeba liczyć się z wyższymi wydatkami w autach z nietypowymi silnikami (jak V6). Klasa wyższa jest droga sama w sobie, choć i tu są chlubne wyjątki.
Naszym zdaniem
Czy jest sens targować się zawzięcie z mechanikiem? Raczej nie, bo jeśli za daną operację (za robociznę i zysk ze sprzedaży części) chce uzyskać konkretną kwotę, to i tak to zrobi – przyniesiecie własne części, to może policzyć drożej za usługę. Poza tym niezadowolony pracownik to zły pracownik. Jeśli zaproponowana za usługę kwota was nie satysfakcjonuje, to lepiej poszukajcie tańszego warsztatu – tylko pytanie, czy niższa cena nie będzie też oznaczać mniejszego zakresu usług.
Na koszt naprawy składają się ceny części i robocizna. W dobie sklepów internetowych nietrudno zorientować się, co do cen potrzebnych podzespołów. Przed wyborem warsztatu warto porównać też koszty robocizny – wiadomo, że serwisy ASO życzą sobie znacznie więcej niż niezależne, ale czy idzie za tym wyższa jakość? Ważne, żeby serwis odpowiadał kompleksowo za pracę, a to najłatwiej wyegzekwować, gdy serwis dostarcza również części zamienne.
Trzycylindrowy silnik 1.0 to typowy przykład downsizingu. Oferuje niezłe spalanie, ale koszty utrzymania okazują się dość wysokie. Ford sugeruje, żeby pasek rozrządu wymieniać co 240 tys. km lub co 10 lat. To dobra wiadomość. Kolejna niezła jest taka, że cały zestaw składa się z paska i jednego napinacza – mimo specjalnej konstrukcji paska taki zestaw kosztuje od 320 do 350 zł. Dodamy, że pompa wody nie jest napędzana paskiem zębatym. Ale są też złe strony – bardzo droga okazuje się wymiana. ASO Forda liczy sobie za taką operację minimum 1,5 tys. zł, nieautoryzowane serwisy zadowolą się kwotą nieco poniżej 1 tys. zł, ale może się okazać, że mało który warsztat podejmie się zadania, poza tym nie liczcie na to, że ktoś wykona operację za 200 czy 300 zł, tak jak w przypadku popularnych modeli. Żeby wykonać zadanie, trzeba m.in. wymontować katalizator, rozrusznik i alternator. Teoretyczny czas – 6 godz. 36 min, ale trzeba liczyć, że to cały dzień pracy.
Przez wiele lat krytykowano Subaru za brak w ofercie silników wysokoprężnych. Gdy w trzeciej generacji Forestera pojawił się taki napęd (z przeciwsobnymi cylindrami!), z miejsca zyskał uznanie, szczególnie że auto całkiem przyjemnie jeździło. Szybko jednak pojawiły się problemy: przedwczesnemu zużyciu ulegało sprzęgło, wymiana koła dwumasowego zajmowała (według katalogu) blisko 5 godzin. Znacznie droższe w skutkach okazały się… pęknięcia wału korbowego. Wyjęcie silnika to niewielki problem, ale już wymiana wału korbowego jest przewidziana na… 19 godzin pracy! Części i tak kosztują majątek, a dobry warsztat policzy sobie za taką operację min. 3,0-3,5 tys. zł. Dlatego uszkodzony silnik to spory problem, bo oznacza wydatek na poziomie 15 tys. zł! Na szczęście silnik ma trwały łańcuch rozrządu (pięta achillesowa wielu konkurencyjnych diesli). Nie najgorzej sprawują się wtryskiwacze.
Silnik V10 TDI nie należy do szczególnie awaryjnych, ale Touaregi 1. generacji mają już swoje lata i kilometry. Wysokie koszty eksploatacji przekładają się na niskie ceny używanych egzemplarzy – czy posiadanie kolosa rzeczywiście grozi bankructwem? Problemem jest miejsce pod maską, obok silnika trudno włożyć rękę, a co dopiero manewrować kluczami.
Przyjrzeliśmy się kosztom usunięcia popularnych usterek: na wymianę obu głowic trzeba zarezerwować… 25 godzin, czyli trzy pełne dniówki. Wymiana turbosprężarek (są dwie) pochłonie 14 godzin pracy – w tym czasie trzeba zdemontować: koła, półosie, wał napędowy, wydech i odkręcić silnik. Lepiej, żeby czynności te wykonał doświadczony (a więc nie najtańszy mechanik). Oczywiście, to tylko koszt robocizny, bo trzeba jeszcze kupić części.
Poprzecznie umieszczone silniki są bardzo ciasno obudowane osprzętem, co utrudnia prace. A tu okazuje się, że jedna turbina to za mało, dwie spisują się znacznie lepiej! To prawda, bo można wykorzystać każde „tchnienie” spalin, i to znacznie lepiej niż przy turbinie z kierownicą spalin. Trzeba się jednak liczyć z konsekwencjami tego rozwiązania. Sprężarki są tak ciasno zabudowane, że potrzeba mechanika z nadzwyczajnymi zdolnościami, żeby je wyjąć – demontaż i montaż górnej przewidziano na 3 godz. 42 min, dolną da radę „wyrwać” w czasie o 24 min krótszym (dla diesla 2.0 biturbo czas jest określany jako 7 godz. i 6 min).
W benzyniaku T6 turbina współpracuje z kompresorem. To oczywiście przekłada się na spore koszty takich operacji, jako że serwis Volvo do tanich nie należy (nawet nieautoryzowany, ale specjalizujący się w szwedzkich pojazdach). Dodamy, że Volvo XC60 to niejedyny model z dwiema turbosprężarkami – np. niektóre BMW mają ich trzy…
Stawka roboczogodziny zależy nie tylko od regionu kraju i typu warsztatu, często inaczej wycenione są różne prace. Wprawny lakiernik lub elektryk biorą dużo więcej niż "szeregowy" mechanik.
Oszczędność miejsca i możliwość niższego poprowadzenia maski to podstawowe powody, dla których zdecydowano się na przeniesienie napędu rozrządu z czoła silnika na jego tył – od strony skrzyni biegów. Takie rozwiązanie pojawiło się m.in. w jednostce BMW 2.0d (kod N47) oraz w Mercedesie 2.1 D (OM651). Teoria była sensowna, niestety, w wielu konstrukcjach pojawił się dodatkowy kłopot w postaci niskiej trwałości układu rozrządu (łańcuch, napinacze).
W silniku BMW stosowane są dwa łańcuchy (jeden zdemontowany wraz z głowicą). W BMW serii 3 (E90) czas trwania operacji wymiany łańcucha rozrządu jest obliczony na 13 godz. i 15 min (trzeba wyjąć silnik). Uszkodzeniu często ulegają też koła. W klasie C teoretycznie da się to zrobić szybciej, jednak pod warunkiem zakucia łańcucha rozrządu w samochodzie. Wymiana łańcucha w całości również wiąże się z wyjęciem motoru. Koszty? Na pewno nie będą niskie, bo wskazany jest dobry warsztat.
Dwusprzęgłowa przekładnia została spopularyzowana przez koncern VW (DSG), ale w ofercie podobne rozwiązania mają również inni producenci – m.in. Ford (PowerShift), BMW, Kia. Przekładnia pozwala zaoszczędzić paliwo i sprawnie działa, ale z czasem pojawiają się koszty. Zużywają się sprzęgła (stosowane są suche lub mokre), niską trwałość ma (szczególnie w VW) dwumasowe koło zamachowe, uważać też trzeba na mechatronikę sterującą działaniem skrzyni biegów. Pełna regeneracja przekładni DSG wiąże się z poważnymi kosztami, wynikającymi z połączenia drogich części z dość kosztowną i wymagającą specjalistycznych narzędzi elektroniką. Całość naprawy, koniecznej do wykonania często nawet już po 150 tys. km, oznacza wydatek kilkunastu tysięcy złotych (montaż wymaga precyzyjnego ustawienia sprzęgieł). Usterki są typowe dla przekładni DSG, ale nie omijają również skrzyń innych producentów.
Według katalogu wymiana pojedynczej świecy żarowej w Citroënie C6 z silnikiem 2.7 HDi to czas 1 godz., wszystkich – 1 godz. i 30 min. Tylko niedoświadczony mechanik zgodzi się wykonać tę operację za 150 zł. Jest niemal pewne, że trzeba będzie skorzystać z pomocy specjalisty od demontażu urwanych świec, a to już czynność kosztująca nawet 300-500 zł za sztukę!
Dlaczego świece sprawiają problemy? Bezpośredni wtrysk i 4 zawory pracujące w cylindrze sprawiają, że nie ma miejsca na inne elementy, takie jak świeca. Są one wąskie i długie, a przez to podatne na przegrzanie i łatwe do ukręcenia. Należy je odkręcać… kluczem dynamometrycznym, pilnując podanego momentu! Coraz częściej stosowane są świece dodatkowo mierzące ciśnienie w komorze spalania. Konieczność skorzystania z pomocy specjalisty przy wykręcaniu i drogie świece sprawiają, że koszt operacji, niegdyś kosztującej 350 zł, może urosnąć do… 2500 zł.
Szyba pełni obecnie wiele funkcji, znajdziecie na niej m.in. kamery systemów wspomagających kierowcę. Ale… kamień spod koła i nieszczęście gotowe! „Pajączek” czy odprysk na szybie ogranicza widoczność i trzeba się go pozbyć. Ale przecież w polisie mamy ubezpieczenie „auto szyba”, więc zgłaszamy się do warsztatu. Tam jednak może się okazać, że nieautoryzowany punkt nie poradzi sobie z wymianą! To problem związany z licznymi kamerami przyklejonymi do szyby, które muszą być ustawione i skalibrowane z ogromną dokładnością. Trzeba udać się do ASO (i to nie pierwszego z listy) i umówić na dokładne ustawienia. Jeśli okaże się, że potrzeba oryginalnej szyby, wydatek zamknie się kwotą nawet powyżej 5 tys. zł.
Panoramiczne szklane dachy praktycznie całkowicie wyparły już z rynku klasyczne szyberdachy. Takie rozwiązanie na pewno podoba się dzieciom, ciekawie doświetla wnętrze i nie kosztuje przesadnie dużo – przynajmniej na etapie zamawiania auta w salonie (za 2000 zł trudno się nie skusić). Po kilku latach użytkowania zaczynają się jednak problemy: przede wszystkim dachy zaczynają trzeszczeć i przeciekać, a jedyne pewne rozwiązanie polega na wymianie całości lub wizycie u specjalistów (i wydaniu 3-4 tys. zł). Dach dość łatwo też uszkodzić – nieostrożny ruch rowerem zamocowanym na nim i szkło rozsypuje się na milion kawałków! Dodatkowe ubezpieczenie „auto szyba” nie obejmuje najczęściej okna dachowego, pozostaje więc w takiej sytuacji skorzystanie z polisy AC (i pożegnanie się z częścią zniżek) lub wydatek… kilkunastu tysięcy złotych! Sprawdziliśmy ceny do Mitsubishi ASX-a (taki dach ma mniej więcej 1/4 aut wystawionych do sprzedaży!) – sama szyba kosztuje 9,5 tys. zł, do tego kilka uszczelek, montaż i osiągamy sumę 12-13 tys. zł.
Przeciętna trwałość i wysokie koszty związane ze zużyciem wtryskiwaczy są doskonale znane. Czasem jednak okazują się niższe, innym razem nie da się ich obejść. Pierwsza sprawa to demontaż. Teoretycznie przewidziano na to nieco ponad godzinę i często jest szansa na wyrobienie się w tym czasie. Nie brakuje jednak modeli (np. niektóre silniki Masterów), w których w okolice wtrysków dostaje się woda, doprowadzając do zaawansowanej korozji, a pozbycie się wtrysków niemal graniczy z cudem. Drugi problem to możliwość regeneracji wtryskiwaczy – jeśli pod maską pracują np. produkty Boscha, można liczyć na stosunkowo tanią naprawę. Gorzej jest z Denso – brakuje po prostu części zamiennych do regeneracji. Kilka lat temu Denso wprowadziło do obrotu wtryskiwacze regenerowane fabrycznie – obniża to cenę z około 1700 zł do 1000 zł, a nawet 750 zł, gdy odda się swoje wtryski i będą nadawały się do obróbki. Komplet to jednak ciągle 3000 zł.
Od 50 do 500 zł – różnice w kosztach roboczogodziny mogą być ogromne. Najmniej życzą sobie nieautoryzowane warsztaty bez specjalizacji i specjalistycznych urządzeń. Jednak chyba już żaden szanujący się mechanik nie będzie pracował za 50 zł za godzinę – po prostu to zbyt mało, żeby pokryć koszty prowadzenia warsztatu oraz godziwie zarobić. Za podstawową trzeba przyjąć stawkę około 100 zł za roboczogodzinę. Znacznie więcej zapłacicie w ASO (nie tylko za wiedzę i narzędzia mechaników, lecz także za ładniejszy wystrój warsztatów), szczególnie w serwisach marek premium. Standardem jest około 200 zł/godz. pracy mechanika, ale nie powinny szczególnie zadziwić również stawki w wysokości 300-500 zł! Oczywiście, trzeba też liczyć się z tym, że stawki w Warszawie i innych dużych miastach będą wyższe niż w mniejszych miejscowościach, gdzie są też niższe koszty utrzymania firmy. Zazwyczaj można też spotkać się z wyższą wyceną prac elektromechanika oraz blacharza.