Wlatach 90. XX wieku silniki benzynowe z litra pojemności skokowej wyciągały około 50-60 KM. To niezbyt dużo, ale też niewiele słyszeliśmy o awariach jednostek – spokojnie pracowały, producenci wymagali częstych wymian oleju.

Jednak rywalizacja między firmami i konieczność dostosowania się do coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin wymuszają ciągły rozwój. Silniki otrzymały więc 16-zaworowe głowice (japońskie konstrukcje o wiele szybciej niż europejskie), systemy zmiany faz rozrządu, czasem bezpośredni wtrysk paliwa, a ostatnio – również doładowanie. Która wersja – wolnossąca czy doładowana – ma więcej zalet? Która będzie lepszym wyborem z użytkowego punktu widzenia, a także trwałości i kosztów napraw?

Nowocześniejsze silniki zapewniają autom coraz lepszą dynamikę przy coraz niższym zużyciu paliwa (przynajmniej na papierze). Dziś osiągnięcie 100 czy nawet 140 KM z litra pojemności to żaden wyczyn! Rodzi się jednak obawa o trwałość wysilonych konstrukcji.

Zastosowanie lepszych materiałów w produkcji oraz olejów silnikowych do smarowania pozwala oczywiście wycisnąć większą moc, ale z pewnością coraz więcej słychać o nietrafionych rozwiązaniach technicznych.

Nie zwlekać z wymianą oleju

Kluczem do zachowania wysokiej trwałości i niezawodności jest zazwyczaj szybsza, niż wymaga producent, wymiana oleju – według zasady „jak dbasz, tak masz”. Można przyjąć, że dobrym terminem będzie 15 tys. km lub rok.

Pod lupę wzięliśmy konstrukcje głównie z lat 2000-10. W tym czasie stosowano zarówno proste starsze jednostki (również 8-zaworowe), jak i nowocześniejsze – z doładowaniem, często też z wtryskiem bezpośrednim (w przypadku wersji 1.4 tylko w Volkswagenie, w 1.6 – we wszystkich prezentowanych). Żeby lepiej porównać trwałość wersji wolnossących i doładowanych, dobraliśmy jednostki z tej samej firmy.

Nie wszystkie silniki to dobry wybór

Wnioski? Nie zawsze są jednoznaczne. W zestawieniu silników Fiata trudno wskazać zwycięzcę. T-Jet zbiera pochlebne opinie co do osiągów i trwałości, choć z pewnością kilka typowych napraw może przysporzyć wydatków. Podobnie było w przypadku pokazanych silników Opla, Forda i Renault. Czasem odmiana Turbo okazuje się zupełnie inna niż wolnossąca (tak jest np. w gamie Renault). W każdym jednak przypadku musicie liczyć się z nieco wyższymi kosztami w serwisie – chociażby na obsługę i naprawę turbiny czy popularnych w tych wersjach kół dwumasowych.

Turbo oznacza lepsze osiągi, ale zwykle rośnie też ryzyko drogich napraw

Często producenci potrzebują kilku lat na dopracowanie jednostek. Dokładnie taka sytuacja miała miejsce w Volkswagenie (1.4 TSI) oraz w Peugeocie (1.6 THP) – wprowadzone zmiany poprawiły ich jakość i jeśli postawicie na zmodernizowane warianty (np. 1.4 TSI z paskiem rozrządu), będzie to lepszy wybór.

Naszym zdaniem: ostrożnie z nowinkami

Nowoczesne silniki wiele obiecują, ale wymagają zostawiania wyższych kwot w serwisie. W zamian za to można cieszyć się przyjemniejszą jazdą. Wolnossące wersje zazwyczaj są bezpieczniejszym wyborem. Jednak zarówno wśród silników z turbo, jak i bez niego nie wszystkie wersje można obdarzyć zaufaniem.