Zużycie silnika Diesla nie jest powiązane wyłącznie z wiekiem i przebiegiem auta. Wystarczy zaobserwować, co wydobywa się z rur wydechowych wielu całkiem niestarych aut z silnikami wysokoprężnymi. Kłęby czarnego dymu za autem jednoznacznie wskazują na to, że silnik ma się źle, być może są to ostatnie chwile przed remontem. Niestety, w przypadku aut z filtrami cząstek stałych brak dymu wydobywającego się z wydechu o niczym nie świadczy.

Dym prawdę ci powie?

Czarna barwa spalin silnika Diesla bierze się z wysokiej zawartości cząsteczek sadzy, która jest po prostu pozostałością niedopalonego oleju napędowego. Przyczyną jest zbyt duża ilość paliwa wtryskiwanego do komór spalania w stosunku do ilości dostępnego powietrza. Szczególnie przy dużym obciążeniu (wciśnięty głęboko gaz, rosnące obroty) trudno o idealne warunki spalania mieszanki, niemniej poziom dymienia, nawet jeśli oceniamy go na oko, jest pierwszym „badaniem”, jakiemu można i należy poddać silnik Diesla.

Kupując auto, trzeba koniecznie uruchomić go na zimno (dowiemy się, jak odpala, osłuchamy pod kątem usterek mechanicznych), dać mu chwilę czasu na rozgrzewkę i przegazować, obserwując kolor spalin. Uwaga – nie należy podchodzić zbyt blisko! Czarna chmura sadzy może „pomalować” nam na czarno twarz czy ubranie!

Choć dymienie nie jest nigdy zaletą, to zawsze trzeba brać pod uwagę markę i model auta. Jeśli np. paskudnie dymi stare wysokoprężne Volvo z 6-cylindrowym, wolnossącym silnikiem VW, to trudno – ono tak ma, czasem niewiele da się z tym zrobić, choć silnik jeszcze przez długi czas może nadawać się do użytku. Jeśli z kolei na czarno dymi Passat TDI, źle to wróży.

Od kilku lat w każdym mocniejszym dieslu domyślnie założony jest filtr cząstek stałych, który wyłapuje cząsteczki sadzy. Jeśli po przegazowaniu silnika widać za autem czarną chmurę, to silnik jest już mniej lub bardziej niesprawny. Nie ma znaczenia, czy dym jest czarny, biały czy niebieski – twierdzi Marcin Tkaczyk z serwisu AC Auto Max, który zajmuje się m.in. naprawą silników Diesla.

Choć różne kolory spalin oznaczają całkiem różne usterki (czarny – układu wtryskowego lub oczyszczania spalin, biały – dostawanie się wody do układu chłodzenia, a niebieski – spalanie oleju), to koszty w każdym przypadku mogą okazać się niespodziewanie duże. Czy trzeba zdjąć głowicę, czy wymienić turbosprężarkę, czy też zregenerować układ wtryskowy – za każdym razem trzeba brać pod uwagę rachunek rzędu 5 tys. zł lub większy. Można naprawiać taniej, ale nie ma wtedy gwarancji, że za chwilę nie zepsuje się ponownie. Jeśli więc kupujecie auto fabrycznie wyposażone w DPF i spaliny są widoczne, strzeżcie się – kupujecie auto już zepsute.

Dlaczego diesel odpala z opóźnieniem?

W nowoczesnym dieslu sytuacja, w której rozrusznik kręci, a silnik odpala ze zwłoką kilku sekund, gwarantuje spore wydatki. Jedna z możliwości to „przelewające” wtryskiwacze. Takie uszkodzenie sprawia, że paliwo zamiast do komór spalania trafia do przewodu powrotnego i wraca do baku. Ciśnienie wtrysku jest za niskie, by silnik mógł zadziałać, jednak z kolejnymi obrotami rozrusznika rośnie i wreszcie motor zaskakuje.

Taka drobna rzecz oznacza zwykle poważny wydatek: od kilkuset do ok. 3,5 tys. zł za jeden wtryskiwacz. Cena zależy od tego, czy da się je zregenerować, czy też nie. Są części do wtryskiwaczy Boscha, a już do Denso – nie wszystkie. Próżna nadzieja, że tylko jeden wtryskiwacz padł, a reszta ocalała. Gdy wyjmie się je z auta do pomiaru, na pewno okaże się, że wszystkie wymagają naprawy.

Problemy z odpalaniem mogą wynikać też z banalnego uszkodzenia świec żarowych. Ale uwaga: choć świeca żarowa kosztuje średnio tylko 80 zł, to jej wymiana – w zależności od dostępu – od 50 do 100 zł. Jeśli nie da się jej wykręcić, koszt rośnie do ok. 300 zł za sztukę. Bardzo często nie da się normalnie odkręcić świec żarowych w silnikach CDI Mercedesa. Niemal zawsze kłopot pojawia się w Fiacie Ducato, w którym w czasie deszczu woda leje się na głowicę. Przykłady można mnożyć. Problem ze świecą żarową często kończy się zdjęciem głowicy – i wydatki rosną. Rada: jeśli sprzedawca mówi, że „tylko” padła świeca żarowa i on opuści za to 200 zł, nie dajcie się nabrać. Niech nie schodzi z ceny, niech wymieni świece.

Przyczyny problemów z odpaleniem mogą być też inne: np. w popularnych wciąż motorach VW z pompowtryskiwaczami pojawiają się nieszczelności na styku stalowych pompowtryskiwaczy i aluminiowych gniazd głowicy. Wtryskiwacz zaczyna się zwyczajnie „kiwać” (choć ręką nie da się tego wyczuć). Usterka jest charakterystyczna, w zależności od tego, w jakiej pozycji zatrzyma się silnik, dochodzi do cofania się paliwa bądź nie. „Fachowcom” zdarza się montować na przewodach zaworki zapobiegające cofaniu się paliwa, ale tak naprawdę należy wymienić uszczelnienia wtrysków.

Dlaczego diesel gwiżdże i sapie?

Są auta, w których turbosprężarka hałasuje – i jest to normalne. W większości „cywilnych” aut praca tego elementu nie powinna jednak być słyszalna i jakiekolwiek hałasy z jego okolic świadczą o „kończeniu się” turbosprężarki. Hałas turbiny może być słyszalny zawsze, a także tylko po solidnym rozgrzaniu silnika.

Wynika on zazwyczaj ze zużycia łożysk ślizgowych turbiny oraz z uderzania łopatek o obudowę. Nie są to oczywiście solidne uderzenia, lecz jedynie delikatne ocieranie przy wysokich prędkościach obrotowych wirnika rzędu 100 tys. obr./min i więcej, powodujące szum i gwizd. Naprawa nie jest przyjemna – sukces regeneracji zależy od tego, czy nasza turbina trafi do fachowego zakładu dysponującego dobrymi częściami, czy też do firmy taniej.

Nie ma możliwości dobrego zregenerowania turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek za kilkaset zł, choć takich ofert nie brakuje na Allegro.pl. Gwarancja? Zapomnijcie, zwłaszcza jeśli regenerację załatwiacie we własnym zakresie i wręczacie naprawiony podzespół mechanikowi. Gdy się znów zepsuje, będzie spór: czy winien zakład naprawiający turbo, czy mechanik, który je wymieniał. Naprawa i wymiana turbosprężarki ze zmienną geometrią musi kosztować 3 tys. zł lub więcej!

Dlaczego diesel nagle traci moc?

Jeśli auto dobrze przyciśnięte przez kierowcę przy zmianie biegu nagle gaśnie lub traci moc i przechodzi w tryb awaryjny, może być to efekt różnych usterek, niemal zawsze kosztownych w naprawie. Typowym problemem jest blokowanie się mechanizmu zmiennej geometrii, który źle znosi... zbyt flegmatyczną jazdę i zarasta sadzą.

Czasem wystarczy go po prostu solidnie oczyścić, a niekiedy też i prawidłowo wyregulować. Nagła utrata mocy może być oczywiście efektem usterki jednego z czujników lub oprogramowania, co oznacza zwykle o wiele niższy rachunek. Ważne: z naprawą nie wolno zwlekać, by nie poszerzać listy elementów wymagających naprawy.

Dlaczego w dieslu rośnie poziom oleju?

To zjawisko wiąże się z nieprawidłową pracą filtra cząstek stałych i z jazdą na krótkich odcinkach lub w długotrwałych korkach. Podczas podgrzewania wydechu dodatkowymi dawkami paliwa część oleju napędowego spływa po ściankach cylindra, rozrzedzając olej. Jeśli wypalanie filtra zostanie przerwane (wyłączymy silnik), cały proces zaczyna się od nowa i trwa coraz dłużej, do oleju dostaje się coraz więcej paliwa. Z czasem filtr cząstek stałych nie jest już w stanie wypalić się w standardowym trybie – konieczna jest ingerencja serwisu.

Jeśli nie możemy zmienić stylu i warunków jazdy, kłopoty pojawiają się coraz częściej, a każda wizyta w warsztacie wiąże się i z wymianą oleju (400-500 zł), i z oczyszczeniem filtra (200-300 zł). Niestety, zjawisko podwyższonego stanu oleju w aucie, które chcemy kupić, możemy zaobserwować tylko przez przypadek – jeśli sprzedawca nie zadba o odpowiedni poziom na czas prezentacji auta.

W swoim samochodzie zauważymy go z pewnością. Wówczas pojawia się dylemat: naprawiać, usuwać filtr czy próbować jeździć dalej (patrz ramka – drogi i kłopotliwy DPF). W każdym razie, jeśli w kupowanym aucie zauważycie, że poziom oleju na bagnecie przekracza górny dopuszczalny poziom, nie wierzcie w bajki typu „mechanik nalał za dużo”, poszukajcie innego samochodu. Tej usterki nie da się usunąć tanio i skutecznie.

Dlaczego silnik jest zalany olejem?

Jeśli z połączeń rur układu dolotowego i np. z okolic intercoolera kapie olej, to wiedz, że turbosprężarka jest prawdopodobnie trzy ćwierci od śmierci. Może być jeszcze gorzej: ogólne wyeksploatowanie silnika powoduje, że zużyte pierścienie przepuszczają zbyt wiele gazów do skrzyni korbowej; rośnie ciśnienie i wypycha wszelkie możliwe uszczelnienia, a gazy ulatujące górą rozpychają uszczelnienia odmy. Jeśli ze wszystkich możliwych szczelin cieknie olej, to wymiana uszczelek nie wystarczy, potrzebny będzie remont kapitalny! To dlatego tak bardzo przydaje się umiejętność rozpoznania świeżo umytego silnika!

Dlaczego diesel pracuje trwardo i się trzęsie?

Przyczyn takich usterek jest wiele: od „rozstrojonego” oprogramowania, poprzez zużyty osprzęt silnika, na mechanicznym zużyciu silnika kończąc. Na czym polega zużycie mechaniczne? Mogą być to wytarte krzywki wałka (wałków) rozrządu, rozciągnięty łańcuch rozrządu, przedmuchy do skrzyni korbowej spowodowane zużyciem pierścieni oraz cylindrów, wytarte bądź obrócone panewki itp. Ponieważ do wielu współczesnych wysilonych diesli nie ma części zamiennych pozwalających na wyremontowanie silnika, zwykle pozostaje szukać używanej jednostki w lepszym stanie. Koszty remontu to od kilku tys. zł wzwyż.

Nawet w nowych silnikach sprawdzają się stare sposoby na oszczędzanie silnika

Delikatne lub pojawiające się sporadycznie poważne objawy usterki to znak, że najwyższa pora do działania. Wcześniej czy później auto albo całkiem „rzuci palenie”, albo coś się w nim urwie. Im szybciej naprawisz samochód, tym taniej cię to wyniesie. Cechą wspólną wszystkich współczesnych diesli jest to, że jedna usterka powoduje powstanie następnych.

Dymienie z powodu awarii turbiny bardzo szybko blokuje zawór EGR i psuje nieodwracalnie filtr DPF. Czasem rachunek i tak okaże się bolesny, ale szybka reakcja uchroni silnik od „wyjścia korby bokiem”. Dla wielu właścicieli zbliżające się wydatki to ta chwila, gdy pora rozstać się z autem. Kupując używanego nowoczesnego diesla, trzeba liczyć się z tym, że wymaga on co najmniej jednej poważnej naprawy.

Radzimy przygotować sobie „wkład startowy” rzędu co najmniej 25 proc. wartości samochodu na najpilniejsze naprawy tuż po kupnie. Zanim jednak wysupłamy pieniądze na auto, koniecznie podjedźmy z nim do warsztatu. Diagnostyka nie powie nam wszystkiego, ale czasem uchroni przed kłopotem.

Mieliśmy tu jednego Opla; po podłączeniu do komputera okazało się, że użytkownik 80 razy przerwał dopalanie filtra cząstek stałych, zarzekał się, że w ogóle nie wiedział, że coś takiego ma miejsce; silnik brzmiał jak grzechotka, choć kupiec podczas jazdy próbnej tego nie zauważył. Był niepocieszony, że stracił 250 zł za diagnostykę auta, ale zaoszczędził 35 tysięcy, nie kupując grata – mówi Marcin Tkaczyk z AC Auto Max. Pamiętajcie, by na diagnostykę nie jechać tam, dokąd prowadzi handlarz. Może się okazać, że pan mechanik bierze pieniądze od obu stron i że mu nie zależy, by odstręczyć klienta od zakupu.