Turbosprężarki pojawiają się w coraz większej liczbie aut. Związane jestto nie tylko z poprawą dynamiki silnika, lecz także z trendem, jakiutrzymuje się w ostatnim czasie w motoryzacji (mowa o downsizingu).
Zrozumiałe więc, że pojazdów z turbiną na rynku wtórnym będzie corazwięcej i prędzej czy później właściciele takich aut będą musieliwymienić ten podzespół. Pamiętajmy, że największy wpływ na kondycjęturbosprężarki ma sam kierowca! Stosowanie się do podstawowych zasadoszczędzi nam zmartwień i niepotrzebnych wydatków.
Turbo powinno wystarczyć na całe „życie” silnika! To teoria. W praktyce rzadko tak bywa, a niejednokrotnie turbosprężarkę trzeba naprawiać już po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km. Nie jest to dobra wiadomość, zwłaszcza że zawsze oznacza spore wydatki – nawet kilka tys. zł.
Przyczyną przedwczesnego zużycia turbiny czasami są błędy konstrukcyjne, ale najczęściej doprowadza do tego niewłaściwy sposób eksploatacji.
Niestety, jeśli kupujemy używane auto wyposażone w turbosprężarkę, może nas czekać konieczność jej naprawy. Tak naprawdę trudno określić stopień zużycia.
Sprawdzanie luzu osiowego wirnika ma niewielki sens, bo nawet w nowej turbinie jest on dość znaczny – luz kasowany jest podczas pracy przez ciśnienie oleju. Można ewentualnie wzrokowo ocenić stan turbosprężarki oraz kondycję łopatek, ale dopiero po demontażu elementu.
Przy wymianie lub naprawie turbiny trzeba pamiętać o tym, że mogła ona zostać uszkodzona przez zanieczyszczony olej. Warto więc ustalić źródło zanieczyszczeń i je usunąć.
Inaczej nowa turbosprężarka szybko podzieli los poprzedniej. Radzimy poprosić warsztat o wyczyszczenie miski olejowej, kanałów, a przede wszystkim wymianę oleju i filtra – niestety,jak się okazuje, ciągle są warsztaty, które potrafią wymienić turbinę, nie robiąc nic więcej...
Jeśli chodzi o przeprowadzenie naprawy turbiny, to pamiętajmy, że właściwie każdą turbinę można regenerować – odpowiedniowykonana usługa załatwi problem na wiele tys. km. Koszty będą różne, zależnie od uszkodzenia i typu sprężarki – wahają się od 700 do 2200 zł.
NAJCZĘSTSZE AWARIE:
- Brak smarowania: Efektem zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania jest zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem. To prowadzi do zużycia łożysk, a także przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem. Na foto widoczne są ślady zużycia osi spowodowane właśnie nieodpowiednim smarowaniem.
- Uszkodzonywirnik: Jeśli do turbiny dostanie się jakieś ciało stałe, jej wirnik ulegnie uszkodzeniu. Wyszczerbione oraz pogięte łopatki (foto) nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk.
- Awarie Kierownicy: Dotyczy tylko turbosprężarek ze zmienną geometrią. Z czasem dochodzi do zatarcia mechanizmów sterujących (foto) wychyleniem łopatek kierownicy. Ścierają się też dźwignie, przez co łopatki nie uzyskują właściwego wychylenia.
- Wycieki Oleju: Smarowany olejem odcinek osi wirnika uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, wspomaganymi ciśnieniem spalin. Z czasem coraz więcej oleju przedostaje się do układu wydechowego i dolotowego. Świadczy to o słabej kondycji turbiny.
- Brak sterowania: Elementem wpływającym bezpośrednio na wychylenie łopatek często jest podciśnieniowy siłownik. Jednak zdarza się, że na skutek korozji lub wewnętrznego uszkodzenia przestaje on reagować. Efekt? Trubosprężarka pracuje nieprawidłowo.
Nie oszczędzaj na oleju! Niewłaściwy, zanieczyszczony cząstkami stałymi olej lub zbyt małe jego ciśnienie to najgorsi wrogowie każdej turbosprężarki. Im krótszy okres między wymianami oleju w silniku, tym lepiej. Nawet w sytuacji gdy producent zaleca wymianę co 30 tys. km, korzystniej jest skrócić ten okres do 20, a najlepiej do 15 tys. km. Spowalnia to znacznie proces zużycia łożysk turbosprężarki, ponieważ wraz z olejem silnikowym usuwa się różnego rodzaju ciała stałe (opiłki, sadzę), powstające w czasie pracy silnika spalinowego.
Pamiętajmy, że ich stężenie w środku smarnym rośnie z każdym przejechanym kilometrem. Olej do silników doładowanych musi mieć też odpowiednie właściwości, np. utrzymywać stałą lepkość niezależnie od temperatury (informacje takie można znaleźć na opakowaniu oleju). Dla bezpieczeństwa trzeba stosować taki olej, jaki zaleca producent silnika.
EKSPERCI DORADZAJĄ
Po uruchomieniu jednostki nie ruszamy od razu! - Po uruchomieniu silnika należy odczekać minimum 10-15 sekund, aby przez ten czas kanały smarujące wypełniły się olejem oraz powstało ciśnienie smarowania, które jest konieczne do prawidłowej pracy układu turbodoładowania. Pamiętajmy również, o spokojnej eksploatacji do momentu, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą.
Po jeździe na wysokichobrotach nie wyłączaj silnika od razu!- Turbosprężarka pracuje z prędkością obrotową większą niż 200 tys. obr./min. Gdy wyłączamy silnik po pracy na wysokich obrotach, obniżamy ciśnienie smarowania prawie do zera – dochodzi do zatarcia się wału turbiny, która po odcięciu smarowania pracuje na sucho. Wysoka temperatura wału powoduje przepalenie oleju i korozję łożysk.
Po powrocie z długiej trasy schłódź turbinę! - Oprócz ciśnienia smarowania ważnym elementem jest temperatura turbosprężarki. Odczekanie 2-3 minut na biegu jałowym (luzie) po intensywnej jeździe pozwoli na wystarczające schłodzenie turbiny. Za obniżenie temperatury turbosprężarki odpowiedzialne są przepływający przez nią olej, powietrze oraz schłodzone spaliny.
Zawsze tankuj paliwo na sprawdzonych stacjach! - Szczególnie w silnikach wysokoprężnych powinniśmy wystrzegać się taniego paliwa nieznanego pochodzenia. Sadza, która odkłada się w układzie, może spowodować po dłuższym okresie eksploatacji unieruchomienie sterowania turbiny. Na tę usterkę najbardziej wrażliwe są turbiny ze zmienną geometrią łopatek kierownicy.
Przeglądy wykonuj w profesjonalnych serwisach! - Olej i filtrto dwa podstawowe elementy odpowiedzialne za prawidłową pracę oraz kondycję turbiny. Pamiętajmy, żeby stosować olej zalecany przez producentów i dokładnie przestrzegać terminów jego wymiany. Czystość układu olejowego jest bardzo ważna! Zabrudzony olej lub o nieodpowiednich parametrach może poważnie uszkodzić turbinę.
Turbo powinno wystarczyć na całe „życie” silnika! To teoria. W praktyce rzadko tak bywa, a niejednokrotnie turbosprężarkę trzeba naprawiać już po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km.
Nie jest to dobra wiadomość, zwłaszcza że zawsze oznacza spore wydatki – nawet kilka tys. zł.
Przyczyną przedwczesnego zużycia turbiny czasami są błędy konstrukcyjne, ale najczęściej doprowadza do tego niewłaściwy sposób eksploatacji.
Jeśli do turbiny dostanie się jakieś ciało stałe, jej wirnik ulegnie uszkodzeniu. Wyszczerbione oraz pogięte łopatki (foto) nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk.
Efektem zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania jest zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem. To prowadzi do zużycia łożysk, a także przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem. Na foto widoczne są ślady zużycia osi spowodowane właśnie nieodpowiednim smarowaniem.
Dotyczy tylko turbosprężarek ze zmienną geometrią. Z czasem dochodzi do zatarcia mechanizmów sterujących wychyleniem łopatek kierownicy. Ścierają się też dźwignie, przez co łopatki nie uzyskują właściwego wychylenia.
Elementem wpływającym bezpośrednio na wychylenie łopatek często jest podciśnieniowy siłownik. Jednak zdarza się, że na skutek korozji lub wewnętrznego uszkodzenia przestaje on reagować. Efekt? Trubosprężarka pracuje nieprawidłowo.