Czasy, kiedy w autach psuł się głównie stosunkowo niedrogi i nieskomplikowany osprzęt, a poważną awarię silnika mógł spowodować właściwie tylko zerwany napęd rozrządu, minęły. Silniki, także benzynowe, psują się „od środka” i nie można już mieć pewności, że jeśli kupimy nowy samochód, to przez pierwsze 100-150 tys. km będziemy jeździć bez problemów. Jeszcze gorzej sprawa wygląda w przypadku samochodów używanych, gdy nie ma pewności, jaki jest prawdziwy przebieg auta.

Są jednak silniki lepsze, w których poważne awarie są rzadkością, i są takie, w których pomimo starannej eksploatacji większość egzemplarzy albo znaczny ich odsetek już przed przejechaniem pierwszych 100 tys. km sprawia poważne kłopoty i zmusza nas do poważnych wydatków. W niektórych silnikach typowe usterki są tak charakterystyczne i występują tak często, że można rozpoznać, co samochód ma pod maską np. po odgłosach uruchamiania silnika.

Przykłady? Proszę bardzo: jeśli ktoś włącza silnik Volkswagena Passata czy np. BMW 1 i przez kilka, kilkanaście sekund słychać terkot spod maski, można się zakładać, że Passat ma pod maską silnik 1.4 TSI, a BMW – 1.6 THP. W obu tych (całkiem różnych) silnikach występuje podobny problem: rozciąganie się łańcucha rozrządu, usterki mechanizmów napinania łańcuchów, a także sterowania zmiennych faz rozrządu.

W ogóle układy rozrządu to słaby punkt nowoczesnych silników benzynowych; pomimo zastosowania łańcuchów, które w starych konstrukcjach wystarczały na całe życie jednostki napędowej albo przynajmniej na kilkaset tys. km, dziś problemów z nimi jest więcej niż z paskami (często wymagają wymiany jeszcze przed przejechaniem 100 tys. km), a jedyna ich zaleta to fakt, iż w przeciwieństwie do napędu paskowego czasem sygnalizują usterkę hałasami dochodzącymi z komory silnika.

Wielkim problemem silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest nagar osadzający się na zaworach, często do tego stopnia, że blokuje on przepływ powietrza i uniemożliwia normalną pracę silnika, a w skrajnych przypadkach może nawet dojść do oderwania grzybka zaworu (wpada do komory spalania) i poważnego uszkodzenia silnika. Wyjście z tej sytuacji? Co jakiś czas rozebrać silnik w celu dokładnego usunięcia nagaru z zaworów. Odkładanie się nagaru można spowolnić (ale nie wyeliminować całkowicie) przez chemiczne czyszczenie silnika, co oferują niektóre warsztaty.

Problemem jest też spalanie oleju, z czego słyną np. volkswagenowskie silniki 1.8 i 2.0 TSI czy np. silniki 1.8 serii ZZ z początku produkcji montowane np. w Toyotach Avensis II. Nie chodzi tylko o to, że trzeba ciągle dolewać oleju (to są spore koszty!), lecz także o to, że spalanie oleju ma swoje konsekwencje: zatykają się katalizatory, psują się sondy w układzie wydechowym, nagary i sadza pokrywają i blokują zawory EGR, niszczą turbosprężarki. Silnik, któremu pozwoli się przez długi czas spalać olej, jest często w tak złym stanie (wymienić trzeba tak dużo elementów), że przywrócenie mu dobrej formy przekracza wartość auta.

Wiele usterek już w pierwszej fazie potrafi doprowadzić do unieruchomienia silnika: zapala się kontrolka „check engine”, spada moc i... koniec jazdy. Układy autodiagnostyczne są czułe, taki objaw może wywołać np. rozciągnięcie się łańcucha rozrządu, ale też wadliwa praca pojedynczego czujnika może spowodować wejście jednostki w awaryjny tryb pracy. Często okazuje się, że wprawdzie czujnik można wymienić, ale to na nic, skoro stan silnika jest taki, że nowy czujnik wkrótce się zepsuje.

W zestawieniu pokazujemy silniki (w tym rodziny silników), które – naszym zdaniem – są godne polecenia i statystycznie powodują stosunkowo niedużo problemów, oraz 12 takich, które są silnikami podwyższonego ryzyka. Te ponad 20 silników montowano lub wciąż montuje się w kilkuset modelach aut (niekiedy różnych marek).

Skupiliśmy się na popularnych jednostkach, których pojemność nie przekracza 2 litrów. Nie oznacza to, że duże benzyniaki Lexusa i Toyoty (opisane), Nissana 3.5-3.7 V6 (serie DE i HR) czy Volkswagena 2.4-3.2 V6 uznajemy za niewarte uwagi. Oczywiście może być i tak, że ktoś jest zadowolony z auta, które określamy jako ryzykowne, a jednostka, która powinna jeździć bezawaryjnie, będzie się psuć, bo np. poprzedni właściciel wymieniał olej co 30 tys. km.

Praktyka wskazuje na to, że kupując auto z silnikiem z grupy tych ryzykownych, prędzej czy później będziemy mieli kłopoty, zwłaszcza jeśli z samochodem wiążemy się na dłużej.