Wszystko o silniku 1.6 MPI/FSI - która wersja będzie lepszym wyborem

Czy silnik 1.6 to długodystansowiec?

Pierwszy motor 1.6 z wtryskiem wielopunktowym pojawił się w 1994 r. i rozwijał 101 KM (od 1995 r. była też wersja 75 KM). Silnik ten przetrwał do 2000 r. (w niektórych modelach do 2003 r.) i po drobnej modernizacji miał moc 102 KM. Mimo że w tym czasie nastąpił duży rozwój nie tylko diesli, lecz także benzyniaków (powszechne stały się 16-zaworowe głowice, dwa wałki rozrządu w głowicy) i mimo że VW skonstruował wersję 16-zaworową DOHC, motor 1.6/102 KM z 8-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu wciąż cieszył się dużym zainteresowaniem (oferowany do 2011 r.).

Dlaczego? Prosta budowa zapewniała łatwe naprawy, a dobry dostęp do zamienników – ich niewygórowane ceny. Do tego trwałość jednostki jest naprawdę zadowalająca. Silnik 1.6/102 KM ma tylko jeden problem: dość wysokie zużycie benzyny. Oczywiście, nie pali jak smok, ale na tle wielu konkurencyjnych jednostek z początku poprzedniej dekady różnica jest odczuwalna, np. w Passacie czy Octavii średnie spalanie wynosi 9-9,5 l/100 km.

Problem zauważyli zarówno użytkownicy, jak i sam producent. Ci pierwsi często decydowali się (i decydują do dziś!) na montaż LPG – motor ten świetnie współpracuje z gazem! Regularnie serwisowane silniki potrafią pokonać naprawdę dużo kilometrów bez większego uszczerbku na swej kondycji.

Czy silnik 1.6 FSi jest oszczędny?

Jeśli chodzi o działania producenta, to w 2001 r. na rynek trafił silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI), który w praktyce rzeczywiście spalał średnio o 15-20 proc. mniej benzyny. Do tego charakteryzował się nowoczesną budową, łańcuchowym napędem rozrządu, a także lepszą dynamiką (początkowo 110 KM, później – 115 KM).

Niestety, po przebiegu 120-150 tys. km silnik FSI dość często zmagał się z: problemem gromadzącego się nagaru na zaworach dolotowych, kłopotami z elektroniką (m.in. z czujnikami i cewkami), awariami układu rozrządu (rozciągnięty łańcuch i wadliwy napinacz hydrauliczny, jak i nastawnik faz rozrządu – początek produkcji).

Wiele problemów wynika z tankowania 95-oktanowego paliwa (rekomendowane jest 98-oktanowe), którego jakość w Polsce na niektórych stacjach bywa bardzo niska. Objawy niedomagań podczas jazdy na Pb95? Zapalenie się kontrolki silnika, hałasujące zawory oraz niedomagania sondy lambda i EGR-u. Generalnie motor 1.6 FSI po większym przebiegu może generować problemy i... wydatki.

Inne wersje silnika 1.6 Volkswagena

Wersje 8V/102 KM i 16V FSI/110-115 KM silnika 1.6 są najczęściej spotykane na rynku, ale nie można zapominać o odmianach z wtryskiem pośrednim, wyposażonych w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu.

Motory te pojawiły się pod koniec lat 90. XX w. i początkowo występowały w topowych odmianach Polo (GTI – 120 i 125 KM), a z czasem, ale już w wersji 105-konnej, m.in. w Golfie IV, Leonie I czy też Polo IV, tyle że pod koniec produkcji (od 2007 r.).

Nie są to złe silniki, lecz w zgodnej opinii mechaników zarówno osiągi, jak i spalanie 105-konnej odmiany są podobne jak w wersji 102 KM. Jeśli doliczy się do tego zalety silnika 8V (prosta budowa, tanie części), to zakup odmiany 16V okaże się po prostu nieuzasadniony.

Silnik 1.6 MPI/FSI typowe usterki

Ogólna trwałość silników 1.6 MPI i 1.6 FSI jest różna, tak samo jak zresztą odmienne są osiągi oraz spalanie obu wersji opisywanej jednostki. Bez wątpienia przyjemniejsze w codziennej eksploatacji będą silniki FSI. Gwarantują nie tylko lepszą dynamikę, lecz także niższe spalanie. Niestety, bywają problematyczne.

Przeważnie do 100-120 tys. km jeżdżą bez zastrzeżeń, ale później ryzyko usterek zaczyna rosnąć. Problemy z: nagarem pojawiającym się na zaworach, elektroniką, układem rozrządu i sondą lambda to najczęściej występujące awarie.

Do tego znaczenie ma paliwo – VW rekomenduje benzynę 98-oktanową i jak się okazuje, warto taką stosować. Jeśli natomiast chodzi o motory 8-zaworowe, to owszem, palą dość dużo, ale uchodzą za trwałe, a powtarzalne usterki to uszkodzenia cewek zapłonowych i przepustnicy.

Awarie układu zapłonowego

— Objawy: kłopoty z rozruchem silnika, nierówna praca jednostki (na wolnych obrotach i podczas przyspieszania).

— Naprawa: uszkodzona cewka to jedna z dwóch typowych awarii jednostki 1.6 8V. Naprawa polega na wymianie elementu. Zamiennik o przyzwoitej jakości kosztuje 350-400 zł – na myśli mamy produkty Beru, Boscha i NGK. Uwaga: problematyczna okazuje się wymiana świec zapłonowych – są schowane za kolektorem dolotowym.

Nagar na zaworach

— Objawy: spadek mocy silnika, nierówna praca jednostki na wolnych obrotach.

— Naprawa: problem odkładania się nagaru na zaworach i w kanałach dolotowych jest typowy dla wszystkich motorów tego typu. Wynika to z tego, że paliwo jest od razu wtryskiwane do komory spalania, a nie mieszane w kolektorze (podczas przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej następuje samoczynne oczyszczenie zaworów). Usunięcie nagaru jest problematyczne. Żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowice i usunąć nagar mechanicznie.

Silnik 1.6 FSI awarie rozrządu i elektroniki

— Objawy: zaświecenie się kontrolki "check engine", kłopoty z prawidłową pracą jednostki, uszkodzenie silnika.

— Naprawa: w motorach FSI z początku produkcji dość częstym problemem był łańcuchowy napęd rozrządu. Czasami szwankował napinacz (w najgorszym razie dochodziło do "przeskoczenia" rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy), częściej jednak rozciągał się łańcuch, co objawiało się nierówną pracą, spadkiem mocy i zapaleniem się kontrolki silnika. Jeśli występują takie objawy, warto udać się do mechanika. Naprawa polega na wymianie łańcucha, ślizgów i napinacza na nowe. Koszt usunięcia usterki poza ASO to ok. 1500 zł. Jeśli doszło do kolizji zaworów z tłokami, naprawa przeważnie kosztuje ok. 4000 zł.

Awarie przepustnicy

— Objawy: nierówna praca silnika na wolnych obrotach, falowanie obrotów, szarpanie.

— Naprawa: typowy problem silnika 1.6 8V. Niedomagania są związane z nieprawidłowo działającą przepustnicą – efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie i ponowne programowanie przepustnicy. Ogranicza się wtedy konieczność wymiany, a notoryczna jazda z zabrudzoną przepustnicą ma taki skutek. Czyszczenie i programowanie kosztują 200-300 zł, wymiana – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za 700-800 zł, a zamiennik o przyzwoitej jakości – za ok. 450 zł).

Silnik 1.6 MPI/FSI czynności serwisowe

*przeglądy serwisowe long life nie są zalecane w przypadku silników MPI i FSI; **zalecana – producent nie przewiduje interwału wymiany; ***w FSI łańcuch (poza jednostką o oznaczeniu BAD)

Silnik 1.6 MPI/FSI zalecenia serwisowe

Wymiana napędu rozrządu — mechanicy twierdzą, że interwał wymiany paska napędu rozrządu co 90 tys. km w silnikach 8V i 16V jest odpowiedni i nie ma potrzeby go skracać. W motorach FSI zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu, ale z jednym wyjątkiem – w przypadku Golfa i Bory z lat 2002-06 w silniku FSI o oznaczeniu BAD napęd z wału korbowego przenosi pasek (wymiana co 90 tys. km).

Wymiana oleju — w przypadku silników 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa fachowcy zalecają częstszą wymianę oleju, czyli co 10-12,5 tys. km – szczególnie gdy auto jest głównie eksploatowane na krótkich dystansach.

Silnik 1.6 MPI/FSI materiały eksploatacyjne

Smarowanie — Volkswagen zaleca oleje spełniające co najmniej normę VW 502.00. Lepkość zalecana przez producenta to 5W-30. Pojemność układu: od 4,25 do 4,5 l (1.6 8V), od 3,25 do 4,0 l (1.6 16V) i od 3,5 do 3,7 l (1.6 FSI). W przypadku silników FSI mechanicy zalecają wymianę oleju nawet co 10-12,5 tys. km.

Rozrząd — w silniku 1.6 MPI należy wymieniać pasek i wszystkie rolki co 90 tys. km. Przy okazji warto też założyć nową pompę wody. W silnikach FSI – łańcuch, poza wersją o oznaczeniu BAD.

Układ chłodzenia — obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu i kontroli mrozoodporności – VW nie daje zaleceń co do cyklicznej zmiany płynu. Poj. układu zależy od modelu i wynosi od 5,3 do 7,3 l.

Ceny części do silnika 1.6 8V/102 KM (2005 r.)

Silniki 1.6 MPI/FSi — dane techniczne wszystkich wersji

*na rynek trafiły także odmiany 98-konne przystosowane do LPG

Silnik 1.6 MPI/FSI — zdaniem fachowca

Motor 1.6 8V to udana konstrukcja. Nie mam poważnych zastrzeżeń co do jego trwałości – psują się jedynie drobiazgi. Jeśli natomiast chodzi o silnik FSI, to ryzyko wystąpienia problemów jest już o wiele większe. Poza tym to bardziej skomplikowany technicznie motor.

Silnik 1.6 MPI/FSI — nasza opinia

Silnik 1.6 MPI oceniamy na piątkę. To naprawdę udany napęd – może i nie jest przesadnie oszczędny, ale zadowalająca trwałość, prosta budowa, atrakcyjne ceny części i dobra współpraca z LPG to istotne zalety. Wersję FSI oceniamy nieco gorzej. Wypadkowa ocena to czwórka z małym plusem.