Diesle 2.7 i 3.0 V6 TDI, wyposażone we wtrysk common rail, miały wprowadzić nową jakość i sprawić, że wpadki jakościowe nękające 2,5-litrówkę V6 TDI (pompa rozdzielaczowa) odejdą w niepamięć. Z perspektywy 10 lat możemy śmiało powiedzieć, że to się udało. Owszem, motor ma kilka słabostek, ale uchodzi za udany i stosunkowo trwały.

Zresztą, gdy w zeszłym 10-leciu okazało się, że jednostki 2.0 TDI z PD oraz wspomniana już 2.5 V6 mają kilka poważnych i drogich w naprawie problemów, większość mechaników jako alternatywę dla pierwszego turbodiesla wskazywała silnik 1.9 TDI z PD, a dla drugiego – właśnie motory 2.7 i 3.0 TDI.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - pierwsze diesle Volkswagena z CR

Kariera rynkowa większej jednostki – 3.0 TDI – rozpoczęła się na początku 2004 r., a 2.7 – rok później. Przełomem w tych silnikach – oczywiście, z punktu widzenia Grupy VW – był sposób, w jaki paliwo dostawało się do cylindrów. Zastosowano układ common rail, co nieco dziwiło, gdyż inżynierowie VW w tym czasie mocno forsowali wyższość pompowtryskiwaczy nad wspomnianym układem. Fakty są jednak takie, że dziś pompowtryskiwacze to już przeszłość, a system common rail stanowi podstawę każdego motoru wysokoprężnego.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - nowoczesny napęd ale...

Jeśli chodzi o budowę, to w przypadku obu pokrewnych silników oprócz układu common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami zastosowano: żeliwny kadłub, technikę czterech zaworów na cylinder, filtr cząstek stałych, kolektor dolotowy z klapkami, a także skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu (łącznie 4 łańcuchy napędzające także wałek wyrównoważający i pompę oleju). Jak się okazuje, to właśnie do trzech ostatnich rozwiązań mechanicy mają najwięcej zastrzeżeń.

W przypadku filtra cząstek stałych sprawa jest dość prosta. W samochodach eksploatowanych głównie w mieście i na krótkich dystansach problem będzie się pojawiać – niezależnie od przebiegu. Oczywiście, większe ryzyko awarii występuje w autach, które przejechały 250 tys., a nie 100 tys. km, ale to charakter eksploatacji ma największe znaczenie. Warto wiedzieć, że do 2009 r. dochodziło do uszkodzeń czujnika różnicy ciśnień, a komputer często wskazywał problem z DPF-em.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - typowe awarie

Nieco inaczej wygląda sprawa w przypadku kolektora dolotowego z klapkami (regulacja strumienia przepływu powietrza). Element z czasem odmawia posłuszeństwa i jest to typowy problem tego silnika – występuje zresztą także w konkurencyjnych turbodieslach BMW i Mercedesa. Naprawa będzie droga – nowy kolektor wraz z montażem kosztuje ok. 2400 zł za szt. (cena poza ASO).

Sposób eksploatacji – choć nie tylko! – jest tak samo ważny w przypadku napędu rozrządu. Zdarza się, że po przejechaniu 200--250 tys. km rozciągają się łańcuchy (głównie te, które przenoszą napęd na wałki). Same łańcuchy i ślizgi nie są przesadnie drogie, ale ich wymiana okazuje się czasochłonna i kłopotliwa, co znacznie podnosi koszt usunięcia awarii.

Warto zaznaczyć, że w silniku 3.0 TDI drugiej generacji (na rynku od ok. 2011 r. – moc m.in. 204 i 245 KM) wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Jedna z istotniejszych dotyczyła modernizacji łańcuchowego napędu rozrządu – liczbę łańcuchów zredukowano z czterech do dwóch. Jak zapewnia producent, ich trwałość jest bardzo wysoka i problemy, które z czasem pojawiały się we wcześniejszych motorach, nie powinny już wystąpić.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - ekonomia górą

Musimy jeszcze wspomnieć o wycofaniu z rynku silnika 2.7 TDI (oferowany do 2012 r.). Dlaczego? Widocznie Grupa VW uznała, że nie ma sensu produkować tzw. łącznika między 2-litrówką a odmianą 3.0 V6. Tym bardziej że obecnie mocne odmiany 2.0 TDI z CR rozwijają blisko 200 KM, a w wersji z podwójnym turbo – nawet 240 KM.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - czynności obsługowe*

co 15 tys. km co 30 tys. km co 60 tys. km co 120 tys. km
wymiana oleju + - - -
wymiana oleju long life* - + - -
wymiana filtra DPF - - - -
wymiana filtra powietrza - - + -
wymiana filtra paliwa - - + -
sprawdzenie paska osprzętu + - - -
wymiana paska osprzętu - - - -
wymiana napędu rozrządu - - - -

*dotyczy nowszych aut, które są serwisowane w trybie long life (wg wskazań komputera). Wymiana oleju zależy od warunków eksploatacji i najczęściej robi się ją co 25-30 tys. km

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - zalecenia serwisowe

Serwis long life - samochody z silnikami 2.7 i 3.0 TDI po 2007 r. dość często są serwisowane według planu long life – o przeglądach informuje komputer. Najczęściej wymiana oleju następuje po przebiegu 25-30 tys. km. W polskich warunkach mechanicy zalecają, żeby ten interwał skrócić do co 15-20 tys. km lub raz w roku.

Tuning silnika TDI - mechanicy zwracają uwagę na dużą liczbę silników 2.7 i 3.0 TDI, które przeszły zabiegi tuningowe – wzrost mocy. W ich przypadku zaleca się wymianę oleju co 15 tys. km.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - typowe usterki

Trwałość silników 2.7 i 3.0 TDI powszechnie uznaje się za zadowalającą i przeważnie do 200-250 tys. km motory te jeżdżą bez większych problemów – warunek to oczywiście regularny i fachowy serwis. Później ryzyko awarii zaczyna rosnąć, choć nie jest to regułą.

Jeśli mechanicy mają zastrzeżenia, to przeważnie wskazują: niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu, uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym, przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które z sobą współpracują), czujnika różnicy ciśnień, a także filtra cząstek stałych (DPF). Do tego trzeba jeszcze doliczyć niedomagania osprzętu, np. turbosprężarki.

Objawy usterki napędu rozrządu - metaliczne stuki z okolic rozrządu, uszkodzenie silnika – gdy łańcuch przeskoczy.

Naprawa usterek mechanizmu rozrządu - problem z napędem łańcuchowym jest dobrze znany mechanikom. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy – drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) – nie ma konieczności demontażu silnika. Jak twierdzą mechanicy, od 2008 r. problem nieco się zmniejszył.

Objawy usterki turbosprężarki - spadek mocy, brak dynamiki (kiepska niemal w całym zakresie), jeśli odczuwa się „luki” podczas przyspieszania, dymienie z układu wydechowego.

Naprawa usterki turbosprężarki - w najlepszym razie psuje się sterowanie zmienną geometrią, w najgorszym – turbinę trzeba wymienić (albo zregenerować). Zaznaczamy jednak, że problemy pojawiają się po większym przebiegu lub z powodu niewłaściwej eksploatacji i zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt nowej turbosprężarki: ok. 3500 zł (oryginał poza AS0).

Objawy usterki kolektora dolotowego - saświecenie się kontrolki „check engine”, spadek mocy, podwyższony hałas z kolektora.

Naprawy usterek kolektora dolotowego - przeważnie blokuje się mechanizm regulacyjny, a czasami – silnik sterujący klapkami. Jak twierdzą mechanicy, najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem – w silniku V6 są dwa kolektory. Oczywiście, rzadko zdarza się tak, żeby oba kolektory zastrajkowały jednocześnie, jednak nawet wymiana jednego wymaga wyłożenia ok. 2400 zł (koszt poza ASO).

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - zdaniem fachowca

Silniki 2.7 i 3.0 TDI to udane konstrukcje – jeśli są regularnie serwisowane, bez większych problemów i poważnych nakładów finansowych przejeżdżają 300-350 tys. km (dotyczy to zwłaszcza 3-litrówki). Najwięcej awarii występuje wtedy, gdy użytkownicy stosują długi interwał międzyprzeglądowy lub poddali motor tuningowi. Krystian Woźniak, VAG Motor Serwis, Piaseczno koło Warszawy

Silniki 2.7 i 3.0 TDI - nasza opinia

2,5-litrówka V6 wsławiła się poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Silniki 2.7 i 3.0 TDI stanowią odczuwalny skok zarówno pod względem technicznym, jak i jakości wykonania. Oczywiście, pamiętajcie, że motory te są już blisko 10 lat na rynku, często mają spore przebiegi i nie zawsze były pieczołowicie serwisowane. Takie silniki mogą narazić na duże wydatki, tym bardziej że kilka typowych przypadłości V6 z CR ujawnia się właśnie po większym przebiegu.