• Koła przed wyważaniem muszą być idealnie czyste – jeśli felgi są zabłocone, a w zakamarkach bieżnika opon zostały choćby drobne kamyki, koła nie będą dobrze wyważone
  • Ciężarki powinny być klejone do starannie odtłuszczonej powierzchni – jeśli jest brudna, klej nie będzie trzymał
  • Mechanicy notorycznie nadużywają przy montażu kół smarów – to poważny błąd!
  • Wymiana kompletu kół (wraz z wyważeniem) w nowoczesnym aucie zajmuje – przy przestrzeganiu reguł sztuki – ok. 35–40 minut. Jeśli "fachowiec" robi to w kwadrans, to znaczy, że zapewne pominął część ważnych czynności
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

O potrzebie wyważenia kół w aucie wielu kierowców przypomina sobie wtedy, kiedy drgania kierownicy stają się naprawdę nieznośne. To, co kierowca odczuwa „w rękach”, to tylko niewielka część obciążeń, jakim podczas jazdy z niewyważonymi kołami poddawane są podzespoły auta – cierpią na tym opony, łożyska, przekładnia kierownicza, sworznie i wiele innych elementów. W dodatku z przyczepnością takich "rozderganych" kół do podłoża też nie jest najlepiej – auto gorzej się prowadzi i gorzej hamuje. No ale przecież auto było niedawno w warsztacie, koła były wyważane przy wymianie.

Tylko czy aby na pewno "fachowiec" zrobił to porządnie? Cudzysłów znalazł się tu nie bez powodu – w szczycie sezonu przy wymianie opon pracują często osoby bez doświadczenia, po krótkim przeszkoleniu! Niekiedy też problem nie leży w braku kompetencji, ale w pośpiechu, który powoduje, że na porządne wykonanie usługi brakuje czasu. Jeśli warsztat wyważa koła szybko i tanio, to niemal na pewno nie robi tego dobrze!

Według ekspertów z Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego wymiana kół w nowoczesnym aucie, wykonana zgodnie z zasadami sztuki zajmuje ok. 35–40 minut. Długo? Skrócenie tej procedury pozwala obniżyć cenę usługi, ale zawsze wiąże się z ryzykiem, że albo uszkodzone zostaną opony, albo ucierpią felgi, albo koła zostaną źle zamontowane

Wyważanie – brudne koła

Jakie są najczęstsze błędy przy wyważaniu kół? Przede wszystkim na wyważarkę trafiają często brudne koła. Tak, brud to poważny problem, i to z kilku powodów. Błoto oblepiające felgę i kamyki wbite w bieżnik też swoje ważą, a nigdy nie jest tak, że są równomiernie rozprowadzone po obwodzie koła – nawet jeśli takie koło zostanie poprawnie wyważone, to już po kilkuset metrach jazdy, kiedy np. część zanieczyszczeń odpadnie, rozkład mas zostanie zaburzony. Jeśli do brudnego koła wulkanizator przykleja ciężarki, to nie ma co liczyć na to, że zostaną one na swoim miejscu na długo.

Wyważanie kół – rdza na piaście lub na feldze

Kolejną typową "niedoróbką" jest pozostawienie nieoczyszczonej powierzchni styku felgi z piastą – zanieczyszczenia powodują „bicie” koła zamontowanego na maszynie i zafałszowują wynik. Poprawny pomiar niewyważenia koła nie gwarantuje jeszcze tego, że wulkanizatorowi uda się je poprawnie skorygować.

Montaż felgi na skorodowanej piaście i tarczy to proszenie się o problemy z biciem kół.  Foto: archiwum / Auto Świat
Montaż felgi na skorodowanej piaście i tarczy to proszenie się o problemy z biciem kół.

Wyważanie kół – za dużo ciężarków

Zarówno opony jak i obręcze (felgi) w zasadzie nigdy nie mają idealnie równomiernie rozłożonej masy po obwodzie. Cała sztuka polega na tym, żeby tak założyć oponę na felgę, żeby ich niedoskonałości w jak największym stopniu wzajemnie się znosiły, czyli żeby najlżejsze miejsce opony było możliwie blisko punktu, w którym opona jest najcięższa. Jeśli fachowiec widzi, że do wyważenia koła potrzeba zbyt wielu ciężarków, to zamiast naklejać kolejne, tak długo przemontowuje oponę na obręczy, żeby wystarczyła minimalna korekta.

Jeśli felga jest oblepiona rzędami odważników, to możliwości są w zasadzie trzy – albo opona nadaje się do utylizacji, albo felga powinna trafić na złom lub też usługę wykonał leniwy partacz. Kolejnym źródłem problemów może też być niefachowy montaż wyważonych kół – powierzchnia styku koła z piastą (tarczą hamulcową, bębnem) musi być czysta i gładka, jeśli felgi tego wymagają, to należy montować je z pierścieniami centrującymi, ważne jest też dokręcenie kół kluczem dynamometrycznym ustawionym na odpowiedni moment dokręcania.

Wyważanie kół – smar między felgą a tarczą hamulcową

Bardzo wielu mechaników wciąż wyznaje zasadę, że przy montażu kół powierzchnię styku między felgą a tarczą hamulcową należy zabezpieczyć przed korozją, nanosząc na nią odporny na wysokie temperatury smar, np. ceramiczny czy miedziowy. Ma to zabezpieczać przed tym, żeby po kilku latach pod wpływem korozji tarcza nie skleiła się z felgą i piastą. Wielu mechaników radzi też, żeby smarować śruby kół. I rzeczywiście – takie smarowanie faktycznie ułatwiają późniejszy demontaż kół.

Tyle że może też mieć poważne i niepożądane skutki uboczne – smar nie jest ściśliwy i wystarczy, że ułoży się nie całkiem równomiernie, żeby koło w czasie jazdy (przy wyższych prędkościach lub podczas hamowania) wyraźnie „biło”. Dodatkowym czynnikiem ryzyka jest też to, że wszelkie smary naniesione w tych miejscach pod wpływem siły odśrodkowej i wysokiej temperatury mogą się, choćby w minimalnych ilościach, przedostawać na powierzchnie robocze elementów ciernych w hamulcach, a to ani klockom, ani tarczom dobrze nie robi! Jak więc zabezpieczyć styk między felgą a tarczą? Starannie czyszcząc oba te elementy!