Skrzynia zautomatyzowana jest wyraźnie tańsza w produkcji od klasycznego „automatu”, lżejsza, nie powinna też powodować wzrostu zużycia paliwa. Tyle teoria. A jak to wygląda w praktyce? W ciągu ostatniej dekady zautomatyzowane skrzynie biegów ciężko zapracowały sobie na fatalną opinię. Okazuje się, że „robot” zwykle nie dorasta do pięt przeciętnemu kierowcy.
W małych autach decyduje niższa cena skrzyni. Np. Smart pierwszej generacji słynął z tego, że biegi zmieniał w letargicznym tempie, niczym kursant na pierwszych lekcjach jazdy. Dopiero w egzemplarzach produkowanych od 2009 roku zachowanie skrzyni da się uznać za akceptowalne. W starszych można próbować wgrać nowszą wersję oprogramowania skrzyni, ale cudów nie będzie.
Opel Corsa ze skrzynią Easytronic czy małe Citroëny z przekładniami Sensodrive też uchodzą za zawalidrogi. To konstrukcje sprzed lat, więc może przy dzisiejszym poziomie zaawansowania elektroniki jest już lepiej? Ależ skąd – tam, gdzie decyduje cena, skrzynie zautomatyzowane nadal pracują ociężale, tak jak np. w nowych Volkswagenach Up! i Skodach Citigo.
Modele te działają na kierowcę wychowawczo – skutecznie oduczają szybkiej jazdy czy ryzykownego wyprzedzania. Doświadczony użytkownik wie, że gwałtowne wciśnięcie gazu powoduje, że... auto na chwilę zwalnia. „Robot” na wszelki wypadek wciska sprzęgło, później dłuższą chwilę wybiera bieg, a przez ten czas samochód po prostu się toczy.
Z kolei podczas podjazdów pod wzniesienia sprzęgło może się zacząć przypalać, bo skrzynia wpada na pomysł, żeby zmieniać biegi pod obciążeniem – zupełnie jak niedzielny kierowca. A już na pewno sprzęgło przypali się, gdy spróbujemy podjechać pod górkę bez gazu – samochód będzie długo jechał na półsprzęgle, unikając zduszenia silnika. Trzeba jednak przyznać, że twórcom tych skrzyń na pewno nie zależało na stworzeniu narzędzia do sportowej jazdy – ospałość zmiany przełożeń można więc zaakceptować. Tym, czego jednak wybaczać nie należy, są ekstremalnie wysokie koszty napraw przekładni zautomatyzowanych.
Tańsze w produkcji, bardzo drogie w naprawach. Choć są one tańsze w produkcji od prawdziwych automatów, to przy naprawach różnice się zacierają – większość części dostępna jest wyłącznie w ASO, wszystkie elementy pasujące tylko do wersji zautomatyzowanych kosztują krocie, a w dodatku „roboty” niezbyt delikatnie obchodzą się ze sprzęgłem, które jest droższe od standardowego.
Skrzynie zautomatyzowane stosuje się nie tylko po to, żeby oszczędzać. Jednymi z najpopularniejszych rozwiązań tego typu są układy sterowania Selespeed, opracowane przez firmę Magneti Marelli. W przeciwieństwie do najtańszych pseudoautomatów tu za sterowanie sprzęgłem i biegami nie odpowiadają ospałe siłowniki elektryczne, ale sterowane elektronicznie układy hydrauliczne. Takie skrzynie pozwalają na zmianę biegów zarówno w trybie automatycznym, jak i sekwencyjnym, a w dodatku działają szybko – pod warunkiem, że w ogóle działają.
Dla kogoś, kto zetknął się z Selespeedem w wersji z Alfy Romeo lub Fiata, nie jest to wcale takie oczywiste. Skrzynia biegów została w nim uzupełniona m.in. o sterownik współpracujący ze sterownikiem silnika, hydrauliczny zespół sterowania, czyli tzw. aktywator, pompę elektryczną, akumulator ciśnienia, wybierak, łopatki pod kierownicą i całe mnóstwo czujników. Tak skomplikowany układ to nie lada wyzwanie dla mechaników – raz na jakiś czas wymaga kalibracji, kontroli i uzupełnienia stanu oleju. Jeśli którykolwiek czujnik zawiedzie, na prawidłową zmianę biegów nie ma co liczyć.
Na każdym forum użytkowników włoskich aut można znaleźć wątki dotyczące typowych usterek takich skrzyń – począwszy od awarii pozornie błahego czujnika otwarcia drzwi kierowcy (dzięki niemu auto wie, że kierowca wsiada, więc pompa Selespeed włącza się automatycznie i „podbija” ciśnienie w układzie, żeby umożliwić zmianę przełożeń), przez niesprawność elektrycznej pompy oleju, aż po usterki aktywatora czy nadmierny luz sprzęgła.
Autoryzowane serwisy w razie usterki w wymieniają co popadnie – do czasu, kiedy auto zacznie jeździć poprawnie, lub do osiągnięcia granic wytrzymałości finansowej klienta – w zależności od tego, co nastąpi najpierw. Lepszym rozwiązaniem jest wizyta w specjalistycznym warsztacie – w Polsce jest ich kilkanaście.
Pomoc fachowca jest zwykle konieczna po ok. 100-150 tys. km przebiegu, a wiele usterek wynika z zaniedbań serwisowych. Niewielu użytkowników pamiętao tym, że olej w układzie hydraulicznym należy sprawdzać i uzupełniać co 20 tys. km.
Zaniedbany Selespeed to pożeracz pieniędzy, stąd też wielu użytkowników decyduje się w razie awarii takiej skrzyni na zamontowanie używanej przekładni manualnej, choć kosztuje to kilka tysięcy złotych. Jednocześnie system opracowany przez Magneti Marelli nie może być taki zły skoro komponenty Selespeeda znaleźć można w zautomatyzowanych skrzyniach montowanych w autach tak znamienitych marek jak Ferrari, Maserati, w starszych BMW M3 czy nawet w niektórych modelach Mercedesa.
Zanim zdecydujesz się na skrzynię zautomatyzowaną, pamiętaj: Pseudoautomaty montowane w małych, niedrogich autach zmieniają biegi wolno i niezbyt płynnie, często mylą się przy tym w wyborze właściwego przełożenia.W terenie górzystym kierowca takiego auta powinien używać wyłącznie trybu manualnego – elektronika w trybie automatycznym fatalnie dobiera przełożenia.Naprawa skrzyni zautomatyzowanej jest zwykle droga i możliwa wyłącznie w specjalistycznym warsztacie – ASO sobie z tym nie poradzi, a jeśli już, to przy okazji zrujnuje właściciela auta.
Nie kupuj auta ze skrzynią zautomatyzowaną, jeśli:Podczas jazdy próbnej ślizga się sprzęgło.Nie włącza się którykolwiek z biegów.Skrzynia gwałtownie szarpie przy ruszaniu lub wydaje dziwne dźwięki.Na desce rozdzielczej pojawiają się komunikaty ostrzegawcze.Przełożenia zmieniają się dopiero przy bardzo wysokich obrotach.Skrzynia samodzielnie przełącza się na luz.
