Skąd biorą się wysokie ceny części samochodowych? Osoby znające sytuację w innych branżach nie mają wątpliwości, że często z... sufitu. Pozostaje tylko pytanie, czyj to sufit. Nową, dużą lodówkę można kupić np. za 1 tys. zł, a sam kompresor do samochodowej klimatyzacji (podobna część pracuje w każdej chłodziarce) kosztuje 4 razy tyle.

Jeśli za dobrego laptopa trzeba zapłacić 3 tys. złotych, a sterownik silnika, bez eleganckiej obudowy, ekranu, baterii i ze słabszym procesorem kosztuje nawet kilkanaście tysięcy, to warto sobie zadać pytanie: skąd biorą się aż takie różnice? Mniejsza skala produkcji? Na pewno nie! Nowe auta składane są z klocków pochodzących od wyspecjalizowanych poddostawców, więc na tych samych liniach produkcyjnych w setkach tysięcy egzemplarzy mogą powstawać części do wielu modeli. To pozwala na uzyskanie naprawdę niskich kosztów produkcji.

Dlaczego więc jest tak drogo? Bo firmy chcą zarabiać więcej, niż im się to uczciwie należy. Na to, co podejrzewaliśmy od dawna, zwróciła w końcu uwagę Komisja Europejska. O całej sprawie zrobiło się głośno, kiedy w ubiegłym roku unijni urzędnicy nałożyli karę w wysokości 142 milionów euro (ok. 592 mln zł) na kilku producentów wiązek i podzespołów elektrycznych do nowych aut, zaopatrujących m.in. Toyotę, Hondę, Nissana oraz Renault.

Kary mogły być jeszcze wyższe, ale Komisja doceniła to, że firmy nie tylko przyznały się do zarzutów, ale i wzajemnie się obciążały.Z doniesień prasowych wynika, że m.in. japońskiemu gigantowi Sumitomo groziła kara w wysokości ok. 290 mln euro, ale ponieważ przedstawiciele koncernu ujawnili mechanizmy afery i pozostałych uczestników kartelu, karę umorzono. Inne firmy nie miały tyle szczęścia (albo nie złożyły w porę samokrytyki), np. sama firma Yakazi musiała wpłacić do unijnej kasy ponad 125 mln euro. Jedyną ukaraną firmą z Europy okazał się niemiecki producent Leoni, który zapłacił ok. 1,4 mln euro.

Już wtedy zapowiedziano, że na tym cała sprawa się nie skończy. Unijni urzędnicy od ponad dwóch lat prowadzą niezapowiedziane kontrole u producentów innych akcesoriów samochodowych – na branżę padł strach. Na początku stycznia europejski komisarz ds. konkurencji Joaquin Almunia zadeklarował, że w najbliższych miesiącach na nieuczciwych producentów posypią się dotkliwe kary.

W wywiadzie dla niemieckiego tygodnika „Stern” stwierdził m.in., że Komisja przypuszcza, że problem zmów cenowych dotyczy niemal wszystkich podzespołów potrzebnych do budowy aut. Jestem bardzo zdziwiony sytuacją w branży motoryzacyjnej – stwierdził komisarz. No cóż, obserwując rynek, od lat byliśmy przekonani, że wzrost cen nie wynika z normalnych mechanizmów rynkowych.

Dotychczas dokonano nalotów na producentów poduszek powietrznych, łożysk tocznych, układów klimatyzacji oraz sterowników. Efekty? Niepokój w branży wyraźnie rośnie, np. niemieckie media poinformowały, że firma Schaefler (właściciel marek INA, FAG, LuK, należąca do grupy kontrolującej m.in. firmę Continental A.G.) zarezerwowała w swoim budżecie na poczet ewentualnych kar ok. 380 mln euro (ok. 1,58 mld zł!).

To budzi pytania o skalę zjawiska. Kilka lat wcześniej Komisja Europejska udowodniła, że nawet w przypadku firm europejskich potrafi stosować surowe sankcje –w 2008 roku miliardowe kary nałożono na kartel kontrolujący rynek szyb samochodowych.Większość producentów podzespołów motoryzacyjnych oczywiście odpiera wszelkie zarzuty i deklaruje chęć współpracy z odpowiednimi instytucjami, ale to nic dziwnego w świetle potencjalnie grożących im sankcji.

Zgodnie z unijnymi przepisami kara za niedozwolone praktyki polegające na ustalaniu cen między konkurentami może wynosić nawet do 10 proc. rocznych obrotów firmy. Czy to znaczy, że auta albo przynajmniej części do nich potanieją?

Niekoniecznie – wiele wskazuje na to, że firmom może się opłacać płacenie kar i utrzymywanie dotychczasowej sytuacji. Choć w większości ujawnianych przypadków bezpośrednimi poszkodowanymi są producenci aut, to tak naprawdę z powodu zawyżanych cen najbardziej cierpią konsumenci.