Poradnik kupującego: Cena auta to nie wszystko!

Skład drużyny stającej do boju z naszymi kryteriami zainspirowany został listą liderów sprzedaży na krajowym rynku motoryzacyjnym. Z początku chcieliśmy dobrać rywali dla Opla Astry, który ma w rankingu mocną i ugruntowaną pozycję. Już myśleliśmy o wyborze odpowiednich dla Opla kompaktowych hatchbacków, kiedy okazało się, że wśród liderów sprzedaży znalazł się także kompaktowy SUV, czyli Nissan Qashqai. Skoro w rankingu panuje taka różnorodność, to postanowiliśmy urozmaicić nasze porównanie. W efekcie 120-konny Opel Astra 1.4 Turbo i 117-konny Nissan Qashqai 1.6 zmierzą się z: kompaktową Kią cee’d z silnikiem 1.6 GDI o mocy 135 KM, 120-konnym Peugeotem 308 SW 1.6 oraz Citroënem C3 Picasso 1.6 z taką samą mocą.

Chcę kupić auto, ale jakie?

Typując zwycięzców tego porównania, założyliśmy, że klient teoretycznie chciałby kupić kompakt w rodzaju Opla Astry, ale znajomi namawiają go na inne opcje. Sąsiad wychwala Kię, bo ma najdłuższą gwarancję. Kolega z pracy wozi rodzinę Peugeotem i jest zadowolony, podobnie jak jego znajomy. Żona klienta ma jednak inne wymagania i namawia do zakupu gadżeciarskiego Citroëna. I co w takiej sytuacji ma zrobić przyszły nabywca? Może powinien wybrać Nissana – połączenie cech SUV-a i kompaktowego hatchbacka w jednym, atrakcyjnym nadwoziu?

Ponieważ początek roku jest swoistym rajem dla kupujących nowe samochody, to musieliśmy się także uporać z tematem wyprzedaży. Żeby dodatkowo urozmaicić rywalizację, wybraliśmy auta zarówno z tego, jak i z zeszłego roku. Największą beneficjentką tego wyboru okazała się Astra, gdyż Opel – przy odrobinie szczęścia, bo na parkingach importera zostało już niewiele aut – pozwala skorzystać z rabatu w wysokości nawet kilkunastu tysięcy złotych.

Samochód z 2012 czy 2013 roku?

Takiej możliwości nie było w przypadku 308 SW – z zeszłego roku zostały tylko egzemplarze z silnikami wysokoprężnymi. Również startującego w rywalizacji Qashqaia wyprodukowano w 2013 roku. C3 Picasso także trzeba zamawiać z tegorocznej produkcji, jednak – co ciekawe – można liczyć na tak wysoki rabat, jakby auto wyjechało z fabryki w zeszłym roku. W Citroënie nie było to jednak zaskoczeniem, ponieważ ta marka tradycyjnie oferuje stałe rabaty. Również cee’da wyprodukowano w 2013 roku.

Opel Astra - Prymus obronił pozycję

Atutów lidera rankingów sprzedaży nie trzeba długo szukać. Wystarczy spojrzeć na efektowną karoserię, aby dać się uwieść kobiecemu wdziękowi Astry. Dzięki tak wyszukanej stylizacji Opel wygląda jednocześnie solidnie i subtelnie, a osiągnięcie tego efektu to wyraz kunsztu projektantów.

Astra to duży kompakt i nabywca ma prawo oczekiwać przestronnej kabiny. Jeżeli jest on jednocześnie kierowcą i rozpocznie poznawanie Astry od przedniego fotela, będzie zachwycony. Ciekawy styl, znakomite materiały wykończeniowe, a przede wszystkim mnóstwo miejsca. Pomiary potwierdzają, że jest go rekordowo dużo: oparcie przedniego fotela można odsunąć od pedału hamulca aż o 1180 mm! To najlepszy wynik w tym porównaniu i nawet auta wyższych klas miałyby kłopoty z jego pobiciem.

Biada jednak temu, kto spróbuje usiąść na tylnej kanapie za wysokim kierowcą Astry. Zmierzona według naszych standardów (czyli po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca) ilość miejsca na nogi z tyłu to zaledwie 710 mm. Wygodę podróżowania na tylnej kanapie Opla pogarsza to, że trudno jest wcisnąć stopy w niską szparę pod fotelem kierowcy. Pod tym względem Kię znacznie, ale to znacznie lepiej zaprojektowano.

Opel jednak nadrabia straty bardziej dopracowanym zawieszeniem, które najlepiej łączy komfort resorowania z precyzją prowadzenia. Astra jedzie jak po szynach i jest bardzo stabilna nawet przy wysokich prędkościach, co ogranicza zmęczenie kierowcy na długich trasach, ponieważ auto wymaga tylko niewielkich korekt toru jazdy.

A co z napędem? Czy turbodoładowanie daje Oplowi przewagę? Nie do końca, a powodem jest to, że Astra to nie tylko duży, ale i ciężki kompakt. W efekcie sprint do „setki” trwa prawie o sekundę dłużej niż w Kii. Opel zebrał natomiast gratulacje za zaskakująco niskie koszty trzyletniego użytkowania. Na dystansie 60 tys. km tylko Kia wypada taniej, a kwotowa utrata wartości okazała się najniższa wśród porównywanych samochodów!

Kia cee'd - Bardzo atrakcyjny kompakt!

Chociaż hasło „duży może więcej” nie brzmi zbyt oryginalnie, to ma ono zastosowanie w bardzo wielu dziedzinach. Kia, budując pierwszego cee’da, od razu postawiła na wielkość i zaprojektowała jeden z największych pojazdów w swojej klasie. Obecny model także idzie tym tropem i jest jednym z najbardziej okazałych kompaktów. W przypadku cee’da przekłada się to na konkretne korzyści w postaci wnętrza, którego przestronność powinna zadowolić każdego, niezależnie od tego, czy jest wysoki, czy nie, podróżuje sam albo z rodziną. W Kii mamy dużo miejsca na nogi kierowcy (1130 mm) i pod tym względem wyprzedza ją tylko rekordowo przestronnyz przodu Opel (1180 mm). Jednak przewagę Astry cee’d szybko rekompensuje największą w porównaniu ilością miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy (740 mm). Dzięki takim parametrom Kia ma najbardziej wszechstronną kabinę w stawce.

Obsługa czytelnych instrumentów nie nastręcza żadnych trudności, a styl kokpitu jest dostojny i nowoczesny zarazem. O konieczności stosowania jakiejkolwiek taryfy ulgowej w przypadku koreańskiego produktu ze względu na to, że Kia uznawana jest za tanią markę, nie może już być mowy.

Szczególnie że prezentowane auto wyróżnia się nowoczesnym i niesłychanie ekonomicznym silnikiem. 135-konny benzyniak bardzo lubi wysokie obroty, na które trzeba często wchodzić, aby uzyskać naprawdę dobrą dynamikę. Czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 9,8 s i jest to najlepszy wynik w tym porównaniu, a mimo to koreańskie auto najmniej pali.

Nie będzie chyba zaskoczeniem wiadomość, że koszty trzyletniej jazdy Kią cee’d na dystansie 60 tys. km okazały się niższe niż w przypadku konkurencji. To przede wszystkim zasługa najniższych kosztów paliwa, a także niskiej kwotowej utraty wartości – na tym polu lepszy rezultat osiągnął tylko Opel. Ten jednak ma bardziej dopracowane zawieszenie, bo w Kii brakuje mu finalnego szlifu.

Nissan Qashqai - Crossover z sukcesami

No właśnie, dlaczego klienci upodobali sobie ten właśnie model? Zapewne przede wszystkim dlatego, że za 72 tys. złotych trudno znaleźć podobnie efektowne auto, które wygląda tak, jakby miało napęd na cztery koła. Ale ten Nissan z pewnością ma także inne walory i postaramy się je wyłowić.

Zacznijmy od kabiny. Patrząc na to okazałe auto, spodziewamy się, że taki wysoki pojazd będzie miał przestronne wnętrze. Niestety, to nie do końca prawda. Owszem, nadwozie jest wysokie, ale podłogę także usytuowano wyżej od jezdni niż w przeciętnym kompakcie. W efekcie realna wysokość wnętrza okazuje się wcale nie taka duża, jak można by się tego spodziewać. Co więcej, wysokość kabiny mierzona od siedziska fotela kierowcy do sufitu wynosi 1005 mm – to najniższa wartość w porównaniu! Z miejscem na nogi kierowcy jest nieco lepiej – odległość od pedału hamulca do oparcia fotela kierowcy wynosi 1110 mm i plasuje Nissana w środku stawki, między Oplem (1180 mm) a Citroënem (1060 mm).

Podobnie jest z przestronnością na tylnej kanapie, gdzie odległość od oparcia fotela kierowcy do oparcia kanapy to 725 mm. Nissan może się pochwalić niezłym prowadzeniem – mimo że mamy do czynienia z samochodem o podwyższonej karoserii, Qashqai szusuje po serpentynach stabilnie i z wdziękiem, dostarczając kierowcy dużo radości z jazdy. Także hamulce działają pewnie, chociaż droga hamowania przy pierwszym ich użyciu (37,5 m) mogłaby być nieco krótsza, aby nie odstawać od najlepszych w stawce.

Zanim wsiedliśmy do auta, mieliśmy wątpliwości, czy motor 1.6 poradzi sobie z masą Nissana. Okazało się, że tak, ale spalanie pokazuje, że napęd musi walczyćz masą i oporem powietrza bardziej niż w najoszczędniejszych rywalach. Jeżeli chodzi o koszty eksploatacji, to 1,12 zł za kilometr jazdy przez trzy lata (60 tys. km) plasuje Nissana tuż za najlepszymi w stawce Oplem i Kią. Kwotowa utrata wartości jest niższa tylko w tych dwóch autach.

Peugeot 308 SW - Rodzinny, ale nie do końca...

Jeżeli macie dwójkę małych dzieci, to zakochacie się w Peugeocie. Duża powierzchnia szyb sprzyja podziwianiu tego, co przesuwa się za oknem, wysokie drzwi ułatwiają montaż fotelika i posadzenie na nim dziecka.

Ale jeżeli dzieci lada moment staną się młodzieżą, to przed zakupem warto pomyśleć dwa razy, bo z tyłu 308 SW jest zaskakująco mało miejsca. Pod tym względem Peugeot osiągnął najgorszy rezultat w tym porównaniu – jeżeli fotel kierowcy odsuniemy tak, by od jego oparcia do pedału hamulca pozostał dokładnie metr, to ilość miejsca na nogi z tyłu wyniesie zaledwie 680 mm. To wynik pasujący raczej do małych aut, a Peugeot na pewno taki nie jest. Tak ciasna kanapa stanowi zastanawiający dysonans, szczególnie w zestawieniu z największą w porównaniu pojemnością bagażnika, która wynosi aż 573 litry.

Z przodu także nie jest przesadnie przestronnie, bo ilość miejsca na nogi kierowcy (1100 mm) okazuje się większa jedynie od tego samego parametru zmierzonego w C3 Picasso, w którym jest naprawdę ciasno. Peugeot częściowo rekompensuje te niedogodności wspaniałym wrażeniem przestronności i swobody ruchów, jakie daje ogromna powierzchnia przeszklona nadwozia. Widoczność jest dzięki temu znakomita we wszystkich kierunkach, a szczególnie do tyłu, gdzie zastosowano panoramiczną szybę. Kokpit przejrzyście zaprojektowano, a jeżeli kierowca jest przeciętnego wzrostu, to pozycja za kierownicą będzie wzorowa. Dobre wrażenie robi jakość wykończenia kabiny i praca poszczególnych przełączników.

120-konny benzyniak zapewnia 308 SW podobne osiągi jak w C3 Picasso. Ponieważ jednak 308 SW jest niższe i najwyraźniej stawia wiatrowi mniejszy opór, Peugeot legitymuje się niższym spalaniem. To jednak nie oznacza, że jest ono niskie, co miało znaczący udział w osiągnięciu najwyższego w porównaniu kosztu przejechania jednego kilometra po trzech latach użytkowania na dystansie 60 tys. km. Drugim czynnikiem była najwyższa kwotowa utrata wartości.

Citroen C3 Picasso - Efektowne, ale za ciasne

Ciasne, ciaśniejsze, C3 Picasso. Przykro nam to pisać, bo francuskie auto jest naprawdę ładne, a obcowanie z nim stanowi niebagatelne ubarwienie szarej obecnie aury. Niestety, tych liczb nie da się oszukać: miejsce na nogi kierowcy to zaledwie 1060 mm, czyli zdecydowanie najmniej w porównaniu. Za to do spółki z prowadzącym Astrę kierowca C3 Picasso ma najwięcej miejsca nad głową. Na tylnej kanapie także zdecydowanie brakuje przestrzeni na nogi – oparcia przedniego fotela i tylnej kanapy (wymiar ten mierzymy po odsunięciu fotela kierowcy tak, aby miał on dokładnie metr miejsca na nogi) dzieli zaledwie 695 mm. Gorszy pod tym względem okazał się jedynie Peugeot 308 SW.

Kabina Citroëna zaskoczyła szerokością, która nie odbiega od wyników Kii. Szerokość wnętrza na tylnej kanapie C3 Picasso jest aż o 65 mm większa niż w najgorszym pod tym względem Nissanie.

Cittroen C3 Picasso ma dużą powierzchnię szyb i do jej wnętrza wpada mnóstwo światła. To powinno zapewniać fantastyczną widoczność, jednak nie każdy przyzwyczai się do dodatkowych słupków przedniej szyby wysuniętych bardzo daleko do przodu. Kokpit C3 Picasso jest na tyle udziwniony, że zwolennicy tradycyjnego układu instrumentów mogą się w nim poczuć nieco zagubieni. Na szczęście poza niestandardowym umieszczeniem wyświetlacza z prędkościomierzem pozostałe elementy sterowania, np. klimatyzacja, wyglądają „normalnie”.

Citroën ma miękkie zawieszenie i to powinno czynić go autem komfortowym, jednak bujanie na nierównościach skutecznie ten komfort obniża. Silnik dobrze sobie radzi, choć pali najwięcej w stawce – zapewne jest to związane z oporem powietrza. Hamulce powinny być mocniejsze.

Analiza kosztów eksploatacji przyniosła duże zaskoczenie i wniosek, że cena auta nie powinna stanowić rozstrzygającego kryterium przy jego kupnie. Kilometr jazdy wypada drożej jedynie w przypadku Peugeota, a kwotowa utrata wartości jest na tle najniższej w stawce ceny zakupu bardzo wysoka.

Tak policzyliśmy koszty eksploatacji samochodu

Żeby określić, ile tak naprawdę zapłacimy za kilometr jazdy konkretnym samochodem, szczegółowo uwzględniliśmy najważniejsze koszty związane z: ubezpieczeniem, serwisowaniem, tankowaniem i utratą wartości auta. Założyliśmy, że kupujemy pojazd na trzy lata, po czym odsprzedajemy go. Na podstawie tzw. wartości rezydualnej, która mówi, ile procent ceny zakupu dostaniemy za auto przy odsprzedaży, ustaliliśmy kwotową utratę wartości.

Założyliśmy przy tym, że każde z porównywanych aut przejedzie 20 tys. km rocznie – czyli w sumie pokona 60 tys. km przez trzy lata. Po utracie wartości drugim co do wielkości kosztem eksploatacji okazały się wydatki na paliwo. Tutaj procedura obliczeniowa była bardzo prosta: wystarczyło wziąć pod uwagę średnią cenę benzyny 95-okt., średnie spalanie testowe danego auta oraz pokonany dystans, taki sam dla wszystkich testowanych samochodów.

Z obliczeniem kwoty, jaką trzeba będzie wydać na ubezpieczenie auta przez trzy lata, nie było już tak łatwo. Najpierw musieliśmy ustalić, jaką wartość będzie miał pojazd po roku i po dwóch latach eksploatacji, aby uzyskać podstawę do pomnożenia przez procentową stawkę ubezpieczenia. Tę podpowiedzieli nam specjaliści zajmujący się ubezpieczeniami w poszczególnych salonach.

Trzeba jednak zaznaczyć, że kwota ubezpieczenia jest przybliżona – nikt nie zagwarantuje, że jego stawki się nie zmienią – dlatego należy ją traktować orientacyjnie. Koszty przeglądów obliczyliśmy na podstawie harmonogramów przeglądowych. Po zsumowaniu kosztów: ubezpieczenia, przeglądów, paliwa oraz utraty wartości otrzymaliśmy całkowity koszt eksploatacji. Dzieląc go przez 60 tys. km, uzyskaliśmy koszt jednego kilometra.

Podsumowanie

Zamiast oceniać opłacalność aut na podstawie ceny, postanowiliśmy sprawdzić koszty ich eksploatacji. To dało dość zaskakujące wyniki. Kia zadziwiła oszczędnym silnikiem GDI, ale największą niespodzianką okazały się koszty eksploatacji Astry, które są jedynie trochę wyższe niż w przypadku koreańskiej konkurentki. Citroën jest ciasny z przodu i z tyłu, Peugeot – tylko z tyłu. Przebojowy Nissan ulokował się w połowie stawki, jednak to, na co liczyliśmy, patrząc na sylwetkę SUV-a, czyli przestronność, nie okazało się atutem Qashqaia.