Jak sprawdzić stan nadwozia używanego auta? Pokazujemy, jak odróżnić złom od auta „bitego”, ale nadającego się do dalszej eksploatacji

Zdecydowana większość używanych aut, według różnych szacunków ok. 80 proc. wszystkich, jakie możemy kupić od handlarzy czy osób prywatnych – to samochody po kolizjach i wypadkach. Granica, za którą auto jest już zdecydowanie powypadkowe, jest jednak płynna: czy błotnik, który pomalowano, by usunąć ślad po zarysowaniu czy drobnym wgnieceniu to już ślad po wypadku? Raczej nie.

Czy auto, w którym na tylnym błotniku znajdziemy 1,5 mm szpachli i możemy spodziewać się „darcia” opon, jest powypadkowe? Raczej tak – nawet jeśli nikt w nim nie zginął. Czy samochód lakierowany w wielu miejscach i łatany, czym popadło z powodu ogólnego poobijania, zaliczył wypadek? Nie ma znaczenia. Rzecz w tym, że polscy handlarze auta przeznaczone na handel naprawiają najtańszym kosztem, bez zachowania staranności i bez zastanowienia, jak ten samochód będzie wyglądał i jeździł za 2-3 lata. Stąd w komisach mnóstwo aut, które dawniej były tylko poobijane, a dziś wyglądają jak po dużych wypadkach.

Czy miernik lakieru prawdę ci powie?

Miernik grubości lakieru to narzędzie coraz częściej wykorzystywane przez oglądających używane auta. Podaje on wartość całkowitej powłoki, jaka położona jest na blachę: jest w tym podkład, szpachla (opcjonalnie), lakier bazowy i zewnętrzny – bezbarwny. Każdy wynik wyższy niż 150 mikrometrów (0,15 mm) daje niemal pewność, że element był lakierowany powtórnie, przy czym w przypadku nowych aut fabryczna powłoka ma zwykle mniej niż 100 mikrometrów, a czasem zaledwie 70-80 mikrometrów.

Trzeba jednak pamiętać, że handlarze i lakiernicy na ich usługach wiedzą o „pladze” mierników grubości powłok i starają się, w miarę możliwości oczywiście, maskować problem. Dlatego też po lakierowaniu auta poleruje się je. Czasem po takiej operacji na blasze pozostaje głównie szpachla, natomiast powłoka lakieru jest tak cienka, że obija się od uderzenia ziarnka piasku i niewiele trzeba, by spod warstwy koloru wyjrzał biały podkład. Tego jednak, jak gruby jest sam lakier, miernik nie powie.

Ile wart jest samochód?

To, czy wynik pomiaru jest dyskwalifikujący dla samochodu czy też nie, zależy od wielu kwestii: czy problem dotyczy tylko jednego miejsca czy wielu? Czy „na grubo” jest pomalowany tylko przedni błotnik (mniejszy problem) czy tylny (większy kłopot)? Czy niefabryczny lakier i szpachla dotyczą tylko zewnętrznych elementów auta czy także progów oraz słupków? Czy ślady naprawy widać na pierwszy rzut oka (to znacząco obniża wartość samochodu niezależnie od tego, czy nadaje się on do bezpiecznej jazdy) czy nie? Czy do naprawy zdejmowano wszystkie niezbędne elementy czy tylko zaklejano je taśmą malarską, co z reguły (choć nie zawsze) daje nieciekawy efekt wizualny?

Konsekwencje kupna auta powypadkowego

Auta naprawiane są z reguły byle jak i prawda szybko wychodzi na jaw. Niestety, zwykle nie na tyle szybko, by samochodu nie dało się sprzedać. Zazwyczaj po dwóch sezonach zimowych, a czasem już po pierwszym, w miejscu naprawy pojawia się korozja albo szpachlowana powierzchnia marszczy się i staje się dobrze widoczna. Często problem ujawnia się wcześniej – samochód od początku nierówno zużywa opony, a zawieszenia nie da się ustawić tak, by zniwelować problem. Najczęściej jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się widzimy „tylko” pozostawione popękane elementy z plastiku, brak osłon i zaślepek, naklejek, a jeśli przy okazji łatano fabryczną instalację elektryczną, pojawiają się problemy techniczne.

Inspekcja nadwozia krok po kroku

W przypadku aut sprowadzanych z zagranicy znakomita większość ma jakąś wadę i gdybyśmy chcieli sprawdzić w warsztacie przed kupnem każdy samochód, który nam się podoba, moglibyśmy wydać majątek, a auta i tak nie kupić. Warto zrobić wstępną selekcję. Nie należy tego robić samodzielnie, tylko poprosić o pomoc kogoś, kto patrzy na auto chłodnym okiem.

Trzeba zaopatrzyć się w miernik lakieru, choć ślady napraw powypadkowych są zwykle na tyle widoczne, że i bez narzędzi da się je wypatrzyć. Sprawdzamy więc: czy na śrubach mocujących ruchome elementy nadwozia widoczne są ślady odkręcania śrub i przesunięcia podkładek? Czy krawędzie blach są chropowate i widać na nich odpryski? To typowy problem: grubszy, renowacyjny lakier w tych miejscach nigdy nie trzyma się tak dobrze jak fabryczny. Jeśli mamy miernik lakieru, sprawdzamy, czy gdzieś nie ma śladów malowania, a jeśli są, dokładnie oglądamy całą ćwiartkę auta w poszukiwaniu odcięć lakieru, spawów, zaglądamy pod podwozie.

Sprawdzamy, czy listwy ozdobne, plastikowe nadkola i fabryczne chlapacze (jeśli są) nigdzie nie odstają, czy wszystkie spinki są na swoim miejscu (te elementy prawie nigdy nie odrywają się samoczynnie, braki najczęściej są wynikiem lenistwa lakiernika: jeśli fabryka przewidziała pięć mocowań, to gdy zostaną cztery, samo nie odpadnie, a ile czasu zaoszczędzi się, nie idąc do sklepu po nowe). Jeśli wydaje nam się, że wszystko jest na swoim miejscu, dopiero wtedy jedziemy do warsztatu.

Zainwestowane miernik lakieru pieniądze zwrócą się po wielokroć: albo nie kupimy złomu na kołach, albo dostaniemy wiele argumentów do prowadzenia skutecznych negocjacji – w każdym używanym aucie znajdzie się jakaś usterka! Ważne: warsztat wybierajmy sami i niech nie będzie to serwis sąsiadujący z komisem: szef warsztatu i handlarz z pewnością się znają i istnieje duże ryzyko, że współpracują.

Auta podwyższonego ryzyka

Sprowadzane z zagranicy, w wieku do 5 lat, z małym przebiegiem – w ich przypadku ryzyko, że mają powypadkową przeszłość, jest szczególnie duże. Co więcej, rzadko chodzi o małe, kosmetyczne uszkodzenia, częściej o poważne wypadki wymagające wycinania i wspawywania „ćwiartki”. Samochody nadające się do naprawy przy użyciu nowych i oryginalnych części, z uwagi na ich wysoką wartość w kraju pochodzenia, trafiają albo do miejscowych nabywców, albo wracają do oficjalnych sieci dilerskich.

Zanim kupimy taki samochód, nawet jeśli optycznie bardzo nam się podoba, trzeba koniecznie pokazać go fachowcowi. Drogie samochody naprawia się w nieco lepszym standardzie niż takie, które są już mniej warte, a w każdym razie opłaca się poświęcić czas po to, by ślady po naprawie nie były od razu widoczne. Nie ma zresztą uniwersalnej reguły. Tymczasem niezależnie od jakości naprawy, wartość auta, w którym wymieniono „ćwiartkę”, jest niższa czasem o kilkanaście, a często aż o kilkadziesiąt tys. zł niż podobnego pojazdu bez wad. Nie warto ryzykować.

Jakie elementy nadwozia warto skontrolować?

Miał być bezwypadkowy, a nie jest. Jakie masz prawa?

1. Jeśli w ogłoszeniu sprzedawca zapewniał, że samochód jest bezwypadkowy, a już po transakcji okaże się, że jest wręcz przeciwnie, nie jesteś na straconej pozycji!Firma (komis, handlarz) odpowiada przed nabywcą (jeśli jest to osoba fizyczna) za wady auta (zgodność towaru z umową) przez 2 lata od kupna. Szczególnie łatwo dochodzić swoich roszczeń w ciągu pierwszych 6 miesięcy od transakcji. Wyegzekwowanie zwrotu pieniędzy – o ile nasz kontrahent ma jakikolwiek majątek – jest stosunkowo łatwe.W przypadku sprzedaży konsumenckiej (sprzedawcą jest firma, kupujący osobą fizyczną) nie ma znaczenia, czy sprzedawca wiedział o wadzie czy też nie. Odpowiedzialności nie da się też wykluczyć w umowie – można ją tylko ograniczyć do roku.Sprzedawca prywatny odpowiada przed nabywcą z tytułu rękojmi za wady ukryte auta przez rok od transakcji, chyba że w umowie napisano, że nie odpowiada.W tym drugim przypadku można wyegzekwować od niego pieniądze tylko w przypadku, gdy wada auta była świadomie ukrywana.By zachować szansę na odzyskanie całej kwoty, nie wolno godzić się na zaniżanie ceny samochodu w umowie – sprzedawca odpowiada tylko do wysokości kwoty określonej w umowie.Ofiara oszustwa ma prawo złożyć zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa – nawet w przypadku spraw mniejszej wagi grozi za to do 2 lat więzienia. Przy okazji można złożyć wniosek o zobowiązanie oszusta do naprawienia szkody – będzie więc odpowiadał i finansowo, i karnie.