- Podczas oględzin warto mieć kogoś, kto trzeźwym okiem i bez emocji spojrzy na samochód
- Ślady napraw lakierniczych czy blacharskich nie muszą być dla danego egzemplarza dyskwalifikujące – zwłaszcza gdy znajdują się tylko na wymiennych elementach, takich jak maska lub drzwi
- Nie znasz się na autach? Za 300-600 zł samochód może sprawdzić fachowiec. Przy droższych autach to opłacalna inwestycja
Jeśli zupełnie nie masz pojęcia o samochodach, to nawet najlepszy poradnik nie wystarczy, żeby wychwycić dobrze zamaskowane usterki. Zakup pojazdu z drugiej ręki niemal zawsze wiąże się z ryzykiem utraty niemałych pieniędzy, jeśli zatem ktoś nie czuje się na siłach, żeby samodzielnie sprawdzić stan pojazdu, albo nie ma zaufanej osoby, która mu w tym pomoże, to warto rozważyć skorzystanie z oferty profesjonalisty, który przyjedzie w wyznaczone miejsce i obejrzy samochód u sprzedawcy. Taka wizyta fachowca zwykle kosztuje od ok. 300 do 700 zł, w zależności m.in. od tego, czy ekspert ograniczy się do jazdy próbnej i oględzin na miejscu, czy też auto trafi jeszcze np. do stacji diagnostycznej i zostanie podłączone do komputera.
Drogo? W sytuacji, gdy ma to oszczędzić niepotrzebnego dalekiego wyjazdu do odległej miejscowości, to wręcz okazyjna cena, pod warunkiem że ekspertom powierzycie sprawdzenie tylko tych aut, które wcześniej zostały wstępnie zweryfikowane (np. na podstawie dokumentacji) i rzeczywiście dobrze rokują. Jeśli auto znajduje się niezbyt daleko, można też zlecić jego sprawdzenie w zaufanym serwisie – zaufanym, czyli takim, który nie został wskazany przez sprzedawcę! W autoryzowanych serwisach można przy okazji poprosić o sprawdzenie, jakie informacje o danym egzemplarzu znajdują się w bazie danych producenta. Przed płatnymi oględzinami w autoryzowanym serwisie warto samochód obejrzeć samemu, bo często już na tym etapie może się okazać, że nie jest on wart uwagi.
Jak oglądać używane auto?
Przede wszystkim radzimy robić to w dobrym świetle i nie w deszczu, bo w takich warunkach można łatwo przegapić wiele defektów nadwozia. Zacznijcie w miarę możliwości od rzutu oka na samochód z większej odległości – z bliska często mniej widać to, że poszczególne elementy nadwozia mają inny odcień lub są źle spasowane. Jeśli szukacie samochodu na dłużej, a nie tylko na kilka miesięcy jazdy, to kondycja karoserii może być ważniejsza od stanu mechaniki!
Podstawowym narzędziem jest miernik grubości lakieru
Miernik grubości lakieru to podczas oględzin auta, które chcemy kupić, jedno z podstawowych narzędzi. Żeby rzeczywiście pomógł, trzeba jednak wiedzieć, jak go użyć. Miernik grubości lakieru pozwala wykryć nie tylko powypadkową przeszłość auta, lecz także inną równie istotną wadę – zbyt cienką warstwę lakieru!
Nie ma żadnej powszechnej normy na fabryczną grubość lakieru samochodu, a poza tym niektóre egzemplarze aut opuszczają fabryki z powłoką lakieru wyraźnie grubszą niż inne – i nie jest to (według producentów) powód do reklamacji.
Grubość lakieru (a tak naprawdę całkowitej powłoki, która jest wielowarstwowa) określa się w mikrometrach (mikronach) – jeden mikrometr to jedna tysięczna milimetra. Przyjmuje się powszechnie, że fabryczny lakier samochodu ma 100-150 mikrometrów, czyli jedną dziesiątą jedną piętnastą milimetra, ale od tej reguły są liczne wyjątki – np. większość aut japońskich ma lakier znacznie cieńszy, a niektóre lakiery perłowe czy efektowe (mat, satyna) bywają wyraźnie grubsze. Nie ma też możliwości, żeby powłoka lakierowa miała idealnie równą grubość na całej powierzchni auta. Inna będzie też grubość lakieru pod maską czy na osłoniętych powierzchniach, np. na progach lub na słupkach niewidocznych z zewnątrz po zamknięciu drzwi (w tych miejscach auta są zwykle cieniej malowane), a inna na dachu czy na masce – tu będzie grubiej. Różnica może być taka, że na masce zmierzycie np. ok. 110 mikrometrów, a na słupkach – 60-70 albo nawet mniej.
Zdarza się, że samochody opuszczają fabrykę z powłoką o grubości nawet 200 mikronów. Tak bywa m.in. wtedy, gdy skaner w fabryce wykryje wadę lakierniczą i nadwozie jest powtórnie malowane. Czy to wada? Z reguły to... zaleta – grubszy lakier to lepszy lakier, przy czym mówimy cały czas o lakierze fabrycznym. Jeżeli lakier na karoserii ma na całej jej powierzchni w miarę równą grubość, np. 100 mikrometrów (wyłączając zakryte elementy, na których jest go zwykle mniej), to prawdopodobnie jest to lakier fabryczny. Ale uwaga! W przypadku drogich aut przeznaczonych na handel, które mają za sobą "dzwona", czasem opłaca się wylakierować je "na grubość fabryczną". Jak to się robi? Najpierw zeszlifowuje się fabryczną powłokę, często nie oszczędzając nawet warstwy antykorozyjnej na malowanych elementach, następnie maluje się je, jak gdyby nigdy nic, oszczędzając jednak na grubości zewnętrznej warstwy lakieru bezbarwnego.
Jeśli okazuje się potem, że i tak wyszło za grubo, to nie szkodzi – nadmiar lakieru można zeszlifować, a następnie wypolerować. Wychodzi piękne "lusterko", przy czym taki lakier bywa skrajnie nietrwały. Jeśli auto już musi być lakierowane w warsztacie, to czasem lepiej dać grubszy podkład i więcej lakieru bezbarwnego – naprawa jest łatwo wykrywalna, ale za to trwała.
Czasem nie ma wątpliwości, że lakier jest fabryczny – wygląda na fabryczny i ma równą, "niepodejrzaną" grubość. Jeśli jest inaczej, zwróćcie uwagę na:
- chropowatość i odpryski na krawędziach elementów: wielu lakierników nie potrafi ładnie pomalować krawędzi, w takich miejscach lakier renowacyjny jest najsłabszy i najbardziej podatny na uszkodzenia
- "niesymetryczna" grubość: jeśli po otwarciu drzwi stwierdzicie, że powłoka na słupku ma np. 100 mikronów grubości, otwórzcie drzwi z drugiej strony i porównajcie grubość powłoki na symetrycznych elementach. Jeśli z jednej strony jest 60, a z drugiej 100 mikronów, to nie ma wątpliwości: była naprawa
- nierówna warstwa powłoki na jednym elemencie: jeśli na środku drzwi jest np. 150 mikrometrów, a przy krawędzi wyraźnie więcej (200, 250 lub 300), to było prostowanie, szpachlowanie i malowanie
- duże różnice w grubości powłoki lakierowej w różnych miejscach karoserii
- widoczne zacieki – auta nie opuszczają fabryki z zaciekami, a w każdym razie to rzadkość
- ślady (mgiełka) lakieru na uszczelkach i innych niemalowanych elementach, np. na listwach i relingach
- widać ślady po taśmie maskującej, w postaci prostych linii oddzielających grubszą i cieńszą warstwę lakieru
Nie każde naprawiane auto jest złe
Warto wiedzieć, że auto zespawane z dwóch przez artystę blacharza albo samochód po "przeszczepie ćwiartki" mogą mieć na większości elementów mniej lakieru lub szpachli niż samochód, który został byle jak naprawiony po niegroźnych obcierkach czy drobnej stłuczce. Nadmierną grubość powłoki na błotnikach, klapach, drzwiach należy traktować jako sygnał, że coś w aucie było naprawiane. Znacznie ważniejsze jest to, czy nie ma grubej warstwy szpachli np. na słupkach, progach, na ścianach komory silnika i na dachu, czyli na tych elementach, których nie da się w samochodzie łatwo wymienić i których stan ma rzeczywisty wpływ na bezpieczeństwo.
Zbyt cienki lakier? Lepiej nie kupować!
Jeśli jednak na samochodzie, który w większości przypadków "nosi" na sobie powłokę o grubości 100 mikrometrów lub więcej, wykryjecie powłokę lakieru o grubości 60-70 mikrometrów, to warto się zastanowić dwa razy, zanim się go kupi. Tak cienki lakier to zwykle efekt barbarzyńskiego handlarskiego polerowania. Może się okazać, że taki samochód trzeba będzie polakierować na nowo, bo powłoka będzie odpryskiwała na skutek najdrobniejszych uderzeń kamieni czy nawet insektów, albo też pod wpływem zwykłego mycia w myjni automatycznej.
Samochód można obejrzeć samodzielnie albo zlecić to fachowcom. Podpowiadamy, co przyda się podczas oględzin, na co zwrócić uwagę i w które zakamarki zajrzeć, żeby nie dać się nabrać na odpicowany przez handlarza złom.
Za kilkaset złotych auto można sprawdzić w serwisie.
Zacznij od obejrzenia auta z daleka. Upewnij się, czy na całym nadwoziu auto ma ten sam odcień lakieru i czy nie jest krzywe. Później przejdź do szczegółów.
Sprawdź, czy nie ma śladów odkręcania błotników, klap lub drzwi, niefabrycznego mocowania listew bocznych albo wymiany szyb (daty na szkle).
Pomiar grubości lakieru nie może ograniczać się do powierzchni zewnętrznych elementów blacharskich – znacznie ważniejsze są słupki, progi, wnęki.
Fabryczna grubość lakieru na dachu jest ważniejsza niż na drzwiach lub błotnikach. Od byle stłuczki ten element się nie niszczy, trudniej go też wymienić.
Pod maską: póki silnik jest zimny, sprawdzamy płyny. Ubytek chłodziwa albo tłuste ślady w zbiorniczku to często efekt przepalonej uszczelki głowicy.
Zaglądamy pod korek oleju: „budyniowy” osad to sygnał ostrzegawczy, świadczący albo o przepalonej uszczelce głowicy, albo o jeździe na krótkich trasach.
Niski poziom oleju na bagnecie? To może oznaczać, że silnik zużywa go w sporych ilościach. Gęsta czarna maź? Tak wygląda przepracowany, zużyty olej.
Po uruchomieniu silnik powinien pracować równo
i bez podejrzanych odgłosów (stuków, metalicznych dźwięków z okolic rozrządu). Nie może też dymić!
Jeśli w aucie są papiery (rachunki, książki serwisowe, dokumenty z przeglądów), warto dokładnie je przejrzeć, nie tylko pod kątem zapisanego przebiegu.
Jeśli auto jest godne uwagi, warto się upewnić, że jego numer VIN i wersja wyposażeniowa są zgodne z tym, co widnieje w dokumentach.
Przebieg powinien być zgodny nie tylko z danymi
z ogłoszenia, lecz także z tym, co o danym aucie wiadomo ze strony historiapojazdu.gov.pl.
Jeśli auto ma ważne tablice i ubezpieczenie,
a oględziny nie wykazały usterek, to warto udać się na jazdę próbną, samemu siadając za kierownicą.