Handlarze nie mają skrupułów, umieszczając w ogłoszeniach kłamstwa na temat stanu samochodów, które sprzedają. Nieuczciwe zapewnienia powtarzają także w rozmowach telefonicznych, narażając kupujących na niepotrzebną podróż i koszty, a tych mniej doświadczonych na ryzyko kupna auta w złym stanie.
Cóż oznacza zwrot „bardzo ładny lakier”? Tylko tyle, że sprzedającemu się on podoba, nawet jeśli położony jest wprost na rdzę.
„Idealny jak na swój wiek”? To może oznaczać bardzo kiepski, ale zapewne są jeszcze gorsze. Jakkolwiek dobry stan nadwozia to za mało, by samochód był wart zainteresowania (koszt naprawy mechanicznej w wielu wypadkach może przekroczyć wartość starego samochodu), to jednak jego stan jest podstawą do dalszej rozmowy.
Nawet jeśli masz miernik grubości lakieru, nie wyjmuj go od razu. Najpierw bardzo dokładnie obejrzyj auto – element po elemencie. Szukamy odprysków, korozji i widocznej pod lakierem szpachli, a także nakładania nowego lakieru bezpośrednio na stary lakier (w takich miejscach pojawiają się specyficzne odpryski), mając jednak na uwadze wiek i cenę auta – samochód za kilka tys. zł nie musi mieć idealnego, a do tego fabrycznego lakieru – i prawie nigdy zresztą nie ma.
Co innego korozja: trzeba mieć świadomość, że liczne, nawet drobne punkty korozyjne, szybko się powiększą. Dyskwalifikuje to i droższe auto, i tańsze – naprawa znacząco przekroczy jego wartość, chyba że świadomie kupujemy samochód na krótko i z założeniem, że za rok pójdzie na złom – wówczas należy tylko ocenić, czy auto jest bezpieczne (tzn. w miarę bezpieczne) i czy ma szansę przejść bez oszustwa obowiązkowy przegląd techniczny.
Najgorsza jest korozja wychodząca spod świeżego lakieru – to oznacza, że ktoś już z nią walczył albo próbował ją ukryć – i się nie udało. Koniecznie należy obejrzeć samochód od spodu – najlepiej na podnośniku, jeśli samochód jest w porządku, da się to ocenić także na parkingu.
Dziury w progach czy w podłodze? Raczej dyskwalifikacja. Rudy nalot na licznych elementach zawieszenia, sparciałe elementy gumowe? Sprawa do oceny dla fachowca.
Specyficznie wygląda problem korozji w samochodach mających na drzwiach i błotnikach szerokie listwy, a na progach osłony z tworzywa zakrywające metalowe elementy. W skrajnych przypadkach korozja wychodzi na zewnątrz spod plastikowych nakładek i osłon, ale nie zawsze jest ona aż tak dobrze widoczna. Tymczasem w wielu wypadkach z zewnątrz auto wygląda pięknie, lakier wygląda jak nowy, choć nadwozie właściwie nie ma już podstawowych elementów konstrukcyjnych, nie da się nawet zmienić w nim koła za pomocą fabrycznego podnośnika, a w razie wypadku staje się zwyczajnie niebezpieczne. Korozja podłogi w miejscach, do których przymocowane są elementy zawieszenia, może spowodować oderwanie się ich przy większym obciążeniu, np. na zakręcie.
Zardzewiałe podwozie, dziury? Nie kupuj, nawet jeśli poza tym samochód wygląda obiecująco. Wyższa cena, wyższe wymagania – samochód nie jest inwestycją i – w większości przypadków – systematycznie traci na wartości. Więcej jednak traci auto po marnej naprawie blacharskiej.
Kupując droższy samochód, zwracamy uwagę nie tylko na obecność korozji, ale też na stan i jakość lakieru. Odpryski nowszej warstwy, osiadająca szpachla, ślady po polerowaniu powierzchni pod lakierem, pomalowane listwy i uszczelki, zacieki, nierówności powłoki – to wszystko sprawia, że samochód trudniej sprzedać.
Wady lakiernicze to nie dyskwalifikacja, ale powód do zapłaty znacznie niższej ceny niż za pełnowartościowy egzemplarz. Jeśli auto jest pomalowane byle jak, a nie kosztuje wyraźnie mniej od innych, nie wyróżnia się świetnym stanem zawieszenia, podwozia i silnika, nie warto go brać. Na tym etapie, szczególnie niedoświadczonym kupującym, przyda się miernik grubości lakieru, ale jego wskazania należy umieć właściwie interpretować.
Większość używanych samochodów sprowadzanych do Polski wymaga mniejszych lub większych poprawek blacharsko-lakierniczych i handlarze zlecają naprawy, a raczej maskowanie usterek, tanim podwykonawcom. Blacharze-lakiernicy pracujący dla handlarzy to specyficzna kategoria rzemieślników: ich celem jest wyprostować auto z grubsza, podmalować, zrobić to szybko i tanio – zwykle nie drożej niż 300 zł za element.
Niestety, w warunkach pośpiechu nie ma ani możliwości naprawić samochodu ładnie, ani zapewnić ochrony przed rdzą. Antykorozyjny podkład epoksydowy? Za długo schnie i trudno się szlifuje! Konwerter rdzy? Kto ma czas, by czekać dobę, aż dojdzie do reakcji chemicznej! Wymiana połamanych spinek? Trzeba by w sprawie każdego auta zamawiać części albo jeździć do dilera! Dlatego ślady napraw blacharskich należy traktować nie tylko jako defekt kosmetyczny, lecz także jako miejsce, które będzie rdzewieć wcześniej niż inne.
Co więcej: niektóre samochody po niewielkich stłuczkach są starannie przerabiane przez handlarzy i zaprzyjaźnionych z nimi blacharzy na auta bezwypadkowe.
Tanie auto? Można to przeboleć. Droższy egzemplarz? Ślady napraw dyskwalifikują go! Wiarygodny przebieg? Nie jest prawdą, że jeśli nadwozie jest ładne, to stan mechaniczny i przebieg auta nie mają już znaczenia. Koszty napraw, szczególnie silników Diesla i automatycznych skrzyń biegów, potrafią naprawdę zaskoczyć. Tymczasem wciąż obowiązuje wśród wielu handlarzy zasada dopasowywania stanu licznika do pierwszego wrażenia, jakie robi karoseria doprowadzona do porządku małym kosztem.
Im auto jest ładniejsze, tym niższy ustawia się przebieg. Dokumenty? Zazwyczaj giną. Książka serwisowa? Albo jej nie ma, albo ostatni wpis jest sprzed kilku lat. W tym miejscu warto zaznaczyć, że bardziej świadomi handlarze, którzy cofają liczniki, sprawdzają najpierw, jaki przebieg miał samochód podczas ostatniej wizyty w ASO. Stąd częste zjawisko polegające na tym, że np. w 2012 roku auto miało przebieg np. 180 tys. km, a obecnie ma 190 tys. km lub mniej; przypadkowo od kilku lat stało prawie nieużywane. Uwierzycie?
Niestety, w wielu wypadkach nie da się tego zweryfikować. Przyjmijmy więc, że stan licznika jest wiarygodny, jeśli auto ma prowadzoną do końca książkę serwisową (o ile wpisy są autentyczne), alternatywnie są oryginały potwierdzeń z kolejnych obowiązkowych przeglądów technicznych lub faktury za naprawy z zaznaczonym stanem licznika.
Handlarze często używają argumentu: to mało kosztuje. Jeśli tak, to niech naprawią sami przed sprzedażą! – Wie pan co, to tylko nie działa świeca żarowa, kolega się dowiadywał, te świece są po 45 zł, także to drobiazg – powiedział handlarz w odpowiedzi na uwagę klienta, że na desce rozdzielczej świeci się żółta kontrolka.
Nie dopowiedział, że na dobrą sprawę warto wymienić wszystkie cztery świece i że prawdopodobnie nie da się ich wykręcić w prosty sposób – nawet mechanik w warsztacie się tego nie podejmie, tylko wezwie specjalistę od takich zadań. A to już kosztuje – cała operacja może nie zamknąć się kwotą 1000 zł.
A jeszcze potrzebne są cztery opony, wymiana przednich klocków hamulcowych i tarcz, oleju w silniku, filtrów, niepokojące jest też delikatne dzwonienie z okolic głowicy silnika. Nawet w przypadku w pełni sprawnych samochodów (tzn. gdy nie ma wyraźnych objawów usterki) tzw. konieczny wkład finansowy to zwykle kilkakrotnie więcej niż kilkaset złotych. Mając ograniczone środki, lepiej zrezygnować z samochodu wyposażonego w rozwiązania awaryjne i kosztowne w naprawach. Co do zasady droższe są naprawy diesli niż benzyniaków, choć diesle tankuje się taniej.
Im starsze auto i większy jego przebieg, tym silnik Diesla jest opcją bardziej ryzykowną (co nie dotyczy np. starych Mercedesów, ale te z kolei mają ponadprzeciętne problemy z korozją).
Problematyczne są niektóre automatyczne skrzynie biegów, a zwłaszcza skrzynie zautomatyzowane (skrzynia mechaniczna ze sterowaniem elektryczno-hydraulicznym), przekładnie CVT, niektóre „normalne” przekładnie automatyczne.
Wyposażeniem niezwykle kosztownym w naprawach jest zawieszenie pneumatyczne, szczególnie w samochodach klasy premium – naprawa takiego zawieszenia kosztuje czasem więcej niż sprawny samochód. Kłopoty sprawiają też stare szyberdachy, a już do najgorszych należą dachy segmentowe (popularne np. w starszych Fiatach Stilo). Często właśnie nieszczelny dach jest przyczyną tego, że zagraniczny właściciel pozbył się samochodu za półdarmo.
Auto ładne, ale „bite”. Gdy za 2 lata błotnik zespawany z progiem zacznie rdzewieć i rozłazić się, wartość handlowa pojazdu gwałtownie spadnie, za to pojawią się koszty.
Nie chodzi tylko o wady kosmetyczne, lecz o ocenę jakości wykonywanych napraw i oszacowanie kosztów, jakie nas czekają przy eksploatacji wybranego egzemplarza.
Grubo, a jednak fabrycznie! Nieoryginalną powłokę lakierową najłatwiej rozpoznać po jakości malowania krawędzi elementów.
Elementy wewnętrzne karoserii, w tym komora silnika, fabrycznie malowane są zwykle cienką warstwą lakieru.
Większość tańszych mierników pozwala zmierzyć grubość powłoki wyłącznie na elementach stalowych. Wiele aut ma wybrane elementy wykonane z aluminium, a są i takie – np. niektóre modele Audi – które niemal całe nadwozia mają aluminiowe.
By zmierzyć grubość powłoki na takich elementach, musimy mieć miernik do aluminium – takie urządzenia z reguły nadają się do pomiaru powłok na różnych powierzchniach.
Grubość powłoki na elementach stalowych sprawdzimy dokładnie większością mierników do lakieru, a z grubsza nawet tanimi miernikami magnetycznymi.
Nie ma natomiast możliwości pomiaru grubości powłoki lakierowej na elementach z tworzyw sztucznych – z nich wykonane są w większości aut skorupy zderzaków, a w niektórych także przednie błotniki. Grubość powłoki na takich elementach, jeśli nie ma ona wad wizualnych, nie odpada i nie kruszy się, nie ma najmniejszego znaczenia z uwagi na brak ryzyka korozji elementów plastikowych.
Jeśli z jednej strony wewnętrzna część nadkola ma powłokę o grubości 80 mikronów, a z drugiej ponad dwa razy tyle, to znaczy, że był „dzwon” – o tyle groźny w skutkach, że jeśli w tym miejscu wyjdzie korozja, naprawa będzie dość trudna i droga.
Jeśli z jednej strony wewnętrzna część nadkola ma powłokę o grubości 80 mikronów, a z drugiej ponad dwa razy tyle, to znaczy, że był „dzwon” – o tyle groźny w skutkach, że jeśli w tym miejscu wyjdzie korozja, naprawa będzie dość trudna i droga.
Te miniaturowe odpryski na Skodzie Octavii z zewnątrz ukryte są pod uszczelkami drzwi. A sprawa jest poważna: nie zmatowiono nawet starego lakieru, odpryski będą się powiększać, nie wiadomo, co spod nich wyjdzie. Takich aut się nie kupuje!
Zawiasy drzwi można odkręcić i przykręcić tak, że nie ma śladu – staranna naprawa nie obniża jednak wartości samochodu.
W tym przypadku nie tylko pokaleczono śruby, ale też zawias odstaje, a to znaczy, że coś (może słupek) nie dało się całkiem wyprostować.
Zagięcie blachy – nic takiego! Za to w szparach duża ilość pasty polerskiej – ktoś walczył z rysami i odpryskami. Zmierzcie grubość lakieru: czy coś jeszcze zostało? Miejcie też świadomość, że auto sprzedaje flejtuch ze skłonnością do maskowania usterek.
Rdzewiejący próg. To coś więcej niż wada lakiernicza! Pękający lakier, odłażący wraz z warstwą korozji, to cecha charakterystyczna aut powypadkowych i modeli wybitnie podatnych na korozję. Kupujesz auto i masz... narastające problemy.
Z jednej strony napis wyraźny i z ostrymi krawędziami, z drugiej ledwo widoczny. Wniosek?
I bez miernika widać, że z jednej strony element został po prostu zalany lakierem przez niezbyt starannego fachowca.
Z jednej strony napis wyraźny i z ostrymi krawędziami, z drugiej ledwo widoczny. Wniosek?
I bez miernika widać, że z jednej strony element został po prostu zalany lakierem przez niezbyt starannego fachowca.
Jeśli po włączeniu silnika nie gasną kontrolki świec żarowych, poziomu płynu w chłodnicy i inne, to oznacza, że tzw. wkład finansowy niezbędny do korzystania z samochodu w przypadku tego egzemplarza będzie szczególnie wysoki.
Skórzane obszycie lewarka zmiany biegów całkiem odpadło. Jeśli dodatkowo schodzi farbka z przycisków i kierownica wygląda na świeżo malowaną, nie wierz, że samochód ma 150 tys. km lub mniej. Ma co najmniej 300 tysięcy!
To tylko opona i konieczność wymiany co najmniej dwóch gum (muszą być takie same na jednej osi). Obejrzyjcie samochód ze szczególną uwagą, bo jeśli ktoś jeździł z takimi usterkami, pewnie nie przeszkadzały mu i inne...
Kierownica mówi wiele o przebiegu i trochę o sposobie eksploatacji samochodu. W niektórych autach wyciera się po 100-150 tys. km, ale w większości tak wygląda po 300 tys. km.
Zwróćcie też uwagę na stan przycisków na kierownicy.