Decyzji o zakupie samochodu używanego nie należy podejmować pochopnie – często w grę wchodzą niemałe pieniądze, a na rynku czeka na nas wiele pułapek. To, czy ich się ustrzeżemy, zależy tylko od nas, naszej rozwagi, chłodnej kalkulacji, a przede wszystkim: wiedzy. Zanim więc zdecydujemy się na jazdę próbną (np. w celu weryfikacji zachowania się auta na drodze czy kondycji sprzęgła czy łożysk), a tym bardziej zapłacimy kilkaset złotych za ocenę stanu technicznego w profesjonalnym zakładzie, warto we własnym zakresie sprawdzić najważniejsze podzespoły samochodu. Zapewniamy: nie jest to skomplikowane!
Od czego zacząć? Przede wszystkim pamiętajmy o podstawowej zasadzie: zanim zaczniemy szczegółową weryfikację stanu technicznego, sprawdźmy dokumenty. Jeżeli „papiery” są legalne, a dane w nich zawarte zgodne z prawdą, możemy przystąpić do szczegółowych oględzin auta.
Już po kilku chwilach można zorientować się, czy samochód przechodził poważne naprawy. Nierówne szczeliny między elementami karoserii, ślady odkręcania śrub błotników, zawiasów drzwi, maski oraz klapy bagażnika, niecentralne ustawienia kół w otworach, szyby młodsze niż rok produkcji samochodu, inny odcień powłoki lakierniczej – to tylko niektóre oznaki wskazujące na naprawy powypadkowe.
W komorze silnika zwracamy uwagę na obsady kolumn resorujących, podłużnice oraz pas przedni. Lśniąca i czysta jednostka napędowa także powinna wzbudzić naszą nieufność. Myje się ją po to, aby zatuszować np. wycieki. Po włączeniu silnika należy zwrócić uwagę na to, czy cicho i równo pracuje, a wydech nie kopci zarówno na czarno, jak i biało (np. jasne spaliny po uruchomieniu zimnego motoru mogą świadczyć o uszkodzeniu głowicy bądź przepaleniu uszczelki pod nią).
Odpicowane wnętrze to kolejny sygnał alarmowy. Sterylnie czyste? Podejrzana sprawa! Zwróćmy uwagę na stan: kierownicy, nakładek na pedałach, gałki lewarka zmiany biegów oraz na przetarcia tapicerki. Jeśli po naszej wstępnej weryfikacji samochód budzi zaufanie, można zdecydować się na profesjonalne sprawdzenie jego stanu technicznego.
W tym celu należy udać się np. do warsztatu bądź stacji ASO, gdzie za 150-350 zł (cena zależy od zakresu badań) zostanie dość dokładnie zweryfikowana kondycja nadwozia (np. pomiar grubości lakieru), silnika, układu przeniesienia napędu, zawieszenia i „elektryki”.
Przy okazji można liczyć na kalkulację kosztów ewentualnych napraw. W przypadku drogich aut warto także pojechać do zakładu dysponującego urządzeniem do sprawdzenia punktów bazowych płyty podłogowej – koszt ok. 500 zł.
PRZEBIEG - Co trzeba sprawdzić?
50 tys. km - Staż rynkowy aut z przebiegiem do 50 tys. km przeważnie nie przekracza 3 lat. W teorii powinny więc one prezentować wzorowy stan techniczny – często jeżdżą do ASO (gwarancja!), a serwis sprowadza się do obowiązkowych przeglądów. W związku z tym każdego powinno zastanawiać, dlaczego prawie nowe auto trafiło do sprzedaży.
100 tys. km - Wiele pojazdów przy 60 tys. km ma rozszerzony przegląd (m.in. wszystkie filtry, płyn hamulcowy, świece zapłonowe w przypadku aut z silnikami benzynowymi). Także przy 60 bądź 90 tys. km niektórzy producenci nakazują wymianę napędu rozrządu (dotyczy to głównie starszych aut). Zalecamy kontrolę klocków i tarcz hamulcowych, opon, a także klimatyzacji. W nowoczesnych dieslach warto przeprowadzić dokładną weryfikację pracy układu wtryskowego, dwumasowego koła zamachowego oraz turbosprężarki.
150 tys. km - Podobnie jak przy przebiegu 60 tys. km, także po pokonaniu 120 tys. km musimy przygotować się na wydatki związane z dużym przeglądem oraz wymianą paska rozrządu (dotyczy samochodów z interwałem 120-150 tys. km). Liczyć się trzeba z koniecznością wymiany: paska wielorowkowego (lub klinowego) napędu osprzętu silnika, amortyzatorów (szacuje się, że renomowane wystarczają na pokonanie 120-150 tys. km), natomiast w pojazdach eksploatowanych głównie w mieście – również sprzęgła. Jeśli od nowości auto pokonywało 15-20 tys. km rocznie, czyli przy przebiegu 100-150 tys. km ma 6-9 lat, sugerujemy wymienić płyn chłodzący i olej w skrzyni biegów.
200 tys. km - Auta z przebiegiem 150-200 tys. km to pojazdy najczęściej sprzedawane na rynku wtórnym. Do wielu z nich należy podchodzić z dystansem, ponieważ przeważnie mają cofnięte liczniki. Właśnie ten przedział upodobali sobie nieuczciwi sprzedawcy. Nieoficjalnie twierdzą, że zainteresowanie autami z przebiegiem powyżej 200 tys. km wyraźnie spada, dlatego liczniki samochodów importowanych z dużymi przebiegami bądź krajowych poleasingowych cofane są do wartości z przedziału 100-200 tys. km.
Wtedy można spodziewać się sporych wydatków podczas eksploatacji. Jeśli jednak wiemy, że mamy do czynienia z samochodem, którego rzeczywisty przebieg wynosi mniej niż 200, ale więcej niż 150 tys. km, warto nastawić się na podobne wydatki, jak w przypadku aut z przebiegiem blisko 120-150 tys. km.
300 tys. km - Sprzęgło, turbosprężarka, zawieszenie, przekładnia kierownicza, „elektryka”... – w aucie z przebiegiem 200-300 tys. km mogą wystąpić różne niedomagania. Oprócz zagrożeń ze strony mechaniki można się również spodziewać kłopotów z korozją. Dotyczy to głównie aut z grubo ponad 10-letnim stażem rynkowym. Pamiętajmy jednak, że przejechanie 200-300 tys. km nie dyskwalifikuje samochodu.
Jego stan i potencjalne awarie będą zależały od wielu czynników, np. od regularnego serwisu i sposobu eksploatowania przez poprzedniego właściciela – auta, które głównie jeżdżą w mieście, będą w znacznie gorszej kondycji od samochodów użytkowanych w warunkach pozamiejskich. Generalnie zalecamy szczegółową weryfikację wszystkich podzespołów. Jeśli ich stan będzie zadowalający, zakup można sfinalizować. Ciekawostka: większość aut jeżdżących po polskich drogach z przebiegiem 180 tys. km w rzeczywistości ma przejechane co najmniej 300 tys. km.
400 tys. km - W tym przypadku szczególnie ważna jest udokumentowana historia napraw. Rachunki za części i kwity potwierdzające naprawę – trudniejsze do spreparowania niż książka serwisowa – szybko udowadniają, czy poprzedni właściciel dbał o samochód i nie oszczędzał na serwisowaniu. Pamiętajmy, że brak inwestycji w np. 15-letnim samochodzie to norma nie tylko w Polsce, lecz także w innych krajach, bo po co inwestować w pojazd, którego wartość jest niska?
To właśnie dlatego trudno oszacować koszty potencjalnych napraw w samochodach z przebiegiem przekraczającym 300 tys. km – mogą to być wraki, ale można też trafić na auto warte uwagi, które przy odrobinie pracy i niewielkich nakładach finansowych posłuży jeszcze jakiś czas. Oczywiście, wiele też będzie zależało od wyboru marki i modelu.
500 tys. km - To przebieg nieosiągalny dla wielu samochodów, a w przypadku niektórych pojazdów oznacza poważne inwestycje. Wymiany mogą wymagać w zasadzie wszystkie podzespoły. Oczywiście, na rynku znajdziemy samochody, które potrafią przejechać kilkaset tysięcy kilometrów bez poważnych problemów.
Przykład: stare Mercedesy, na czele z topowym modelem W124. Popularny „trapez” przeważnie wymaga drobnych zabiegów odnowy po pokonaniu ok. 500 tys. km, po czym... przejeżdża drugie tyle. Natomiast taksówkarze, którzy do dziś uważają ten model za niezniszczalny, chwalą się przebiegami powyżej miliona kilometrów. Inne propozycje pojazdów uchodzących za ponadprzeciętnie trwałe, które pomimo sędziwego wieku dobrze rokują na przyszłość, pochodzą z lat 90. XX w. – np. auta wyposażone w niewysilone diesle. Pamiętajcie: w przypadku samochodów z dużym przebiegiem kierujcie się ich aktualnym stanem, a nie wskazaniem licznika!
Typowe usterki najpopularniejszych aut
Alfa Romeo -Samochody włoskiego producenta urzekają stylistyką i dobrymi własnościami jezdnymi, ale z ich trwałością bywa różnie. Niezależnie, czy mówimy o modelu 147, czy 156, najwięcej kłopotów sprawiają zawieszenie i „elektryka”, natomiast typową usterką silników benzynowych są niedomagania zamiennika faz rozrządu (popularnego wariatora).Audi - Kupując Audi bądź VW z automatyczną skrzynią biegów, zwróćmy uwagę na jej typ. Jeśli mamy do czynienia z bezstopniową przekładnią Multitronic (występuje też Tiptronic i DSG), wcześniej czy później należy spodziewać się kłopotów (przeważnie pojawiają się po przebiegu 120-150 tys. km). Uwaga: ceny napraw są bardzo wysokie!Fiat - Podobnie jak Audi, także Fiat i Alfa Romeo borykają się z kłopotami układu przeniesienia napędu. Chodzi o zautomatyzowaną skrzynię Selespeed. Zawodzi elektronika sterująca, co często prowadzi do defektów mechaniki. Niestety, trudno o fachową oraz tanią naprawę.
Ford - Korozyjne problemy Mondeo (2000-07) i Focusa (1998-2005) poruszaliśmy na łamach „AŚ”. Na rynku znajdziemy wiele aut bezwypadkowych ze skorodowanymi drzwiami, klapami i progami. Mercedes Trwałość aut z logo stuttgarckiej firmy obecnie nie jest już tak wysoka, jak jeszcze 20 lat temu. Przykład: pierwsze Mercedesy klasy E (W211) zmagały się z usterkami elektroniki, automatycznej przekładni oraz borykały się z korozją.Nissan - Jedno z typowych niedomagań spotykanych w kilkuletnich Micrach dotyczy uszkodzeń elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Naprawa w ASO jest droga – rachunek przeważnie opiewa na 6-7 tys. zł. Na pocieszenie: inne Nissany produkowane po 2000 r. (czyli już w kooperacji z Renault) również miewają kłopoty z trwałością.Opel Corsa C - z przekładnią Easytronic należy do aut podwyższonego ryzyka. Choć codzienna eksploatacja jest przyjemna („automat” sam zmienia biegi), to w przypadku wystąpienia awarii (a te zdarzają się często!) użytkownik musi przygotować się na duże wydatki. Zawodzi sterownik, sprzęgło i kilka innych detali.Peugeot - Ogniste przygody Peugeota 307 przeszły już do historii. Samozapłony trapiły przede wszystkim auta przedliftingowe (z lat 2001-05). Ale to niejedyne problemy modelu. W egzemplarzach z silnikami Diesla kłopotem jest trwałość sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Poza tym szwankuje elektronika i często przepalają się żarówki.Renault -Karta hands free zastąpiła tradycyjny kluczyk, ale bywają z nią problemy – psują się przyciski, czujnik jej nie wykrywa. Inne usterki: kłopoty z systemem monitorowania ciśnienia w oponach oraz niedomagania cewek w silnikach 1.4 i 1.6 16V. Toyota Avensis II - generacji nie potwierdza wysokiej jakości wykonania, do której przyzwyczaił nas japoński producent. Kiepska trwałość tylnych wahaczy w wersji kombi i tapicerki (wychodzą nitki), a także szybko matowiejące soczewki reflektorów ksenonowych to tylko nieliczne typowe awarie modelu. Większość usterek dotyczy aut z początku produkcji, ale niektóre z nich znajdziemy też w egzemplarzach po modernizacji (po 2006 r.). Volkswagen - Samochody koncernu VW cieszą się dużym powodzeniem na rynku wtórnym. Trzeba pamiętać, że również one mają swoje słabości. Przede wszystkim należy uważać na auta wyposażone w silnik 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, które pokonały 120 tys. km lub więcej. Nabywca ma w perspektywie: naprawę sprzęgła i koła dwumasowego, wymianę głowicy bądź kłopoty z układem zasilania olejem. Dlatego polecamy rozejrzeć się za sprawdzoną wersją 1.9 TDI.
Decyzji o zakupie samochodu używanego nie należy podejmować pochopnie – często w grę wchodzą niemałe pieniądze, a na rynku czeka na nas wiele pułapek.
To, czy ich się ustrzeżemy, zależy tylko od nas, naszej rozwagi, chłodnej kalkulacji, a przede wszystkim: wiedzy.
Zanim więc zdecydujemy się na jazdę próbną (np. w celu weryfikacji zachowania się auta na drodze czy kondycji sprzęgła czy łożysk), a tym bardziej zapłacimy kilkaset złotych za ocenę stanu technicznego w profesjonalnym zakładzie, warto we własnym zakresie sprawdzić najważniejsze podzespoły samochodu.
Zapewniamy: nie jest to skomplikowane!
Od czego zacząć? Przede wszystkim pamiętajmy o podstawowej zasadzie: zanim zaczniemy szczegółową weryfikację stanu technicznego, sprawdźmy dokumenty.
Jeżeli „papiery” są legalne, a dane w nich zawarte zgodne z prawdą, możemy przystąpić do szczegółowych oględzin auta.
Już po kilku chwilach można zorientować się, czy samochód przechodził poważne naprawy.
Kopalnią wiedzy o przebiegu samochodu jest wnętrze. Stan kierownicy, tapicerki siedzeń oraz nakładek na pedałach powie nam, czy przebieg widniejący na liczniku jest prawdziwy – adekwatny do kondycji wnętrza. Uwaga: nieuczciwi handlarze stosują różne triki na zatuszowanie oznak zużycia kabiny, np. wymieniają „gumki” na pedałach, dlatego jeśli wyglądają na nowe, również powinniśmy wzmóc naszą czujność.
Nierówne szczeliny między elementami karoserii, ślady odkręcania śrub błotników, zawiasów drzwi, maski
Koła tylne i przednie muszą znajdować się centralnie w otworze nadkola, a odległości pomiędzy punktami odniesienia z obu stron powinny być takie same.
Po otwarciu maski silnika warto zwrócić uwagę na stan pasa przedniego, kolumn resorujących oraz jednostki napędowej – np. czy jej praca nie budzi zastrzeżeń, czy nie ma wycieków bądź nadmiernych przedmuchów.
Wiele pojazdów przy 60 tys. km ma rozszerzony przegląd (m.in. wszystkie filtry, płyn hamulcowy, świece zapłonowe w przypadku aut z silnikami benzynowymi). Także przy 60 bądź 90 tys. km niektórzy producenci nakazują wymianę napędu rozrządu (dotyczy to głównie starszych aut). Zalecamy kontrolę klocków i tarcz hamulcowych, opon, a także klimatyzacji. W nowoczesnych dieslach warto przeprowadzić dokładną weryfikację pracy układu wtryskowego, dwumasowego koła zamachowego oraz turbosprężarki.
Ślady pasty polerskiej i łączenia lakieru pod uszczelkami czy też nierówne szczeliny między elementami karoserii to tylko niektóre oznaki wskazujące na naprawy blacharskie. Cyfra „3” wskazuje rok produkcji szyby i powinna być taka sama na wszystkich szybach lub co najwyżej starsza o rok od daty produkcji auta. Podczas oględzin zachęcamy też do dokładnej weryfikacji słupków środkowych, a także zawiasów.