Benzynowy silnik Volkswagena o poj. 1.6 cieszy się dużą popularnością na rynku wtórnym i ma bardzo długą historię. Jego baza w ciągu ostatnich 40 lat (tak, to nie pomyłka!) przeszła wiele modyfikacji, zmian konstrukcyjnych i unowocześnień. Początkowo występował z gaźnikowym układem zasilania, później zastosowano wtrysk jednopunktowy, a w ostatnich latach – wielopunktowy (MPI) i bezpośredni (FSI).
Obie wersje były produkowane równolegle (przynajmniej przez jakiś czas). Trafiły do wielu samochodów koncernu VW – głównie Seatów, Skód i Volkswagenów, ale znajdziecie je także pod maskami Audi. Silniki 1.6 MPI oraz 1.6 FSI wciąż łatwo spotkać w używanych autach koncernu VW: jeden to opcja przestarzała, nudna, ale i bezpieczna, drugi to motor nowocześniejszy, ma więcej mocy i... jest sprawcą nieustających alarmów ze strony kontrolki "check engine". Co kto lubi.
Najpierw w 1994 r. pojawił się motor 1.6 MPI. W swej 19-letniej historii występował w kilku wariantach mocy, z głowicą 8— lub 16-zaworową, układem OHC lub DOHC, ale najbardziej rozpoznawalną, a także najdłużej produkowaną była odmiana 102-konna. Jej prosta budowa (dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu, ograniczony udział skomplikowanej elektroniki) do dziś zapewnia łatwe naprawy, a dobry dostęp do zamienników – ich niewygórowane ceny.
Do tego można liczyć na naprawdę dobrą trwałość. Powtarzające się usterki to uszkodzenia cewki zapłonowej (koszt markowego zamiennika wynosi 300-340 zł), a także awarie przepustnicy. Trzeba ją czyścić co 45 tys. km i ponowne programować (koszt 200-300 zł). Jazda z zabrudzoną przepustnicą doprowadza do konieczności jej wymiany – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za ok. 800 zł, a dobry zamiennik – za ok. 450 zł).
Wadą silnika 1.6 MPI/102 KM jest wysokie zużycie benzyny, np. w Passacie czy Octavii średnie spalanie to 9-9,5 l/100 km. Problem zauważyli zarówno użytkownicy, jak i sam producent. Ci pierwsi często decydowali się (i decydują do dziś!) na montaż LPG, gdyż motor ten świetnie współpracuje z gazem.
Producent zaś w 2001 r. wypuścił na rynek silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI), który rzeczywiście spalał średnio o 15-20 proc. mniej benzyny niż motor MPI. Do tego charakteryzował się nowoczesną budową, łańcuchowym napędem rozrządu (poza wersją o oznaczeniu BAD), a także lepszą dynamiką (początkowo 110 KM, później – 115 KM).
Niestety, szybko okazało się, że to konstrukcja niedopracowana, bo choć "dół" silnika okazuje się trwały, "góra" zmaga się z wieloma kłopotami. W wersjach z początku produkcji nietrwały okazuje się układ rozrządu (szybko rozciągający się łańcuch, wadliwy napinacz hydrauliczny oraz awaryjny nastawnik faz rozrządu).
Do tego dochodzą problem gromadzenia się nagaru na zaworach dolotowych, a także wariacje elektroniki sterującej pracą silnika. Wielu użytkowników jeździ z permanentnie świecącą się kontrolką "check engine", bo jak twierdzą: "Walka z nią nie zawsze daje skutek – czasami tylko chwilowy – a poniesione koszty bywają duże albo bardzo duże".
Wiele problemów wynika z tankowania 95-oktanowego paliwa (rekomendowana "98"), a są to: zapalanie się kontrolki silnika, hałasujące zawory, niedomagania sondy lambda, także czujnika tlenków azotu – do wersji 110-konnej kosztuje ok. 1000 zł, a do odmiany 115-konnej blisko 2000 zł!
Ogólnie silnik FSI bywa drogi w naprawach – o ile w przypadku MPI koszty przeważnie liczone są w setkach złotych, to w wersji FSI – często w tysiącach. Nie bez przyczyny wersję FSI ciągle modernizowano i wycofano w 2008 r., natomiast MPI pozostała w sprzedaży do 2013 r. i do dziś uchodzi za jeden z lepszych silników benzynowych średniej wielkości grupy VW.
Typowe awarie silnika 1.6 MPI
— najczęstszy i najbardziej typowy problem silnika 1.6 8V związany jest z nieprawidłowo działającą przepustnicą – to efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie (co 40 tys. km – koszt 200-300 zł) i ponowne programowanie przepustnicy. Wymiana jest dużo droższa – za oryginalną przepustnicę poza ASO trzeba zapłacić 700-800 zł, a zamiennik przyzwoitej jakości kosztuje ok. 450 zł.
— usterki cewek zapłonowych, które objawiają się m.in. nierówną pracą silnika i częściową utratą mocy. Na szczęście jest tylko jedna cewka – jej wymiana jest łatwa i niedroga.
— uszkodzone sondy lambda – niedroga naprawa podobnie jak w przypadku usterek cewki zapłonowej.
Typowe awarie silnika 1.6 FSI
— odkładający się nagar na zaworach i w kanałach dolotowych. Problem objawia się spadkiem mocy silnika, nierówną pracą na wolnych obrotach. Usunięcie nagaru jest problematyczne – żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowicę i usunąć nagar mechanicznie.
— usterki czujnika tlenków azotu, którego wymiana jest bardzo droga – nawet 2000 zł.
— rozciągnięty łańcuch oraz szwankujący napinacz (głównie wersje z początku produkcji). W najgorszym razie może dojść do "przeskoczenia" rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy. Wymiana łańcucha, ślizgów, a także napinacza na nowe to koszt poza serwisem dilerskim ok. 1500 zł.
Auta z silnikiem 1.6 MPI
— Audi – A3 I silnik w wersjach 101 i 102 KM (lata 1996-2003), A3 II – 102 KM (2003-10), A4 I – 101 i 102 (1994-2001), A4 II – 102 (2000-08).
— Seat – Ibiza II/Cordoba I wersje 75 i 101 KM (1996-2002), Leon I – 101 i 102 KM (1999-2006), Leon II – 102 KM (2005-12), Altea – 102 KM (2004--10), Toledo I – 101 KM (1996-99), Toledo II – 101 KM (1998-2000), Toledo III – 102 KM (2004-09), Exeo – 102 KM (2009-10).
— Skoda: Felicia – 75 KM (1995-2001), Octavia I – 75, 101 i 102 KM (1996-2010), Octavia II – 102 KM (2004-13).
— Volkswagen – Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat – silnik 1.6 MPI znalazł zastosowanie w niemal wszystkich modelach VW (klasy B, C i D). Moce: 75, 101 i 102 KM.
Auta z silnikiem 1.6 FSI
— Audi – słabsza wersja 110-konna (oznaczenie BAD) trafiła do modelu A2 i występowała w latach 2002-05. 115-konna wersja (BAG, BLF i BLP) pojawiła się tylko w A3 II generacji (lata 2003-07).
— Seat – silniki 1.6 FSI nie trafiły pod maskę żadnego modelu Seata.
— Skoda – tylko Octavia II generacji. W czeskim modelu znajdziecie mocniejszą odmianę, 115-konną (BLF), która była oferowana w latach 2004-08.
— Volkswagen – wersja 110-konna (BAD) w samochodach: Golf IV (lata 2001-03), a także Bora (2001-05); wersja 115-konna: Golf V (2003-07), Jetta V (2005-07), Touran I generacji (2003-06), Passat typoszeregu B6 (2005-07).
Silniki 1.6 MPI i FSI okresy międzyprzeglądowe
| Wymiana | 1.6 MPI | 1.6 FSI |
| Oleju silnikowego | co 15 tys. km | co 15 tys. km* |
| Filtrów: powietrza i paliwa | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Świec zapłonowych | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Paska osprzętu | co 120 tys. km** | co 120 tys. km** |
| Paska rozrządu | co 90 tys. km | łańcuch lub co 90 tys. km*** |
*lub tryb long life; **zalecana – producent nie przewiduje interwału wymiany; ***dotyczy wersji o oznaczeniu BAD
Pierwszy motor 1.6 z wtryskiem wielopunktowym pojawił się w 1994 r. i rozwijał 101 KM (od 1995 r. była też wersja 75 KM). Silnik ten przetrwał do 2000 r. (w niektórych modelach do 2003 r.) – po drobnej modernizacji miał moc 102 KM i był oferowany aż do 2013 r.! W międzyczasie pojawiła się 16-zaworowa odmiana DOHC (najdłużej oferowana w wersji 105-konnej).
Najczęstszy i najbardziej typowy problem silnika 1.6 8V/102 KM związany jest z nieprawidłowo działającą przepustnicą (efekt zabrudzenia). Mechanicy zalecają czyszczenie co 45 tys. km, czyli co trzeci przegląd i programowanie przepustnicy – koszt 200-300 zł. Wymiana jest droższa, bo za oryginalną przepustnicę poza ASO trzeba zapłacić ok. 800 zł, a zamiennik przyzwoitej jakości kosztuje ok. 450 zł.
Usterki cewek zapłonowych, które objawiają się m.in. nierówną pracą silnika i częściową utratą mocy. Na szczęście jest tylko jedna cewka – jej wymiana jest łatwa i niedroga.
Uszkodzone sondy lambda – rozsądny koszt wymiany podobnie jak w przypadku usterek cewki zapłonowej.
Świece zapłonowe znajdują się za kolektorem – ich wymiana jest utrudniona.
Silnik FSI pojawił się na rynku w 2001 r. i w momencie debiutu uchodził za nowoczesną konstrukcję – bezpośredni wtrysk benzyny, regulacja zmiennych faz rozrządu i układ zasilania paliwem o regulowanej wydajności oraz 4 cewki zapłonowe – po jednej na cylinder. Motor ten początkowo rozwijał moc 110 KM, a od 2003 r. – 115 KM.
Odkładający się nagar na zaworach i w kanałach dolotowych. Problem objawia się spadkiem mocy silnika, nierówną pracą na wolnych obrotach. Usunięcie nagaru jest problematyczne – żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowicę i usunąć nagar mechanicznie.
Tak wygląda jeden z zaworów silnika 1.6 FSI/115 KM po pokonaniu 100 tys. km. Złogi nagaru są już bardzo duże!
Czasami wariuje komputer sterujący pracą silnika.
Rozciągnięty łańcuch oraz szwankujący napinacz (głównie wersje z początku produkcji). W najgorszym razie może dojść do „przeskoczenia” rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy. Wymiana łańcucha, ślizgów, a także napinacza na nowe to koszt ok. 1500 zł. poza serwisem dilerskim. Przeciętna jest też trwałość wałków rozrządu.
Powszechnie przyjęte jest, że silnik 1.6 FSI ma łańcuchowy napęd rozrządu. Ale uwaga: na rynku występuje też odmiana silnika FSI z paskiem rozrządu (oznaczenie BAD – 110 KM). Interwał jego wymiany wynosi 90 tys. km i należy go bezwzględnie przestrzegać. Wersję z paskowym napędem rozrządu znajdziecie m.in. w modelach Golf IV i Bora.
W Golfie III montowano silnik 1.6 MPI/75 i 101 KM w latach 1995-97.
W Audi A3 znajdziecie obie wersje silnika 1.6 – MPI i FSI. Częściej występuje ten pierwszy.
Silniki 1.6 MPI to podstawowy napęd Octavii I – trzy odmiany mocy – 75, 101 i 102 KM.