Silniki Citroëna: które warto polecić, a których unikać

Nie dość, że udane, to na dodatek popularne – silniki PSA zwykle są trwałe, a ich naprawy nie kosztują dużo

W ostatnich latach nie brakuje również bardzo udanych jednostek benzynowych. Jedyna poważniejsza wpadka dotyczy serii silników Prince, czyli motorów opracowanych wspólnie z koncernem BMW, przede wszystkim tych o pojemności 1.6 (zwłaszcza doładowanego o oznaczeniu THP, ale i wolnossący VTi nie jest idealny). Jednostki te, niestety, w dużej mierze zastąpiły udane wolnossące benzyniaki produkowane przez PSA. Pomimo kilkakrotnej modernizacji ich problemy, przede wszystkim z napinaczami rozrządu oraz ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, nie zostały do tej pory całkowicie wyeliminowane.

Era trzech cylindrów

W ostatnich latach Citroën w mniejszych modelach (do kompaktowego C4 włącznie) zastąpił benzyniaki BMW swoją jednostką PureTech, która ma nie tylko wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie (tak jak starsze THP), lecz także o jeden cylinder mniej (R3). Słyszeliśmy o kłopotach z wałami korbowymi wyprodukowanymi w Holandii (pojedyncza partia), które wykonano ze zbyt miękkich materiałów, ale to jak na razie był jedyny problem.

Silnik 1.6 (TU5): nadal wart uwagi

Motor TU5 ma bardzo prostą budowę, a ewentualne awarie można w nim usunąć za niewielkie pieniądze. Spotkacie go w mniejszych modelach.

Jednostki serii TU zadebiutowały w 1986 r. i wciąż są w produkcji. W polecanej przez nas wersji JP4 motor ten miał zwykle 109 KM. Topowe odmiany rozwijały nieco większą moc: w Saxo z silnikiem 1.6 VTS TU5 wynosiła ona 118 KM, a w Citroënie C2 VTS jednostka legitymowała się 122 końmi. W 2012 r. TU5 zamontowano też w budżetowym sedanie C-Elysée (wersja 115-konna; silnik ten występuje pod mylącym oznaczeniem VTi, zarezerwowanym wcześniej dla motorów powstałych we współpracy z BMW).

Największymi wrogami TU5 są duże przebiegi oraz użytkownicy zaniedbujący okresowe wymiany części eksploatacyjnych, a także oleju. Po większych przebiegach TU5 cierpi zwykle na wycieki, ale jego uszczelnienie nie jest szczególnie kosztowne. Z uwagi na długi okres produkcji oraz ogromną popularność części do tego silnika należą do bardzo tanich.

Typowych słabych punktów nie ma dużo – relatywnie niską trwałość mają cewki zapłonowe (koszt zakupu to 200-300 zł), często też psuje się przepustnica (nowa kosztuje około 500 zł). Użytkownicy twierdzą, że nie jest to paliwożerny silnik – w mniejszych modelach potrafi zadowolić się nawet 6,5 l paliwa na 100 km. Jest to przy tym motor podatny na tuning.

Silnik 1.6 (TU5) — to nam się podoba:

wysoka trwałość, bardzo prosta budowa, dość dobre osiągi (zwłaszcza w odmianach VTS), relatywnie niskie spalanie.

Silnik 1.6 (TU5) — to nam się nie podoba:

dużo mocno wyeksploatowanych silników, zaniedbanych serwisowo, awaryjne skrzynie biegów, kłopoty z cewkami.

Silniki 1.8 i 2.0: najlepsze po 2004 r.

Brak turbodoładowania, wtrysku bezpośredniego czy zmiennych faz rozrządu – silniki serii EW mają bardzo prostą budowę i dobrze znoszą LPG.

Silnik serii EW pojawił się po raz pierwszy w Citroënach w 2000 r. i oferowano go przez 10 kolejnych lat (znajdziecie go także w Peugeotach oraz niektórych Fiatach i Lanciach). Seria EW składa się z motorów: 1.8, 2.0 oraz 2.2, jednak ostatni z nich jest stosunkowo rzadko spotykany.

Najlepsze pod względem trwałości są jednostki powstałe po 2004 r., czyli silnik 1.8 o mocy 125 KM oraz 2.0 dysponujący 140 końmi. W przypadku tego ostatniego trzeba tylko zrobić wyjątek dla odmiany z wtryskiem bezpośrednim o oznaczeniu HPi (również 140 KM; oferowano ją w C5 1. generacji), której zdecydowanie nie polecamy, bo jest nieudana i kłopotliwa.

Seria EW napędza głównie większe modele Citroëna – od kompaktu C4, przez vana C4 Picasso, aż po dwie generacje C5 oraz największe C8, a także dostawcze Jumpy. Topowa wersja osiąga nawet 177 KM. Spalanie tych motorów jest wysokie, dlatego dość często spotkacie je z instalacją LPG, z którą ten silnik nieźle współpracuje (ma jednak plastikowy kolektor, wymagana jest więc droższa i nowocześniejsza instalacja). Niestety, francuski koncern zastąpił motory EW awaryjnymi jednostkami powstałymi we współpracy z BMW i od 2010 r. nie są one już stosowane.

Silniki 1.8 i 2.0 — to nam się podoba:

wysoka trwałość, prosta budowa, wiele wersji pojemności i mocy, duża podaż różnych modeli wyposażonych w silniki EW.

Silniki 1.8 i 2.0 — to nam się nie podoba:

coraz większe wyeksploatowanie aut z tymi silnikami, słabe osiągi dużych modeli z motorem 1.8, spore spalanie.

Silnik 1.6 HDi: lepsze 8V od 16V

Tym silnikiem Francuzi udowodnili, że można zbudować trwały motor Diesla o relatywnie niewielkiej pojemności. Polecamy wersje 8V.

Silnik serii DV6 pojawił się w sprzedaży w 2002 r. i wciąż jest montowany w autach Citroëna. Początkowo do 2011 r. oferowano go w 16-zaworowej odmianie. Godna zainteresowania jest przede wszystkim wersja 90-konna, która może nie mieć turbosprężarki ze zmienną geometrią. W każdym przypadku nie występuje w niej dwumasowe koło zamachowe, a do tego do 2009 r. w Polsce nie stosowano filtra cząstek stałych (PSA wykorzystuje filtr mokry, który wymaga uzupełnienia dodatku wypalającego sadzę; ewentualna wymiana DPF-a kosztuje ok. 1000 zł). Uważajcie na 109-konną odmianę (16V), w której zatkane sitko w układzie olejenia uszkadza turbinę.

Po modernizacji DV6 otrzymało 8-zaworową głowicę i dodatkową literę "D" w nazwie (wszystkie wersje wyposażono w filtr cząstek stałych). Najczęściej motor ten ma moc 92, 99, 112 lub 114 KM i charakteryzuje się bardzo dobrym stosunkiem osiągów do spalania, ale oczywiście, w mniejszych autach (montowano go także w 2. generacji C5). Ogromnymi zaletami tego silnika są popularność rynkowa oraz to, że spotkacie go w wielu modelach innych marek (np. w Fordzie, Maździe, Mini, Peugeocie, Suzuki i Volvo). To sprawia, że dostęp do części jest wyśmienity, a ceny – niezłe.

Silnik 1.6 HDi — to nam się podoba:

dobra wytrzymałość, bardzo duża popularność, niskie ceny części zamiennych, niewielkie skomplikowanie wersji 90 KM.

Silnik 1.6 HDi — to nam się nie podoba:

wiele mocno wyeksploatowanych aut, kłopotliwy łańcuszek łączący wałki rozrządu w 16V, problemy wersji 109-konnej.

Silnik 2.0 HDi: solidny i trwały

Silnik Diesla 2.0 to jedna z najlepszych jednostek tego typu, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach. Oceniamy go bardzo dobrze.

Dwulitrowy diesel zadebiutował w Citroënie w 1999 r. Początkowo była dostępna tylko jego 90-konna wersja z 8 zaworami. Rok później do oferty dołączono odmianę 16V o mocy 109 KM. Wraz z rozwojem tej konstrukcji osiągnięto maksymalnie 180 KM (w Fordzie ma 210 KM dzięki podwójnemu doładowaniu).

Szczególnie polecamy wariant o mocy 140 KM, który zadebiutował w 2008 r., ale nieźle wypadają też wersje 150— i 163-konna. Mimo sporego skomplikowania tego silnika nie ma on problemów z jakością (typowe usterki nowoczesnych diesli nie występują tu na szczęście przesadnie często). Wersje 16-zaworowe silnika 2.0 nie mają też tak częstych problemów z łańcuszkiem łączącym wałki rozrządu, jak 1.6 HDi 16V – warto jednak skontrolować ten element przed ewentualnym zakupem.

W przypadku odmian 16V raczej zawsze znajdziecie w nich filtr cząstek stałych, którego wytrzymałość nie przekracza zwykle 200 tys. km. Na szczęście zakup nowego nie jest drogi. Silniki 2.0 HDi mają opinię pancernych, ale pamiętajcie, że na rynku wtórnym spora część z nich jest już mocno wyeksploatowana. Zaletą tego napędu jest także relatywnie niskie spalanie, które w przypadku aut klasy średniej wynosi ok. 7,5 l/100 km.

Silnik 2.0 HDi — to nam się podoba:

wiele wersji mocy, bardzo wysoka trwałość, ogromna popularność, tanie części zamienne i dobry dostęp do nich.

Silnik 2.0 HDi — to nam się nie podoba:

zapchany DPF (zwykle jest w wersjach 16V), przypadki rozciągnięcia łańcuszka wałków rozrządu (tylko 16V).

Ryzykowne silniki stosowane w Citroënach

Nie polecamy silników powstałych we współpracy z BMW (seria Prince). Mają one dobre osiągi i niewiele palą, ale trapią je spore problemy, które mimo kilku modernizacji (największa miała miejsce w 2010 r.) nie zostały całkowicie wyeliminowane. Wszystkie motory tej serii zużywają spore ilości oleju, ich typową przypadłością są też problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. W doładowanych (THP) psują się turbosprężarki, w wolnossących (VTi) – system zmiennych faz rozrządu.

Za nieudany uchodzi także motor 2.0 HPi (2001 r.), czyli jednostka serii EW, ale wyposażona we wtrysk bezpośredni (duże kłopoty ze sterowaniem).

Sześciocylindrowy turbodiesel 2.7 HDi ma poważne problemy z wałem korbowym. O wiele lepiej jest oceniany następca tego silnika – motor 3.0 HDi – ale z uwagi na bardzo drogi osprzęt (m.in. piezoelektryczne wtryskiwacze) trudno go jednoznacznie polecić.

Naszym zdaniem: dużo dobrych propozycji!

Citroën ma szczęśliwą rękę do silników, bo w przypadku jego autorskich konstrukcji rzadko można narzekać. Na plus zaliczamy także to, że często występują one w autach oferowanych na rynku wtórnym. Polecane przez nas silniki uchodzą za trwałe i charakteryzują się relatywnie niskimi kosztami eksploatacji. Warto pamiętać tylko o tym, że sporo z nich ma już duże przebiegi.