- Wolnossące silniki to teraz rzadkość, a wiele z nich to wypróbowane konstrukcje, które mogą służyć przez lata
- Silniki benzynowe, także te wolnossące, stale są udoskonalane i wcale nie znikną z rynku
- Skomplikowane, wysilone benzyniaki mogą być drogie w naprawach
Turbodoładowany benzyniak o małej pojemności w stosunku do generowanej mocy, np. 1,2 l/110 KM, daje sobie radę nawet pod maską dość dużego samochodu: chętnie wkręca się na wysokie obroty, a podkręcony wysokim ciśnieniem doładowania ciągnie mocno do przodu. Van z silnikiem 1.2? To możliwe!
Gdybyście zechcieli takim samochodem oszczędzać paliwo, to teoretycznie jest to możliwe: trzymając się niskich obrotów, jakie jeszcze 10-15 lat temu mogły przeżyć wyłącznie turbodiesle, spalanie okazuje się minimalne – niedużo wyższe do tego, co oferuje przeciętny diesel. Niestety, w tym momencie wkracza praktyka i wszystkie założenia biorą w łeb: mały, wysilony silnik, który nieustająco wkręcamy na wysokie obroty i trzymamy pod obciążeniem zbliżonym do maksymalnego, spala więcej paliwa niż 2 razy większy silnik wolnossący; z kolei, gdy próbujemy oszczędzać paliwo, samochód po prostu nie jedzie, pasażerowie mają odruch, by wyjść z auta i je popchnąć.
I tak, wiele spektakularnych wpadek zaliczyły benzyniaki 1.2, 1.4, 1.8 i 2.0 TSI (Grupy VW), poważne niedomagania do dziś trapią benzyniaka 1.6 THP (PSA i BMW). A przecież jednostki te wygrywały konkursy na najlepsze silniki roku i zbierały wiele nagród. Na tym tle dobry silnik wolnossący zachowuje się o wiele „równiej” i bardziej przewidywalnie: możliwe oszczędności nie są tak duże, jak silnika po kuracji zmniejszającej, ale w praktyce średnia wychodzi nie gorsza, lecz czasem lepsza; maksymalne osiągi auta są niższe, ale te użyteczne – podobne; silnik wolnossący równomierniej rozwija moc i jest w warunkach miejskiego korka napędem o wiele mniej męczącym.
Warto jednak mieć świadomość, że rozwój silników wolnossących nie zatrzymał się, jak niektórzy uważają, w połowie lat 90., lecz trwa do dziś. Faktem jest, że wśród popularnych aut na placu boju pozostała już właściwie tylko Mazda – w pozostałych przypadkach (także w Toyocie i w Hondzie) silnik wolnossący jest już technologią „na wymarciu”, pomijając napędy hybrydowe, w których benzyniak bez turbo to norma. Natomiast japońskie silniki Mazdy, producenta, który, przynajmniej w deklaracjach, stawia zdecydowanie na trwały napęd wolnossący, sprawdzają się zadziwiająco dobrze. Niejeden właściciel auta z 2-litrowym nowoczesnym benzyniakiem bez turbo deklaruje, że z łatwością osiąga spalanie rzędu 6 l/100 km, bez dużego ograniczania się podczas jazdy, jednocześnie nie mając problemów z całą masą awaryjnego osprzętu.
Przede wszystkim o napędzie wolnossącym powinni myśleć nabywcy aut z drugiej ręki. Po pierwsze, wśród kilkuletnich samochodów wybór jednostek wolnossących jest większy, a po drugie, kupując używane auto z wysiloną jednostką napędową, bierzemy je na utrzymanie właśnie w chwili, gdy należy spodziewać się pierwszych poważnych usterek. Umówmy się: jeśli silnik zaczyna się psuć w ciągu pierwszych 3 lat eksploatacji czy przed pokonaniem 150 tys. km, to znaczy, że jest to konstrukcja wybitnie niedopracowana lub mająca może i jedną, ale poważną wadę wrodzoną. W kolejnych latach eksploatacji ryzyko usterek (czy to łańcuchowych napędów rozrządu, zmiennych faz rozrządu czy też turbosprężarek) gwałtownie rośnie.
Warto jednocześnie mieć świadomość tego, że w skomplikowanych, wysilonych benzyniakach nie ma tanich napraw, chyba że dotyczą niegroźnych awarii osprzętu, np. czujników. Jeśli chodzi o naprawy jednostek wolnossących, to w przypadku najprostszych i stosunkowo najsłabszych silników, jak np. 102-konna jednostka VW o poj. 1.6, to należą one do prostych. W przypadku bardziej wysilonych jednostek ze skomplikowanymi układami zmiennych faz rozrządu może być różnie, jakkolwiek praktyka wykazuje, że tam, gdzie nie ma turbo, koszty napraw i natężenie usterek są niższe niż w silnikach, które są bardziej wysilone. A prawda jest taka, że niczym się tak łatwo i tanio nie podkręca osiągów jak turbosprężarką.
Wśród silników wolnossących stosowanych w ostatnich latach w popularnych autach wybór okazuje się dość duży. Skupiliśmy się na motorach od 1.4 do nieco ponad 2.0 l. Proste i tanie w naprawach motory znajdziecie pod maskami aut Grupy VW (1.4 16V i 1.6 8V), Opla (1.6 i 1.8 Ecotec), a także koncernu PSA (1.6 TU5 i 2.0 EW) – konstrukcje tych silników pamiętają jeszcze lata 90. XX w. Zaawansowane wiekowo są też benzyniaki Forda (1.6 Zetec i 2.0 Duratec) oraz BMW (2.0 N46, a także 2.5 i 3.0 M54). Natomiast bardzo korzystnie – pod względem trwałości i wieku – wypadają jednostki wolnossące stosowane w autach japońskich.
Większość z nich debiutowała w połowie zeszłego dziesięciolecia, niektóre do dziś są w ofercie. Oprócz wspomnianej Mazdy dotyczy to także Nissana (motory 1.6 HR i 2.0 MR; na rynku od 2006 r.) oraz Toyoty (typoszereg ZR debiutujący w 2007 r.; pojemności: 1.6, 1.8 oraz 2.0). Solidne benzyniaki bez turbo znajdziecie również pod maskami kilkuletnich aut Hondy, Mitsubishi, Lexusa, a także Subaru. Czy silniki wolnossące pójdą na dobre w odstawkę? Czas pokaże, wiele będzie zależało od norm emisji spalin, a ściślej samych pomiarów. Jeśli zostaną urealnione, jednostki tego typu mogą szybko się odrodzić, jeśli nie – umrą śmiercią naturalną.
Trwałości benzyniaków BMW oferowanych w młodszych modelach dzielimy na dwa etapy: lepszy, przypadający na lata 2000-2007, i gorszy – po 2006 r., kiedy jednostki wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa. Starsze wersje nieco więcej palą, ale uchodzą za solidne i trwałe (dotyczy to szczególnie odmiany R6 o kodzie M54 – szczerze polecamy!), młodsze są znacznie oszczędniejsze, jednak ich trwałość pozostawia sporo do życzenia, m.in. psują się wtryskiwacze, pompy wysokiego ciśnienia oraz cewki zapłonowe. Do tego wyższe są koszty części i robocizny.
Rozsądne spalanie, dobre osiągi i kultura pracy kontra uszkodzenia napinacza rozrządu (na szczęście jest bezkolizyjny!), Valvetronica oraz wycieki oleju (problem z odmą) – silnik 2.0 N46 ma więcej zalet niż wad. Generalnie uchodzi za udany napęd, szczególnie w wersji 2-litrowej, która występuje w kilku wersjach mocy (129, 143, 150 i 170 KM).
To jedna z najlepszych „R6-ek” BMW ostatnich lat! Solidny, dynamiczny (polecamy 2.5 i 3.0), o pięknym brzmieniu. Trwałość? Wysoka. Jedyny, powtarzalny problem dotyczy ubytków oleju – niekiedy wynika ze spalania go przez silnik, czasem zatkania odmy. Jednostka M54 trafiła pod maskę wielu modeli BMW, m.in. serie: 1, 3, 5, a także X3, X5 i Z4.
Zeszłe 10-lecie było przełomowe dla Grupy VW. Najpierw na rynek trafiły silniki wolnossące FSI (niewolne od problemów), później downsizingowe jednostki TSI, które zaliczyły kilka poważnych wpadek (dotyczy to zarówno wersji 1.4 TSI, jak i 1.8 oraz 2.0 TSI). Jest też dobra wiadomość: w ofercie pozostały dwa silniki starej szkoły z wtryskiem MPI – 1.4 16V i 1.6 8V. Choć ich baza konstrukcyjna pamięta jeszcze lata 90. XX w., oba motory przechodziły modernizacje poprawiające nie tylko efektywność, lecz także trwałość. Dlatego w przypadku odmiany 1.4 radzimy zainteresować się wersją 86-konną, a 1.6 – 102-konną.
Wersja sprzed modernizacji (75 KM) zmagała się z kilkoma awariami, m.in. zamarzające odmy, duże spalanie oleju. W odmianie oferowanej od 2006 r. wyeliminowano te problemy. Wzrosły także moc (do 86 KM) i moment (132 Nm). To dobry napęd do jazdy na co dzień w autach klasy B (np. Fabia II).
Porządny silnik o prostej budowie (głowica 8V, żeliwny blok, wtrysk pośredni). Największą wadą jest spore spalanie, reszta to same zalety – od tanich części, przez prostą budowę, aż po świetną współpracę z LPG. Typowe awarie? Uszkodzenia cewek zapłonowych i przepustnicy. Silnik montowano do 2011 r.
Nowoczesne silniki 1.6 VTi i THP cechuje nie najlepsza trwałość, natomiast benzyniaki starszej konstrukcji uchodzą za udane. W mniejszych autach dobrze sprawdza się wersja 1.6 (TU5), w większych – 2.0 (EW). Obecne ich problemy wynikają głównie z dużego przebiegu i zaniedbań serwisowych – wielu właścicieli oszczędza na naprawach (niska wartość aut).
Polecamy odmianę 109-konną (JP4), która udanie łączy rozsądne spalanie z niezłą dynamiką. Trwałość jest więcej niż zadowalająca, choć zdarzają się wycieki oleju, psują się cewki, szwankuje przepustnica.
Dobry wybór, szczególnie w dopracowanej wersji po modernizacji (2004 r.) o mocy 140 KM. To jednostka tania w serwisie i naprawach, a do tego dobrze znosi LPG, poza odmianą HPi z wtryskiem bezpośrednim.
Benzyniaki stanowią trzon oferty producenta z Kolonii. Spośród stosowanych w ostatnich latach na uwagę zasługują dwa silniki 1.6 Zetec, a także 2-litrówka Duratec. Obie jednostki nie należą do przesadnie oszczędnych (szczególnie 2.0), ale charakteryzują się prostą budową, są tanie w naprawach i – co ważne – okazują się całkiem trwałe.
Silnik 1.6 serii Zetec ma dobrą opinię na rynku. Najczęściej spotykana jest wersja 100-konna, która uchodzi za niezbyt oszczędną, ale jest tania w naprawach i dość trwała (psuje się głównie osprzęt).
Prosta konstrukcja i nieduże wysilenie to zalety 2-litrówki (konstrukcja Mazdy). Swoje robi też trwały łańcuchowy napęd rozrządu. Musicie jednak pamiętać o wysokim spalaniu, a niestety silnik ten niezbyt lubi się z LPG.
Benzyniaki Hondy od wielu lat należą do ścisłego topu. Charakteryzują się wysoką trwałością, dają dużo przyjemności z jazdy (głównie dotyczy to wersji VTEC) i palą rozsądne ilości paliwa. W ostatnich latach wysokie oceny zbierała seria „K” (K20 – 2.0 i K24 – 2.4, choć mniejszy silnik zaliczył wpadkę z szybko wycierającymi się wałkami zaworów ssących). Ostatnie lata należą do zupełnie nowego typoszeregu „R”. To bardzo udane silniki, które napędzają popularne modele Hondy, czyli 1.8 (np. Civic VIII oraz IX) i 2.0 (Accord VIII, CR-V).
Silniki „R” (1.8/140 i 2.0/155 KM) to najpopularniejsze benzyniaki montowane w Hondach w ostatnich latach. Mają jeden wałek rozrządu, trwały łańcuch i, co najważniejsze, prawie żadnych słabych punktów!
Udany i pięknie „kręcący” się (ok. 200 KM) benzyniak (szczególnie serie K24A2 i K24A3; pierwszy z mocniejszymi korbowodami). Wysoka trwałość, a jedyny zarzut to dość duże spalanie oleju.
Pancerny silnik JZ, a także UZ to jedne z najlepszych jednostek benzynowych oferowanych na przełomie ostatnich 20 lat. Cechują je wysoka trwałość, dobra dynamika oraz duże rezerwy mocy, ale to silniki duże (szczególnie UZ –„V8-ka”), a wersje z początkowych lat produkcji spalają dużo paliwa.
W przypadku benzyniaków do 3 litrów ostatnie lata należą do serii AR. To nowa generacja silników V6, która pojawiła się w 2008 r. – pojemności 2.5 i 2.7 (stosowane w Toyocie RAV4, a także Lexusach – głównie IS i GS, ale wersja 2.7 trafiła pod maskę „RX-a”).
Najpopularniejsza na europejskim rynku jest odmiana 2.5 V6, która rozwija 208 KM. To solidny i niezawodny napęd, którego koszty obsługi technicznej nie przerażają (m.in. trwały łańcuch rozrządu). Jedyny, powtarzalny problem to niedomagania pompy cieczy chłodzącej.
To ostatni liczący się producent, który w popularnych modelach nie stosuje silników z doładowaniem. Co więcej, inżynierowie Mazdy sukcesywnie rozwijają wolnossące benzyniaki. Przykład: we wprowadzonych w 2012 r. jednostkach wykonanych w technologii SKYACTIV zastosowano wiele rozwiązań korzystnie wpływających na sprawność jednostki, m.in. podniesiono stopień sprężania – w 2.0 wynosi 14:1, w 2.5 – 13:1.
A jednak się da! Wolnossący benzyniak może być i trwały, i oszczędny, i dynamiczny, bez konieczności zmniejszania pojemności i stosowania doładowania. Silnik 2.0 spotkacie w kilku wersjach mocy – od 120 do 165 KM.
O ile wersję 2.0 znajdziecie pod maskami Mazd: 3, 6, CX-3, CX-5 i MX-5, o tyle większa odmiana 2.5 napędza tylko „szóstkę” i „CX-5-kę”. Przy wszystkich zaletach 2-litrówki dorzuca jeszcze dobrą dynamikę (moc 192 KM).
Jeśli Mitsubishi, to zdecydowanie z benzyniakiem pod maską. Samochody kompaktowe i klasy średniej japońskiego producenta przez lata były napędzane silnikami serii 4G9, natomiast od 2007 r. do oferty trafiły jeszcze bardziej dopracowane jednostki typoszeregu 4B1 MIVEC (ze zmiennymi fazami rozrządu). Cechuje je przede wszystkim solidna mechanika – usterki zdarzają się okazjonalnie. Jeśli jednak coś zawiedzie, to koszty napraw w ASO niekiedy przyprawiają o zawrót głowy – ceny większości podzespołów (nie tylko silnikowych!) są bardzo wysokie. Niestety, nie wszystko uda się kupić w sklepach niezależnych czy szrotach.
Problemy z osprzętem i przerdzewiałe miski olejowe – to jedyne potencjalne problemy benzyniaków 4B1 MIVEC. Poza tym ryzyko poważnych niedomagań jest bliskie zeru! Częściej spotykana jest wersja 1.8, np. w Lancerze VIII – niestety, aby jechać dynamicznie, trzeba korzystać z wyższych obrotów, a to sprawia, że silnik staje się głośny i dużo pali.
W latach 90. XX w. benzyniaki Nissana stawiano za wzór niezawodności, z pominięciem drobnych wpadek, jak np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu w Micrach 1.0. Bardzo wcześnie pojawiły się: wtrysk paliwa, w pełni aluminiowe konstrukcje oraz 16-zaworowe głowice. Później nastąpiło wyraźne obniżenie lotów (serie QG – duże spalanie oleju, QR – ryzyko wypalenia tłoków), ale w 2006 r. Nissan wprowadził bardzo udane jednostki 1.6 (HR) i 2.0 (MR). Oba silniki znajdziecie nie tylko w modelach Nissana, lecz także autach Renault, a mniejszy także w samochodach Dacii.
Jednostka 1.6 (HR) zbiera pochlebne opinie. Poza drobnymi usterkami osprzętu nie słychać o problemach silnika. To nowoczesny napęd świetnie sprawdzający się w autach kompaktowych i klasy B – niezłe osiągi, rozsądne spalanie.
Bardzo udany napęd – dynamiczny, oszczędny i trwały. Charakteryzuje się niskimi oporami tarcia wewnętrznego, ma solidny łańcuchowy napęd rozrządu i trwały „dół” silnika. Na rynku znajdziecie kilka wersji mocy od 133 do 147 KM.
W ostatnich 10-15 latach Opel montował w swoich autach różne benzyniaki. Wiele z nich do dziś uchodzi za udane, ale są też i takie, które mogą sprawić wiele przykrych niespodzianek. Zależy to nie tylko od sposobu eksploatacji czy liczby przejechanych kilometrów, lecz także od roku produkcji – starsze jednostki bywają zawodne, nowsze okazują się bardziej dopracowane. Przykład: popularne silniki 1.6 i 1.8 (seria Ecotec) początkowo zmagały się z problemem wysokiego spalania oleju, za to wersje po modyfikacjach są już wolne od tej niedoskonałości.
Jednostka w miarę trwała, niezbyt paliwożerna, niedroga w naprawach. Niezłe opinie zbiera odmiana wprowadzona na początku poprzedniego 10-lecia (Twinport; Z16XER), a jeszcze lepsze zmodernizowana odmiana – A16XER.
Silnik 1.8 Ecotec swą dobrą opinię na rynku zawdzięcza umiejętnemu pogodzeniu osiągów ze spalaniem i kosztów obsługi technicznej z przyzwoitą trwałością. Dobry wybór to 140-konna odmiana wprowadzona w 2005 r.
Subaru jako jeden z nielicznych producentów stosuje silniki typu Boxer. I chwała mu za to, bo oprócz wielu zalet konstrukcyjnych (m.in. zwarta budowa, krótkie głowice) charakteryzują się niepowtarzalnym brzmieniem. W ostatnich latach pod maskami aut Subaru montowano motory EJ. Pierwszy silnik tej serii zadebiutował pod koniec lat 80. XX w. i miał poj. 2,2 l. Z czasem na rynku pojawiły się odmiany 1.5, 1.6, 1.8, 2.0 oraz 2.5, które występowały w wielu wariantach mocy. W 2011 r. typoszereg EJ zastąpiono benzyniakami rodziny FB.
Wśród silników typu EJ największą popularnością cieszyła się wolnossąca 2-litrówka. To silnik warty uwagi (wysoka trwałość), który trafił do większości modeli japońskiego producenta (m.in.: Imprezy, Legacy, Forestera), choć nietani w eksploatacji
– dość wysokie spalanie, drogie części.
Polecamy wersję po modernizacji FB (2011 r.; m.in. łańcuch rozrządu zamiast paska, wydłużony skok tłoka, wydajniejsze chłodzenie, zmniejszone tarcie wewnętrzne), która – jak na razie – zbiera świetne opinie za trwałość i pali mniej niż poprzednik.
Podstawę napędu kilkuletnich Toyot (od Aurisa, poprzez Avensisa, a na RAV4 kończąc) stanowią benzyniaki serii ZR. Wprowadzane od 2007 r. – najpierw w wersji Dual VVT-i (zmienne fazy w przypadku obu wałków rozrządu), później w odmianie Valvematic (płynnie regulowany wznios zaworów) – okazują się dynamiczne i oszczędne. Co ważne, silniki 1.6, 1.8 i 2.0 serii ZR cechuje solidna budowa i niezawodność.
Silniki serii ZR (1.6, 1.8 i 2.0) pojawiły się w 2007 r., zastępując odmiany typoszeregu ZZ, które w pierwszej fazie produkcji zmagały się z kilkoma problemami (m.in. duże spalanie oleju). Początkowo w ofercie była wersja Dual VVT-i, niedługo później pojawiła się odmiana Valvematic. Trwałość? Więcej niż zadowalająca! Jeśli mechanicy wymieniają jakiekolwiek niedomagania, to wskazują na przypadki uszkodzenia pompy wody i przypadki wytarcia szklanek popychaczy (dotyczy tylko wersji 1.6 Dual VVT-i z początku produkcji).