- Silnik 1.5 VTEC Turbo cechuje kompaktowa budowa – jest mały, lekki i wydajny. Świetnie sprawdza się pod maską Hondy Civic i HR-V
- Do trwałości silnika 1.5 VTEC Turbo nie mamy zastrzeżeń. Solidna mechanika, stabilnie pracująca elektronika, brak problemów z osprzętem. Także ogólne koszty serwisu i eksploatacji wypadają korzystnie, choć benzyniak ten ma jedną przypadłość
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Honda długo opierała się downsizingowi. I nie ma się czemu dziwić, bo przecież od wielu lat wizytówką tej japońskiej marki są proste i wolnossące, ale też wydajne i solidne benzyniaki, które "kręcą się" wyżej niż konkurenci, a po zadziałaniu systemu VTEC dostają takiego "kopa" (np. 240-konna 2-litrówka z Hondy S2000), że na twarzy maluje się mieszanka satysfakcji, emocji i niedowierzania. Niestety, wymogi rynku i... ekologii sprawiły, że inżynierowie Hondy zaczęli pracować nad benzyniakami z turbo. Efektem tych prac były trzy jednostki: 1.0T R3 oraz 1.5T i 2.0T R4. Najwcześniej zadebiutowała 310-konna 2-litrówka (2015 r.), ale trafiła tylko pod maskę Civica Type R. Silniki 1.0 i 1.5 na europejskim rynku pojawiły się później, a spośród nich właśnie większy znalazł szersze zastosowanie – znajdziecie go pod maskami Civica X, HR-V II i CR-V 5. generacji.
1.5 VTEC Turbo – typ efektywny
Jak motor 1.5 VTEC Turbo wypada w codziennej eksploatacji? Jeśli silnik oceniamy przez pryzmat osiągów i spalania, to nie ma się do czego przyczepić. Szczególnie w modelu HR-V i Civicu 182-konna jednostka sprawdza się doskonale. Wydaje się złotym środkiem między osiągami a zużyciem paliwa. Silnik szybko reaguje na pedał gazu, energicznie się wkręca, sprawia wrażenie bardzo elastycznego, a przy tym nie pali przesadnie dużo. Podczas pomiarów na odcinku testowym 182-konny Civic z manualną przekładnią średnio zużył 7 l/100 km. Owszem, to o 0,9 l/100 km więcej niż obiecuje producent, ale to też rozbieżność w granicach zdrowego rozsądku, tym bardziej że u niektórych konkurentów bywa większa. Nieco gorzej silnik spisuje się w modelu CR-V. Swoje robi masa własna auta, nie bez znaczenia jest też konfiguracja modelu, bo trzeba wiedzieć, że słabsza wersja, 173-konna, występuje ze skrzynią manualną i napędem 2WD bądź 4WD, ale już mocniejszy, 193-konny wariant oferowany jest z napędem 4WD i seryjną skrzynią CVT, która skutecznie tłumi temperament silnika.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
A trwałość? Już tradycyjnie o opinię poprosiliśmy Witolda Łukasiewicza, kierownika serwisu Honda Plaza w Warszawie. Bardzo, bardzo dobry silnik! Nie mam żadnych zastrzeżeń do tej jednostki. Początkowo figle płatał czujnik poziomu oleju, ale z czasem wprowadzono nowe oprogramowanie i problem wyeliminowano – usłyszeliśmy z ust rozmówcy. Zapytaliśmy też o szeroko komentowany na różnych forach użytkowników Hondy problem przybywania oleju. Słyszałem o tym, ale do dziś nie mieliśmy żadnego racjonalnego przypadku. Owszem, było kilku użytkowników zgłaszających ten problem, jednak okazywało się, że dolewali oleju z powodu zaświecenia się kontrolki ostrzegawczej (efekt błędnego wskazania czujnika poziomu oleju, o którym wspomniałem wcześniej) i niestety, nie sprawdzali jego stanu przed dolaniem zgodnie z instrukcją obsługi – usłyszeliśmy w odpowiedzi.
1.5 VTEC Turbo – dobre paliwo to podstawa
Patrząc jednak na skalę problemu na całym świecie, trzeba przyznać, że jest coś na rzeczy. Drążąc temat, doszliśmy do następującego wniosku: silnik ten jest czuły na jakość paliwa, a ściślej niską liczbę oktanów (najwięcej problemów występuje w USA, Kanadzie i Azji), a to powoduje zaburzenie procesu spalania i dostawanie się niespalonego paliwa do oleju. Z czasem poziom oleju się podnosi. Wnioski? Po pierwsze, tankujcie paliwo na sprawdzonych stacjach i najlepiej "98-kę". Po drugie, stosujcie tylko olej zalecany przez Hondę (0W-20) – lepsze odparowanie w komorze spalania, lepsze spalanie, niższe opory wewnętrzne. Po trzecie, olej wymieniajcie co 10-12 tys. km. Pamiętajcie też, że podczas wymiany oleju stan na bagnecie między "min." a "max." powinien być mniej więcej w połowie, a samo sprawdzenie poziomu należy przeprowadzać, gdy olej ma ok. 80 stopni Celsjusza i ok. 2-3 min po wyłączeniu silnika. Poza tym o trwałości benzyniaka 1.5 VTEC Turbo można mówić w samych superlatywach – przynajmniej na razie, bo to jeszcze stosunkowo młoda jednostka napędowa.
1.5 VTEC Turbo – dane techniczne
| Dane techniczne | 1.5 VTEC Turbo | 1.5 VTEC Turbo | 1.5 VTEC Turbo |
| Lata produkcji | 2018-21 | 2017-21 | 2018-21 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1498 | 1498 | 1498 |
| Stopień sprężania | 10,3:1 | 10,6:1 | 10,3:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 127/173/5600 | 134/182/5500 | 142/193/5600 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 220/1900-5000 | 240/1900-5000 | 243/2000-5000 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*dane dla rynku europejskiego, np. w USA także wersja 149-konna
1.5 VTEC Turbo – przeglądy
| Interwał przeglądu | 20 tys. km | 60 tys. km | 100 tys. km | 120 tys. km | 180 tys. km |
| wymiana oleju i filtra | wymiana | wymiana | wymiana | wymiana | wymiana |
| wymiana filtra powietrza* | – | wymiana | – | wymiana | wymiana |
| wymiana filtra paliwa** | – | – | – | wymiana | wymiana |
| wymiana świec zapłonowych | – | – | – | wymiana | – |
| wymiana płynu chłodzącego*** | – | – | wymiana | – | – |
| wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | – |
Dane dla stałych okresów przeglądowych, możliwe też przeglądy wg wskazań komputera; *w HR-V co 30 tys. km; **w wersjach 182 KM co 120 tys. km/6 lat, w CR-V – co 180 tys. km; ***lub co 5 lat, pierwsza wymiana po 200 tys. km/10 latach
1.5 VTEC Turbo – zalecenia serwisowe
Napęd rozrządu: Za napęd wałków rozrządu odpowiada jeden łańcuch umieszczony klasycznie, tj. z przodu silnika. Zastosowano dodatkowo górną szynę prowadzącą, boczną szynę prowadzącą oraz szynę napinającą (z napinaczem hydraulicznym). Nie są nam znane przypadki zużycia łańcucha, jego ewentualna wymiana nie jest szczególnie skomplikowana i powinna zająć niecałe 4 godziny (Civic).
Wymiana oleju: w autach z silnikiem 1.5T mamy do wyboru zmienne okresy przeglądowe (sterowane przez komputer) – oznaczane jako przeglądy np. A lub B oraz cyfrą. Olej należy wymieniać, gdy świeci się wskaźnik A lub A i B. Podane powyżej interwały serwisowe odnoszą się do stałych okresów międzyprzeglądowych. Wtedy olej należy wymieniać co rok lub 20 tys. km (w niekorzystnych warunkach eksploatacji – co 10 tys. km lub 6 miesięcy).
1.5 VTEC Turbo – materiały eksploatacyjne
Smarowanie: zalecany olej to oryginalny produkt Hondy: Genuine Engine Oil Type 2 o lepkości 0W-20. Pojemność układu smarowania to 3,5 l. O możliwych problemach z "przybywaniem" oleju czytaj w tekście.
Napęd rozrządu: teoretycznie napęd jest bezobsługowy, na razie brak zamienników części. Z narzędzi specjalnych wymagane są nasadka do odkręcenia koła pasowego i narzędzie do jego blokowania oraz trzpienie o średnicy 1,2 i 5 mm.
Układ chłodzenia: co 100 tys. km lub 5 lat, przy czym pierwsza wymiana wymagana jest po 200 tys. km (po 10 latach). W przypadku zmiennych interwałów to "Przegląd 5". Płyn: Honda all season type 2, pojemność: 4,9-7,5 l.
1.5 VTEC Turbo – naszym zdaniem
Bez wątpienia, silnik 1.5 VTEC Turbo to udany benzyniak – efektywny, solidny, zapewnia dobre osiągi i nie pali dużo. Patrząc na niego przez pryzmat 5-letniej kariery rynkowej na europejskim rynku, trzeba też wystawić wysoką ocenę za trwałość i niezawodność. Problem z czujnikiem poziomu oleju rozwiązano zmianą oprogramowania, natomiast przypadki przybywania oleju silnikowego w Polsce zdarzają się raczej rzadko, ale coś jest na rzeczy i trzeba o tym pamiętać. Moja rada, być może trochę na wyrost (przynajmniej w niektórych przypadkach): pewne paliwo (najlepiej "98-ka"), olej 0W-20 i jego wymiana co 10-12 tys. km.
Silnik 1.5 VTEC z turbodoładowaniem to nowoczesny napęd. Zastosowano tu 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa, a także system zmiennych faz rozrządu (sterowane zawory zarówno ssące, jak i wydechowe), który jeszcze bardziej zoptymalizowano pod kątem lepszego napełnienia komory spalania i odprowadzenia gazów spalinowych. Dzięki wtryskiwaczom umieszczonym pod kątem w stosunku do komory spalania zoptymalizowano proces spalania. Podobnie jak w większości downsizingowych konstrukcji, kolektor wydechowy jest połączony z głowicą.
Na europejskim rynku silnik 1.5 VTEC z turbodoładowaniem (182 KM) zadebiutował pod maską Hondy Civic 10. generacji w 2017 r.
W 2018 r. debiut w modelu CR-V. W ofercie dwie wersje mocy – 173 i 193 KM. Słabsza występowała w odmianach 2WD i 4WD, mocniejsza – jako 4WD z seryjną skrzynią CVT.
Choć 2. generację modelu HR-V oferowano od 2015 r., silnik 1.5 VTEC Turbo (moc 182 KM) pojawił się dopiero w pierwszym kwartale 2019 r. (po modernizacji modelu HR-V przeprowadzonej w 2018 r.).
Silnik 1.5 VTEC Turbo rozłożyliśmy na części po teście na dystansie 100 tys. km. Silnik wypadł znakomicie. Pochwalić musimy kondycję łańcuchowego napędu rozrządu – łańcuch, ślizgi, napinacz, koła zębate są w bardzo dobrym stanie.
Pomiar średnicy cylindrów mieści się w granicach dla nowych części.
Świetny stan łopatek turbiny. Do tego brak śladów oleju.
Pod maskę Civica X trafiła tylko jedna wersja mocy silnika 1.5 VTEC Turbo – 182 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h – 8,2 s, prędkość maks. 220 km/h.
W modelu HR-V zastosowano tę samą wersję silnika, co w Civicu, czyli 182 konie. Tyle że do modelu HR-V II motor trafił w 2019 r. – w wersji z manualem setka już po 7,8 s.
W CR-V (V) dwie wersje mocy: 173 i 193 KM. Słabsza od 0 do 100 km/h rozpędza się w 9,3 s (2WD) lub 9,8 s (4WD), mocniejsza – po 10 s (seryjne 4WD i CVT).